A rajtrács egyik oldalán, a PWR by CUPRA Racing első alkalommal mutatkozik be a nemzetközi porondon, az aktuális TCR Európa kupa címvédő Mikel Azcona és a svéd Daniel Haglöf szereplésével. A boxutca másik oldalán a Comtoyou-DHL by CUPRA Racing csapatát a holland Tom Coronel és Aurélien Panis, a korábbi Forma-1 pilóta Olivier Panis fia alkotják.

A veterán pilóta Häglof, hét évvel ezelőtt alapította saját versenycsapatát, hosszú győzelmi listával büszkélkedhet, és a harmadik helyezést érte el a STCC - TCR Scandinavia 2018-ban, két győzelemmel és hat dobogós eredménnyel. Danielhez csatlakozik Mikel Azcona, aki fiatal kora ellenére figyelemre méltó eredményeket mutat a túraautózásban, minden bajnoki szériájában az első háromban végezve az elmúlt években.

Ezenkívül a CUPRA nem kevesebb, mint 160 versenyen lesz jelen ebben a szezonban, különböző világ, kontinentális és nemzeti TCR bajnokságokon és sorozatban. A márka kifejlesztett egy versenystratégiát, amely támogatja az új szintű belsőégésű motorok fejlesztését és megnyitja az utat az elektromos versenyzés felé: "Jelenleg egy új CUPRA TCR-en dolgozunk 2020-ra, de közép- és hosszú távon az elektromos meghajtás áll majd a figyelmünk középpontjában. A CUPRA e-Racerrel, az első 100% -os elektromos túraautóval az elektromos versenyzés jövőjének műszaki alapjait hoztuk létre ”, mondta Jaime Puig, a CUPRA Racing igazgatója és vezetője.

Tarlós István elmondta, a megállapodás lényege a Fővárosi Integrált Viteldíjbeszedési Elektronikus Rendszer (FVR) kialakítása és bevezetése. Ez szélesebb körű szolgáltatást nyújt majd, mint amilyen az eredeti tervben szerepelt - emelte ki a főpolgármester. Várhatóan már az év második felétől lehet majd mobiltelefonon jegyet és bérletet venni, az időalapú jegyeket pedig várhatóan 2020 végén, 2021 elején vezetik majd be - ismertette.

Tarlós István elmondta, az FVR alkalmazása lehetővé teszi a korábbi évtizedekben kialakult papíralapú jegyértékesítési rendszerek fokozatos lecserélését.

A projekt első eleme júniusban valósul meg, amikortól a reptéri buszokra lehet mobiltelefonnal jegyet venni, szeptembertől pedig minden BKV-járatra lehet majd jegyeket és a bérletek vásárolni így - közölte, hozzátéve, hogy azok a jegyek még nem időalapúak lesznek.

Tarlós István elmondta: a NEJP megvalósulásával 2020 végére, 2021 elejére lesz időalapú a jegyrendszer, továbbá lehetőség lesz e-személyi, valamint a nemzeti egységes kártyarendszerhez csatlakozó kártya igénybevételével utazni.

Az időalapú jegyekkel egy órán keresztül lehet majd utazni bármilyen fővárosi járaton. A papíralapú jegyek egy ideig még megmaradnak majd, továbbá a jegyautomaták is alkalmasak lesznek elektronikus úton történő jegy- és bérletvásárlásra.

A főpolgármester kiemelte: az FVR többet ad, mint az eredeti elképzelés, hiszen a MÁV és a Volán rendszereivel is kompatibilis lesz, egységes értékesítési megoldás jön majd létre.

Tarlós István kitért arra is, hogy a főváros e-jegyrendszere nem tudott időre elkészülni időre, ezért a feladat gazdájától függetlenül a politikai felelősséget ő vállalja. "Az én feladatom ezt kiigazítani, ami most meg is történik" - fogalmazott, megjegyezve, hogy a budapesti egy nagy, központi rendszer része lesz, amelyen belül a fővárosi rész önállóan működik majd.

Pintér Sándor azt közölte, hogy az új fővárosi rendszer olcsóbban valósul meg, mint amilyen az eredeti szerződés alapján lett volna, és magasabb színvonalú szolgáltatás nyújt majd. A szolgáltatások egyszerűsítése a főváros és a kormány célkitűzései között is szerepel, és ez a távlati elképzelés határozza meg a közösségi közlekedés informatikai fejlesztését, a nagyobb utaskényelem kialakítását - hangsúlyozta. Hozzátette, hogy a kormány szerverrel, tudással, együttműködéssel és a NEJP-pel támogatja ezt a tevékenységet. Az elszámolás központilag, az "elszámolóház-rendszer szabályai" szerint történik, ami azt jelenti, hogy a fővárost illető bevétel gyakorlatilag azonnal megjelenik a főváros számláján.

A belügyminiszter kiemelte: a fejlesztéssel kettős célt értek el, hiszen olcsóbban valósul meg magasabb színvonal, magyar kivitelezőkkel.

Úgy fogalmazott: "a RIGO-ból (az eredeti projekt elnevezése) főnix lesz", feltámad és szolgálni a fogja a fővárosi utazókat. Hozzátette, hogy a belügyi tárca vezetőjeként a főpolgármesterrel közösen valósítja meg a programot.

A vállalat a BMW Group és a Daimler AG által közösen üzemeltetett SHARE NOW autómegosztó szolgáltatás része, amelynek égisze alatt a széleskörű nemzetközi tapasztalatra épülő, központi telephely nélkül működő autómegosztó rendszer egy 240 autóból álló flottát ad át a budapesti forgalomnak. A nyolc különböző BMW és MINI modellt egyesítő palettán 40 darab BMW i3 tisztán elektromos prémium kompakt is megtalálható. A magyarországi szolgáltatási jogok tulajdonosa a Wallis Group tagjaként jegyzett Wallis Autómegosztó Kft., amely franchise-modell szerint működteti majd Budapesten a DriveNow autómegosztó szolgáltatást.

A DriveNow központi működési zónájának Budapesten a szélesebb belváros 63 négyzetkilométer kiterjedésű területe számít, ahol a szolgáltatás ügyfelei spontán módon bérelhetnek ki különféle BMW és MINI modelleket, rövid-, és akár hosszabb távú utazásaikhoz. A szabad autókat a DriveNow okostelefon-alkalmazáson keresztül tudják megtalálni, lefoglalni és kibérelni a regisztrált felhasználók, akik utazásuk ideje alatt a DriveNow központi működési zónáját is elhagyhatják a bérelt autóval. Az utazás végeztével a gépkocsit a 63 négyzetkilométer kiterjedésű központi működési zónában, szinte bármelyik szabad felszíni nyilvános parkolóhelyen le lehet parkolni.

Hetekkel ezelőtt jelentek meg az első titokzatos, kedvcsináló illusztrációk arról az új modellről, amelyet a Sanghaji Autószalonon fog bemutatni a Lexus. A hűtőmaszk-részletet ábrázoló, sejtelmes fotóról csupán annyi derült ki, hogy valószínűleg nem sportmodellről van szó – ahhoz ugyanis túlságosan meredeken állt az orsó alakú rács alsó fele. A magas építésű Lexus érkezésének ígérete nyomán ismét felröppentek azok a pletykák, amelyekről még tavaly ősszel olvashattunk először: ezek szerint a Lexus egy luxuskivitelű buszlimuzinnal bővítené modellkínálatát azokon a piacokon, ahol erre valós kereslet mutatkozik, azaz az ázsiai térségben.

A híresztelés európai szemmel nézve meglehetősen hihetetlennek hangzott, most azonban hivatalos közleményben jelentette be a márka kínai képviselete, hogy tényleg erről van szó. Mi több, a modellt zászlóshajónak szánják, így az LS szedán, az LC kupé, az LX óriás-szabadidőjármű és az LY luxusjacht után érkezik az LM, az első igazi multifunkcionális Lexus modell.

Ismerősen csenghet a név: a cég még tavaly júniusban jegyeztette be az LM típusnevet. Akkor még úgy sejtettük, az LF-1 Limitless tanulmányautó szériaverzióját fogja takarni, ez a fejlemény azonban valójában logikusabb. A futurisztikus, kupészerű crossovert, amelyet minden bizonnyal elektromos hajtáslánccal vezet majd be a Lexus, ugyanis vélhetően minden eddigi típusa fölé pozícionálja majd a márka – akár az sem elképzelhetetlen, hogy egy új, minden eddiginél exkluzívabb márkanév alatt.

Az április 16-án debütáló LM a sanghaji közlemény szerint: „Szorosan összekapcsolódik a vezető és utasai szellemével. Kivételes minőségű kidolgozás, rendkívüli menetkomfort, valamint olyan, otthonos környezet várja az utasokat, amely nemcsak pihentető és ihletadó, de egyenesen meditációra csábít.”

A Lexus LM a várakozások szerint nem vadonatúj konstrukció lesz: műszaki alapját minden bizonnyal a Toyota Alphard, az ázsiai piac egyik legnépszerűbb buszlimuzinja adja. A 4,9 méter hosszú igazgatói egyterű már Toyotaként is a nyújtott limuzinok kényeztetését nyújtja, létezik belőle olyan verzió, amelynek második üléssorában önálló üléseket találunk motorosan állítható lábtámaszokkal, a klímaberendezés pedig külön szabályozható nemcsak a vezető és az utas oldalán, de a második üléssoron is.

Ami a motorválasztékot illeti, az Alphard 3.5 literes, 275 lóerős V6-os benzinmotorja mellett egy modern hibrid hajtásláncra is számíthatunk – erre utal legalábbis a tény, hogy a Lexus tavaly az LM350 mellett az LM300h típusnevet is levédette. Ez utóbbi minden bizonnyal ugyanarra a 215 lóerős, 2.5 literes benzin-elektromos egységre utal, amely az új generációs Lexus ES szedánban is megtalálható. Ennek ellenére nem valószínű, hogy az LM globális modellé válna, a Lexus buszlimuzinja várhatóan megmarad ázsiai ínyencségnek, ahol luxusszállodák, óriásvállalatok VIP utasszállítójaként nyűgözheti le az ügyfeleket.

Január 30-án mérföldkőhöz érkezett a Peugeot autonóm mobilitási programja: a vállalat engedélyt kapott a kínai kormánytól, hogy egy 30 millió lakosú városban, Csungkingban megkezdje autonóm közlekedésre alkalmas prototípusainak közúti tesztjét. Ezzel a Peugeot az első francia autógyártó, illetve az első nem prémium piaci szereplő, amely Kínában közutakon, normál forgalomban vizsgálhatja az önjáró járműtechnológiák működését.

„Kína a legnagyobb autópiac a világon, ahol ráadásul egyre gyorsuló ütemben fejlesztenek autonóm mobilitási technológiákat. A most megszerzett engedély fontos állomás a biztonságos, könnyen kezelhető önjáró gépkocsik fejlesztését célzó AVA (autonóm mobilitás mindenkinek) programban.” – kommentálta az engedély kiadását Carla Gohin, a PSA csoport innovációért felelős alelnöke.

A vállalat kísérleti járművei a mai napig több mint 125 ezer kilométert tettek meg Európa közútjain. Ezek a gépkocsik 2., 3. és 4. fokú autonóm funkciókkal rendelkeztek. Az ötfokú skálán a nulla jelenti a hagyományos, teljesen ember vezette gépkocsit, míg az 5. szinten egyáltalán nem igényel beavatkozást a technológia. A Peugeot összes új generációs sorozatgyártású járműve képes már az 1. szintű autonóm közlekedésre: ezek olyan vezetőtámogató megoldásokat kínálnak, mint a távolságtartó tempomat, a ráfutás vagy gázolás kockázatát észlelve automatikus fékezésbe kezdő rendszer, a holttér-felügyelet, a sávelhagyást megakadályozó technológia vagy a Park Assist parkolás-támogató rendszer.

A következő, kettes szinten a vezető elengedheti a kormányt, de folyamatosan felügyelnie kell a jármű viselkedését, amint az önállóan sávot vált az autópályán (amennyiben vezetője erre utasítást ad), vagy éppen a forgalmat és az út ívét követve egyenletesen halad. A harmadik szinten kis- és nagy sebességnél egyaránt önállóan halad a jármű, a vezető bármivel foglalkozhat, ám ott kell ülnie a kormánynál, hogy vészhelyzetben beavatkozzon. Az autonómia negyedik szintjén a jármű semmilyen körülmények között nem igényel felügyeletet, de utasai igény szerint átvehetik az irányítást – ez utóbbi már nem lehetséges a legmagasabb, ötödik szinten, ahol az ember kizárólag utasként szerepel a mobilitás egyenletében.

Daniel Abt és Lucas di Grassi pedig szoros versenyben van a bajnokság legjobb helyeiért. Csapatukat, az Audi Sport ABT Schaeffler alakulatot mindössze egyetlen pont választja el az élen állóktól.

A 2018/2019-es szezon az első, amelynél az összes európai versenyhelyszínt (Róma, Párizs, Monaco, Berlin és Bern) egy speciális, „voestalpine European Races” névre hallgató értékelés alapján külön is összesítik. A tavalyi évben Lucas di Grassi volt az egyetlen pilóta, akinek sikerült minden európai versenyen dobogóra állnia. Ez az egyik oka annak, hogy a brazil versenyző kifejezetten várja már az olaszországi futamot.

Az Audi Sport ABT Schaeffler gyári csapat mellett az Envision Virgin Racing ügyfélcsapata is - Sam Bird és Robin Frijns pilótákkal a kormány mögött –  Audi e-tron FE05 versenyautókkal áll majd rajthoz. Ezt az autót az Audi és technológiai partnere, a Schaeffler közösen fejlesztette ki. A brit alakulat jelenleg a csapatok versenyében vezeti a bajnokságot.

Mint kiderült, az évente megtett több tízezer kilométer mellett Norbi kifejezetten figyel gépjárműve használatára és annak állapotára, és egy szezon alatt több mint ezer Hungaroring-körnek megfelelő távolságot megy a versenypályákon.

Az autó nem csupán egy használati eszköz, már-már a család része. Szinte úgy tekintek rá, mint egy élőlényre – mondta el az OMV Hungáriának Michelisz Norbi, a túraautó- világkupában (WTCR) induló BRC Racing Team magyar pilótája. Ez a családi hagyományokból is fakad, ami miatt mindig is fontosak voltak számára az autók. Ezzel a hozzáállással magyarázza a Hyundai versenyzője, hogy figyelmes gépjárműhasználó. „A mindennapok során ésszel használom az autót, hiszen nélkülözhetetlen szolgálatot tesz nekem. Megkönnyíti az életemet. A versenygépemmel pedig abszolút érzelmes kapcsolatom van. A szezon elején például, az elkészülése után fontos az első találkozás, hogy jó benyomást tegyünk egymásra. Már csak azért is, mert az év végéig mintegy 5 ezer kilométert teszek meg vele” – jegyezte meg.

A BRC Racing Team tagjaként persze szerencsés helyzetben van, hiszen gyári versenyzőként rendszerint új gépjárművet használ. Ettől függetlenül, indulás előtt az alapvető ellenőrzéseket maga is elvégzi. Évi 70-80 ezer kilométernyi közúti vezetés mellett legfontosabbnak a gumik, illetve a lámpatestek állapotát nevezte, ezekre mindig ránéz. A jó műszaki állapotnak azonban része az üzemanyag is.

Éppen ezért, ha nem is minden alkalommal, de rendszeresen tankol prémium termékeket. „Ennek egyáltalán nem az az oka, hogy az utolsó csepp teljesítményt is kihozzam az autóból. Döntésemnek abban van szerepe, hogy hosszútávon óvjam a motor műszaki állapotát” – hangsúlyozta.

„Az első, marokkói hétvége sajnos küszködős volt számunkra. Kedvező fejleményként azt említhetem, hogy legalább minden futamon pontot szereztem. Az viszont világos, hogy ez kevés. Az időmérős tempómon mindenképpen javítanom kell, mert az új típusú gumik miatt az most nem volt az igazi, pedig korábban ezt az egyik erősségemnek tudhattam. A következő, Hungaroringen tartott futamra ebben fejlődnöm kell. Meg kell vizsgálnunk, hogy miként lehet ezen a területen javulni, ez ugyanis kulcsfontosságú lesz a sikeres hazai szerepléshez” – foglalta össze a marokkói hétvégét Michelisz Norbi.   

Hivatalos kifogásközlésében a brüsszeli testület azzal vádolta meg a három vállalatot, hogy 2006 és 2014 között összejátszottak annak érdekében, hogy korlátozzák a károsanyag-tisztító technológiák fejlesztését és alkalmazását az Európában piacra kerülő új benzines és dízelautókban.

A bizottság a dízeljárművek esetében elsősorban az SCR-katalizátor és a kipufogógáz tisztítását szolgáló AdBlue adalékanyag alkalmazása, a benzinmotorok esetében pedig a szilárdrészecske-kibocsátást mérséklő részecskeszűrők használata terén való feltételezett összejátszást sérelmezte.

"Ennek eredményeként az európai fogyasztók nem juthattak hozzá a legjobb elérhető technológiával felszerelt autókhoz" - írta Margrethe Vestager uniós versenyjogi biztos.

"Számos módon együttműködhetnek a cégek termékeik minőségének javítása érdekében. Az EU versenyszabályai azonban nem engedélyezik, hogy ennek pont az ellenkezője valósuljon meg, és azért játsszanak össze, hogy kiküszöböljék a minőségbeli versenyt. Tartunk tőle, hogy ebben az esetben éppen ez történt" - tette hozzá.

Az előzetes vizsgálat eredményét közel két évvel azután tették közzé, hogy a bizottság szakértői előre be nem jelentett vizsgálatokat folytattak le a gyártóknál.

A sajtóközlemény szerint az összejátszásról az "ötök köre", azaz az öt vezető német autógyártó, az Audi, a BMW, a Daimler, a Porsche és a Volkswagen egyeztetései keretében állapodtak meg.

A vállalatoknak reagálniuk kell az Európai Bizottság kifogásaira, az eljárás végén pedig, amennyiben megállapítják a jogsértést, kemény pénzbírságokat szabhat ki rájuk az uniós versenyhatóságként eljáró testület. Ennek összege az adott cég éves bevételének akár a 10 százalékát is elérheti.

Ebből a dízelmotoros kocsik száma 21,4 százalékkal mintegy 120 ezerre zuhant, míg a benzinmotorosoké 5,1 százalékkal, csaknem 312 ezerre nőtt, az egyéb alternatív üzemanyaggal működő járműveké pedig 7,6 százalékkal, közel 25 ezerre emelkedett.

Márciusban a dízelautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 32,4 százalékról 26,3 százalékra csökkent, a benzineseké viszont 62,6 százalékról 68,1 százalékra, az alternatív energiahordozóval hajtott járműveké pedig 5 százalékról 5,5 százalékra nőtt. 

A magánszemélyek vásárlásai 2,8 százalékkal csökkentek, a flottavásárlások 0,3 százalékkal nőttek, az üzletiek pedig 44,8 százalékkal zuhantak márciusban az egy évvel korábbihoz képest.

Európa második legnagyobb autópiacán az év első három hónapjában közel 701 ezer új gépkocsi került ki az utakra, 2,4 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A dízelautók száma 20,3 százalékkal csökkent, a benzineseké viszont 5,9 százalékkal nőtt, az alternatív energiahordozóval hajtott járműveké pedig 14,7 százalékkal emelkedett.

A pénzügyi tételek nélkül az adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény (Ebitda) 2,1 milliárd forintot tett ki az előző évi 2,5 milliárd forint után - közölte a társaság kedden.

Hangsúlyozzák, az AutoWallis azt tervezi, hogy a következő öt évben megkétszerezi árbevételét, ennek eléréshez szükséges stratégiát a cég májusban mutatja be.

Az adózás előtti eredmény 1,1 milliárd forint, az átfogó eredmény 830 millió forint volt 2018-ban, amit 195 millió forintnyi egyszeri árfolyamveszteség terhelt, szemben az előző évi 492 millió forintos egyszeri árfolyamnyereséggel.

A cég igazgatósága szerint az eredményváltozás elsődleges oka a kiemelkedően sikeres 2017-es év után a nemzetközi disztribúciós üzletág eredményességének átmeneti csökkenése volt. A visszaesést elsősorban a dízelhajtású járművek gyártóinál szükségessé vált új káros anyag kibocsátási mérések (WLTP) elhúzódó végrehajtása okozta, amit a forint árfolyamának  kedvezőtlen alakulása és a bérköltség jelentős növekedése is kiegészített - közölte a társaság.

Székely Gábor, a társaság befektetési igazgatója a közleményben kiemelte, hogy a tavalyi számok elemzésekor figyelembe kell venni a 2017-es egyszeri eredményjavító tételeket.