„A ReOil üzem felépítésével az OMV AG határozott célja volt, hogy előmozdítsa a fenntartható ipari termelést, s a műanyagok minél nagyobb arányú újrafelhasználását. A környezetvédelem ma már nem elsődleges szempont, hanem megkerülhetetlen kérdés bármely ipari gyártó számára. Éppen ezért az a célunk, hogy olyan értéknövelő megoldásokat hozzunk létre és nyújtsunk ügyfeleink számára is, amelyek a globális gazdaság legkomolyabb kihívásaira ad választ” – mondta Balogh Tibor, az OMV Hungária ügyvezető igazgatója.

Az OMV ReOil üzem az év elejétől az Austrian Airlines légitársasággal is együttműködik. Ennek keretében elsősorban az utasok által használt eldobható poharakat gyűjtik vissza. Ezek tisztítás és osztályozás után a Schwechatra kerülnek, ahol végül szintetikus nyersanyagot készítenek belőlük. Az így nyert alapanyagot az OMV helyi finomítójában dolgozzák fel, s készítenek belőle üzemanyagot, vagy olyan terméket, amely a műanyagipar számára ismét hasznosítható. A ReOil rendszer fejlesztése folyamatos és általános cél a vállalat számára. Következő mérföldköveként azt szeretnék elérni, hogy az újabb egység már óránként 2000 kilogramm műanyaghulladék feldolgozására képes legyen. 

A Volvo által beépített tartalék rendszereken kívül az Uber önvezető technológiájához egy sor olyan beépített, illetve a gépkocsin kívül elhelyezett érzékelőt terveztek, amelyek városi környezetben képesek biztonságosan működtetni és irányítani a járművet.

 

A Volvo járműplatformjával kombinált Uber önvezető rendszer egy napon alkalmassá válik arra, hogy Felügyelő – azaz az autonóm közlekedésre felkészített, arra alkalmas területeken a jármű működését ellenőrző és vezérlő, különlegesen képzett Uber alkalmazott – nélkül is biztonságosan, megbízhatóan nyújtson autonóm fuvarmegosztó szolgáltatás.

 

„Az, hogy szoros együttműködésben dolgozunk a Volvóhoz hasonló vállalatokkal, alapvető feltétele annak, hogy biztonságos, átméretezhető autonóm járműflottát alakítsunk ki.” – mondta Eric Meyhofer, az Uber Advanced Technologies Group vezérigazgatója. „A Volvo közismerten biztonság-centrikus szemléletének köszönhetően született meg a vállalat legújabb, szériagyártásra kész önvezető alapjárműve. Az Uber önvezető technológiájával felszerelve ez a gépkocsi kulcsfontosságú szerephez jut majd az Uber autonóm termékeinek palettáján.”

A Volvo Cars meggyőződése, hogy az autonóm mobilitás nagymértékben javíthatja a közlekedés biztonságát, és ezáltal az egész emberiség javára szolgálhat, ha az összes autó képes lesz önállóan közlekedni. Amíg ez a pillanat el nem jön, a technológia képes tehermentesíteni a vezetőt az olyan unalmas feladatoktól, mint a közlekedési dugóban történő, meg-megtorpanó haladás, és ezáltal élvezetesebbé tenni a vezetés élményét.

A Vision 2020+ stratégiája révén a Siemens célja, hogy portfóliója koncentráltabbá váljon. Ezért a repülőgépek számára elektromos és hibrid hajtásrendszereket fejlesztő területe jobb növekedési lehetőségekhez jut majd az új, a repülőiparban működő tulaj-donos révén. A tranzakció lezárása előreláthatólag 2019 végéig fog megtörténni. A fe-lek megegyeztek, hogy a tranzakció pénzügyi részleteit nem hozzák nyilvánosságra.

A Siemens magyarországi eAircraft részlege 2014-ben kezdte meg működését, és csa-pata ma mintegy 100 főt számlál. Az általuk kifejlesztett elektromos hajtásrendszerrel azóta már nem csak Magyarországon, hanem az Egyesült Államokban és Németor-szágban is emelkedtek gépek a levegőbe. A tranzakcióval a magyarországi eAircraft csapat is a Rolls-Royce keretén belül folytatja majd munkáját.

Három elismert manga-rajzoló foglalta képregénybe a Lexus egy-egy típusát a grafikai műfaj legnagyobb nemzetközi seregszemléje alkalmából.

Bár első pillantásra talán nem egyértelmű, a Lexus és a manga képregények között nagyon is sokrétű és közvetlen az összefüggés. Ahogy a Lexus, a XVIII. századi gyökerekből táplálkozó (de akár a XIII. századik is visszavezethető) grafikai iskola is a hagyományos japán esztétikai értékeket, kulturális emlékeket ülteti át modern keretek közé, amint ősi japán rajztechnikákat alkalmazva boncolgat provokatív, előremutató kortárs témákat.

Ez az újraértelmezés nemcsak könnyen értelmezhetővé teszi a múlt tradícióit az új generációk számára, de ezzel egyben fennmaradásukról is gondoskodik. Gondoljunk csak a Kiriko üvegművesek féltve őrzött technikájára, amit a számítógép-vezérlésű gyártás és a kézi megmunkálás egyedülálló párosításával valósítottak meg a Lexus LS zászlóshajó fedélzetén; vagy azokra a Takumi mesterekre, akik érzékszerveiket szinte emberfeletti szintre fejlesztve képesek a márka gyártósorain kitapintani, megpillantani az átlagember (és a számítógép) számára észrevehetetlen hibákat.

Amikor tehát a British Museum meghirdette a világ legnagyobb, Japánon kívüli manga-történeti kiállítását (megtekinthető 2019. augusztus 26-ig), a Lexus nagy-britanniai importőre úgy döntött, kézzel foghatóvá teszi a kapcsolatot a képregények és a luxusmárka között. Három, eltérő szakmai pályát bejáró világhírű manga-művészt kértek fel, hogy választott grafikai műfajukba illesztve jelenítsék meg a Lexus egy-egy típusát.

Yishan Li soha nem részesült formális képzőművészeti oktatásban, ez azonban nem állt sikere útjába, rajzai több mint harminc könyvben jelentek meg. Az autodidakta manga-művész az UX kompakt crossover „Új távlatok” szlogenjét igyekezett megragadni a naplementében autóján pihenő nő kompozíciójával. Az ötlet maga gyorsan megfogalmazódott a fejében, a megvalósítás azonban nagyobb kihívásnak bizonyult a vártnál: az autó bonyolult, precízen meghatározott íveit és domborulatait csak rendkívüli alapossággal tudta élethűen visszaadni.

Az UX lírai, romantikus ábrázolásával szöges ellentétben áll Daniel Atanasov autó-értelmezése. A bolgár származású művész gyermekkora óta rajong a mangákért; képzett grafikusként alakította ki saját, sci-fit és küzdősportelemeket is alkalmazó műfaját.

Értelmezésében a Lexus LC valódi harci mén, egy saját akarattal rendelkező (hiszen nincs vezetője), de gazdájával szimbiotikusan együtt lélegző és létező társ, amelynek „hátán” egy félelmetes japán harcos indul a csatába – vagy talán épp most tér vissza onnan?

A megfelelő érték az, amit az autó kézikönyvében, vagy jellemzően a vezető felőli első ajtó környékére ragasztott matricán tesz közzé a gépkocsi gyártója. A kis táblázatban eltérő értéket adnak meg egy-két utasra számítva, jól felpakolt kocsira, dízel- illetve benzinmotorra, és megint mást, ha utánfutót vontatunk. (Ha a nyomást meleg gumiabroncson ellenőrizzük, a gyártó által előírt számokhoz körülbelül 0,3 bar-t hozzá kell adni.) Tipikus hiba továbbá, hogy a legtöbben elfelejtik a csomagtartó mélyére elásott pótkerékben ellenőrizni a nyomást, ebben az esetben egy esetleges kerékcserénél kínos meglepetés érhet bennünket.  A pótkereket fújjuk az előírt legmagasabb abroncsnyomásra, az esetleges szivárgás miatt. A rendszeres nyomásvesztés az abroncs, illetve a kerék szerelési hibájára is utalhat: ez esetben forduljunk szakemberhez!

Ha új gumiabroncsszettet vásárolunk vagy szerelünk fel, győződjünk meg róla, hogy a pótkerék azonos mintázatú és állapotú a többi abronccsal. Ne feledjük: csak a felszerelt kerekekkel azonos méretű és mintázatú pótkerék nyújt teljes értékű segítséget a bajban. Az úgynevezett mankókereket helytakarékosságból találták ki, de ez csak a javításhoz/cseréhez szükséges ideig lehet felszerelve. Használatakor a jármű menettulajdonságai nagymértékben megváltoznak - hátrányosan. A mankókerékkel felszerelt autóra a 2 x 80-as szabályt kell figyelembe vennünk: max. 80 km/órás sebességgel haladhatunk, és a megtett távolság sem lehet több, mint 80 km.

Ráadásul, a hajtott kerekeken mindenképpen egyforma abroncsnak kell lennie. Azaz, ha a fronthajtású autónk egyik első abroncsa defektet kap, célszerű valamelyik hátsó abronccsal pótolni, a hátsó kerék helyére pedig a mankókereket felszerelni. Macerás? Az bizony! Ezért, ha tehetjük, teljes értékű pótkerékkel autózzunk. Alternatív megoldás lehet a defekttűrő abroncsok használata, de csodák nincsenek: a merev oldalfal megtartja ugyan a nyomást vesztett kereket, de 80, max. 100 km után fel kell keresni egy gumiszervizt.

Az előrejelzések szerint az elektromos hajtású buszok (e-buszok) globális piaca 2025-ig* várhatóan 16,6%-os összesített éves növekedési ütemet ér el. Az ABB az e-busztöltési port-fóliójának legújabb tagjának, a Panto Up-nak a piacra dobásával ismét bizonyította, hogy továbbra is elkötelezett a közlekedés átalakítása iránt.   

A tömegközlekedési ágazat egyik jelentős eseményén, a stockholmi “UITP 2019”-en bemu-tatott Panto Up berendezéssel az ABB egy rugalmas, hatékony és teljesen automatizált töl-tési megoldást biztosít azoknak a jelentősebb e-busz flottával rendelkező üzemeltetőknek, amelyek a járműtelepen korlátozottan rendelkezésre álló helyek miatt a jármű tetejére te-lepített pantográffal (áramszedővel) felszerelt buszokat kívánnak beszerezni. 

A járműtelepi, szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható Panto Up egy könnyen telepít-hető megoldás, amellyel az 50-150kW/jármű teljesítménytartományban maximálisan három busz egyidejű töltése biztosítható az éjszakai üzemszünet során. A Panto Up a buszjáratok végállomásán 150-600kW teljesítménytartományban „eseti töltést” is biztosít a napi üzem-időben, így ideális megoldást kínál minden üzemeltető számára, amely a kibocsátásmentes tömegközlekedést a normál üzemrend megzavarása nélkül szeretné megvalósítani. 

„Az EV-töltési megoldások piacvezető szolgálatójaként feladatunknak tekintjük, hogy a vál-lalatoknál kialakuljon az az innovatív gondolkodásmód és szakmai tudás, ami fenntarthatób-bá teheti a közlekedést” – nyilatkozott Frank Muehlon, az ABB EV-töltési Infrastruktúra glo-bális üzletágának vezetője. „A Panto Up fontos mérföldkő azon az úton, melynek célja, hogy az automatikus töltést lehetséges opcióként kínáljuk azon üzemeltetők számára, akik csök-kenteni akarják a karbonlábnyomukat, minimalizálni szeretnék a költségeket, és hatéko-nyabban ellenőrizni a járműflotta teljesítményét.”    

A Panto Up tovább bővíti az ABB piacvezető, konnektoros töltési megoldásokból álló e-busztöltési portfólióját.  A termékkínálat az 1000 V feszültségű, 24kW-os DC Wallbox-tól az 1000 V feszültségű, 50kW teljesítményű Terra 54 HV-n át a 350 kW teljesítményű, folyadék-hűtésű kábellel felszerelt töltési megoldásokig terjed. A portfólióhoz tartozik a piacra már korábban bevezetett, OppCharge-alapú, nyílt interfész is, amely DC e-buszok töltésére szolgál.   

Muehlon hozzátette: „A töltési portfóliónk folyamatos bővítésének köszönhetően az ABB ké-pes kiszolgálni a világszerte működő e-busz üzemeltetők különböző igényeit a flotta méretétől függetlenül. Napjainkban már egyértelműen látható az egyre növekvő igény a fenntartható tömegközlekedésre, és az ABB büszke rá, hogy a töltési technológia folyamatos innovációival lehetővé teszi az átállást a fenntartható közlekedési rendszerekre.”

A digitális és hálózatra kapcsolódó megoldásokat felsorakoztató ABB AbilityTM portfólióhoz tartozó Panto Up erőssége, hogy a megoldás távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközök-kel rendelkezik. Ezen eszközöknek köszönhetően a berendezést kiváló rendelkezésreállás és a problémák gyors elhárítása jellemzi, illetve részletes statisztikai adatokat biztosít az üze-meltető vállalatok számára a járműtöltési tevékenységről.  

Az ABB ugyanakkor együttműködésre lép az egyesült királyságbeli székhellyel működő, pénzügyi szolgáltatásokra és tiszta energiatermelésre szakosodott Octopus Grouppal. A két fél az együttműködés keretében komplex, “one-stop-shop” megoldással, és olyan új, e-mobilitási piaci kínálattal áll a flottaüzemeltetők rendelkezésére, amellyel sikeresen átáll-hatnak a kibocsátásmentes közlekedésre.  Az üzemeltetők a közlekedési beruházásaikhoz forrásokat szerezhetnek az Octopus Group-tól, amely rugalmas pénzügyi modellekkel és megújuló energiaellátással áll a rendelkezésükre. Az ABB a piacvezető EV-töltési infrastruk-túrával és energetikai technológiákkal segíti az e-buszokra és kereskedelmi flottákra történő átállást, valamint az e-mobilitás további térnyerését. 

Az ABB folyamatosan olyan innovatív módszerek fejlesztésén dolgozik, amelyekkel elősegít-heti a fenntartható mobilitási megoldások további térnyerését. A cég számára ezért ideális együttműködő partnernek tekinthető az Octopus Group, amely innovatív, kibocsátásmentes közlekedési programokat támogat, és jelentős szerepet vállal a megújuló forrásokra alapo-zott energiatermelés és energiaellátás terén is.

A villamos hajtású járművek töltési infrastruktúrája terén napjainkra globális piacvezető po-zíciót kiépítő ABB a töltési és villamosítási megoldások teljes skáláját kínálja az elektromos autókhoz, a hibrid és elektromos hajtású buszokhoz, valamint a hajókhoz és a vasúti jármű-vekhez. Az ABB 2010-ben jelent meg az e-járművekhez fejlesztett töltési megoldások pia-cán. Napjainkra már több mint 10 500 villámtöltő értékesített a világ 73 országában.  

Volt azonban egy csapat pilóta, akik úgy gondolták, nem ez az automobil jövője. Georges Boillot és Jules Goux, valamint a Hispano-Suizától átcsábított Paul Zuccarelli meggyőzték Robert Peugeot-t, hogy engedélyezze számukra a kísérletezést. Hamarosan el is készültek egy forradalmian újszerű, hengerenként négyszelepes, kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, úgynevezett kényszervezérelt négyhengeres motor terveivel, ami köré Ernest Henry rajzolt áramvonalas karosszériát. A mindössze 7,6 literes, száraz karteres blokk égéstere félgömb alakú volt, a gyújtógyertyát középen helyezték el – ez a kombináció annak idején forradalminak számított. 

A Peugeot gyár derék mérnökei tomboltak a gondolattól, hogy egy csapat amatőr mindenféle képesítés, diploma és gyakorlat nélkül motortervezősdit játszhat, ráadásul a cég költségén. A sarlatánoknak (ahogy a cégen belül sokan nevezték őket) azonban igazuk lett: a 112 lóerős, 186 km/óra (vagy különlegesen áramvonalas karosszériával még magasabb) végsebességre képes L76 azonban igazolta elméletük helyességét, és a Peugeot 1911-től uralta Európa, majd később Észak-Amerika versenypályáit is.

Az alapkonstrukciót az évek során folyamatosan tökéletesítették, igazodva a folyton változó kiírásokhoz. A lökettérfogat egyre kisebb, a fajlagos teljesítmény mind nagyobb lett, és közben a versenyautót (amelynek elnevezése mindig a motor űrtartalmát tükrözte, deciliterben kifejezve) is fejlesztették. Ennek maga a versenyprogram teremtette meg az anyagi hátterét: egy-egy futamgyőzelem után mindig akadt néhány tehetős rajongó, lelkes amatőr versenyző, akik minden pénzt megadtak volna a kor legtökéletesebb versenyautójáért, Robert Peugeot pedig készséggel el is adta nekik azokat. A fejlesztés csúcspontja volt az 1914-es L45: ezen olyan, hallatlan újításokat alkalmaztak először a Sarlatánok, mint a négy fékezett kerék (a korabeli versenyautóknak csak a hátsó tengelye volt fékezhető), vagy a szárnyas központi kerékcsavar, amelyet egy jól célzott kalapácsütéssel meg lehetett lazítani, értékes pillanatokat nyerve a kerékcserénél.

Az L45 megjelenésének évében azonban kitört az első világháború, és Európa felhagyott az autóversenyzéssel. Mégsem volt minden veszve. Eddigre a Peugeot versenyautói már Észak-Amerikában is nagy hírnévre tettek szert: a márka 1913 óta rendszeresen részt vett az indianapolisi 500 mérföldes futamon, ám 1916-ra az Egyesült Államok is kezdett belesodródni a világégésbe, így alaposan megcsappant a rendelkezésre álló versenyautók száma. Az Indy 500-as főszervezője Európába utazott, hogy felkutassa a béke éveiből esetleg megmaradt autókat, és rá is bukkant két Peugeot L45-ösre – az egyik az 1914-es lyoni nagydíjra épített tartalék autó volt.

Amikor az első békeévben újraindult az autóversenyzés az Újvilágban, az L45-öst egy szerelőből versenyzővé avanzsált úriember Art Klein vezette. Mecénása 1923-ban Klein nevére íratta az autót; tőle került 1949-ben egy Lindley Bothwell nevű kaliforniai narancstermesztőnek a messze földön híres gyűjteményébe. Mivel az autó váza és motorja még az eredeti volt, Lindley úgy döntött, nem újítja fel. 1986-ban bekövetkezett haláláig Lindley időről időre vezette is az autót, többek között az indianapolisi pályán is, ahol 166 km/órás átlagsebességgel futott egy kört. 2000-ben elkerülhetetlenné vált a motor felújítása (de nem cseréje!), ám ettől eltekintve tökéletesen eredeti állapotban került a Lindley-gyűjtemény több kincsével együtt kalapács alá 2017 végén, mint a világ egyetlen Grand Prix múlttal rendelkező, fennmaradt Peugeot L45-öse (az 1916-ban Amerikába szállított két autó közül a másik soha nem látott európai versenypályát.)

A Bonhams aukcióján aztán 7,26 millió dollárt, azaz 2,06 milliárd forintot fizetett a ma is 160 km/óra feletti végsebességre képes járműért egy meg nem nevezett titokzatos gyűjtő. Ez a félelmetesen magas összeg több mint kétszerese volt az autó előzetesen becsült értékének, ám valójában még ez is jutányosnak számít, hiszen sportsikerei és korszakalkotó technológiai megoldásai az automobil történetének egyik legnagyobb jelentőségű, felbecsülhetetlen eszmei értékű alkotásává teszik a Peugeot versenyautóját.

Fogalmazzunk tehát úgy: egyetlen ma is francia márkaként működő autógyártó sincs, amely fennállása során értékesebb automobilt épített volna a Peugeot L45-ösnél…

A válaszadók harmada biztos benne, hogy 15 éven belül elterjednek az önvezető autók, többségük azonban soha nem gondolkodna el ilyen típusú gépjármű vásárlásán.  

„A hazai vásárlók egyre tudatosabbak, amit csak erősíteni fog az új közlekedési megoldások még szélesebb körű elterjedése, mint például az autómegosztás vagy a perc alapú autókölcsönzés”¬ – emelte ki Demeter Ákos, az EY Tanácsadási Üzletágának Partnere. „Átlagosan egy autót idejének mindössze öt százalékában használunk ki. A következő generáció számára már természetes lesz, hogy ha el szeretne jutni egyik helyről a másikra, számtalan kedvezőbb lehetőség közül választhat, mint például egy új vagy akár használt autó vásárlása” – tette hozzá a szakember.

Demeter Ákos szerint erre a változásra a kereskedőknek is fel kell készülniük, akiknek az új autók eladásából egyre kevesebb nyereségük lesz, ezért új területekre kell belépniük, hogy fenn tudják tartani növekedésüket.

„A helyszínen derült ki számunkra is, hogy a Duna Autót választották az év márkakereskedőjévé! A LeasePlan az egyik, ha nem a legigényesebb flottakezelő, aki minőséget követel meg partnereitől. Ezért óriási elismerés a díjunk, és tükrözi annak a fantasztikus munkának az eredményét, amit cégünk flottaosztálya végez"

– árulta el Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója. Az idén 30 éves vállalat ezzel bekerült a LeasePlan kiemelt beszállítói partneri körébe.

„Évekkel ezelőtt elkezdett stratégia eredménye ez, amelynek alapját a partneri kapcsolatok kiépítése, valamint a kölcsönösen előnyös, win-win szituációk felismerése adja. Ez a siker azonban nem jöhetett volna létre ügyfeleink bizalma nélkül. A piaci trendeket és a vevői igényeket szem előtt tartva szeretnénk tovább építkezni, hogy üzletfeleink és vásárlóink irántunk tanúsított bizalmát és hűségét tovább erősítsük." – tette hozzá a cég vezetője.

Ezt az utolsó csavarig úgy tervezték, hogy tökéletesen passzoljon a Honda által fejlesztett elektromos hajtáslánchoz és páratlan, Hondához méltó menetteljesítményekkel ruházza fel a Honda e-t.

Kompakt építésmódjával és rövid túlnyúlásaival a Honda e a következő generációs városi elektromos autókkal szemben támasztott elvárásoknak is messzemenőkig megfelel, tehát könnyen és élvezetesen manőverezhető a szűk utcákban.