A hazai autótulajdonosok a Magyar Gumiabroncs Szö-vetség (HTA) tagjai által gyártott több tucat típusból válogathatnak, a kínálat sokszínű, mindenki megtalálja az igényeinek és pénztárcájának megfelelőt. A HTA szakembereinek javaslatai a gumiabroncsok kiválasztásával, illetve cseréjével kapcsolatban:

Az abroncscsere az egyik, ha nem a legfontosabb része az autónk téli felkészítésének. A nyári abroncs egyszerűen nem alkalmas a téli közlekedésre. Mindez a számok felől közelítve: ha a télire is fent hagyott nyári abroncs miatt okozunk balesetet, a kár már egyetlen karosszériaelem sérülése esetén is nagyobb lesz, mintha vettünk volna négy téli abroncsot.

Magyarországon dinamikusan nő az úgynevezett négyévszakos abroncsok piaca, nem véletlenül: használói megspórolják a tavaszi, illetve az őszi abroncscsere költségét és maceráját. Ugyanakkor, ami mindenre jó, az általában komoly kompromisszumot je-lent. A négyévszakos abroncsok téli teljesítménye elmarad a „rendes” téli abroncso-kétól, nem véletlenül: a téli és a nyári abroncsok anyaga, mintázata, keménysége eltér egymástól. Magyarország klímája „mindent tud”: nyáron 30 fok feletti aszfaltolvasztó hőség teszi próbára az autósokat, télen a hideg, a jég és a hó miatt kell fokozott óva-tossággal vezetni, és persze ne feledkezzünk meg a csapadékról, hiszen bármikor jöhet egy hirtelen lezúduló zápor.

A négyévszakos abroncsnak mindezt tudnia kell kezelni; ha esik, ha fúj – szó szerint – tapadnia kell, biztosítani kell a minél rövidebb fékutat, az irányíthatóságot. Összességében azoknak ajánlott, akik nem a reggeli hidegben indulnak dolgozni, amikor még biztosan fagyos vagy legalábbis 7 fok alatti az aszfalt hőmérsék-lete. 

A széles méret, ár és minőségbeli kínálatból nem könnyű feladat kiválasztani a legmeg-felelőbb abroncsokat. Ami biztos: nem érdemes bizonytalan, kétes eredetű, például is-meretlen távol-keleti importból származó abroncsokat vásárolni. Ne vegyünk használt gumiabroncsot sem, még akkor se, ha szemmel láthatóan jó állapotban vannak. „Nyugdíjas, német háziorvosé volt, szinte nem is használta.” – olvashatjuk gyakran a hirdetésekben.  Az ilyen abroncsoknak olyan belső, szemmel nem látható rejtett hibái lehetnek, amelyek akár életveszélyes helyzetet is eredményezhetnek.

Vásárláskor érdemes kikérni a gumiabroncs-szervizes munkatárs véleményét. Vegyük figyelembe az autó típusát, az autógyártó cég méretre vonatkozó ajánlását, a közleke-dési szokásokat és azt, hogy milyen körülmények között, mennyit autóznak a téli idő-szakban!

A téli abroncs-szettből – és persze a nyáriból is – minden kerékre azonos típusú és min-tázatú gumit kell felhelyezni.  Ha elkopott vagy sérült valamelyik abroncs, a vele azonos tengelyen forgó másik abroncsot is ki kell cserélni. Ami végképp tilos: ne kombináljuk a téli abroncsot a nyárival, a fizikát nem lehet becsapni! Új abroncs választásánál segít a néhány éve kötelező matrica, erről a legfontosabb paraméterek leolvashatók.

A legjobb megoldás az, ha mind a négy abroncsot egyszerre cseréljük le. Annak érdek-ében, hogy nagyjából egyszerre kopjanak „csereérettre”, 7-10 ezer kilométerenként érdemes új pozíciót választani az egyes abroncsoknak - erre kiváló alkalom a szezonális csere. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyel-ni kell.

A hatósági előírások szerint a gumi futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 3 milliméter, nyárinál pedig a 4 milliméter.

Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetsé-ges sérülések miatt. A leszerelt abroncsokat is nézzük át; ha újakat kell venni, van rá fél évünk, hogy kiválasszuk a megfelelőt.

A leszerelt nyári abroncsok tárolására a hűvös, száraz és fénytől védett hely a legal-kalmasabb, mivel a hő, a nedvesség és a közvetlen napfény meggyorsíthatja az abron-csok öregedését. Amennyiben kerékre szerelve tesszük el a téli abroncsokat, akkor egymásra fektetve tároljuk őket, ellenkező esetben állítva, két-három hetente egy ne-gyed fordulatot fordítva raktározzuk a gumikat.

Az abroncsok nyomását érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor, - amikor még hi-degek- ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is.

Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egy-részt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt megnövekszik az üzemanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentő-sen lecsökken.

A gumiabroncsok tulajdonságainak kihasználását és az élettartamukat is befolyásolja a futómű megfelelő beállítása. A hibás futómű hosszabb fékutat, rosszabb úttartást és/vagy irányíthatóságot eredményezhet és felgyorsíthatja a gumiabroncsok kopását, illetve kialakulhat ún. rendellenes kopás a futófelületen. Rendszeres karbantartással, valamint az abroncsok ellenőrzésével megelőzhetőek a nagyobb meghibásodások.

Válasszunk szakműhelyt! Egy kereket otthon is ki lehet cserélni, de az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) nem tudjuk otthon kalib-rálni, mint ahogyan centrírozni sem tudunk megfelelő berendezések nélkül. Ha kerékre szerelt téli-, illetve nyári-szettet cserélgetünk, akkor egyrészt olcsóbban megússzuk a tavaszi-őszi váltást (kisebb a szerviz-díj), másrészt az abroncsokat is kíméljük.

Az új megállapodás előkészíti Bowler számára az új, nagy teljesítményű modellcsalád kifejlesztését, kezdve a „CSP 575” kódnevű projekttel – egy olyan új terepjáróval, amely a Bowler saját rally-kompatibilis CSP nagy szilárdságú acélvázát keresztezi a Defender 110 Station Wagon alumíniumötvözetből készült karosszéria paneleivel és a Land Rover 575PS kompresszoros V8 motorjával. Ez a projekt kiegészíti azokat a folyamatban lévő motorsport-fejlesztéseket, amelyek a Bowler múltjának, jelenének és jövőbeli terveinek alapját képezik.

A tervezett 4x4 első látványtervei bepillantást engednek a rally eredetű modellbe, amely 2016 óta az első új Bowler lesz. A részletek a következő év elején derülnek ki, de a versenyek ihlette terepjáró hatékony teljesítményt és autósporton edződött tartósságot ígér egy klasszikus, négy utas befogadására képes Defender 110 kombi formájában.

Az 1985-ben alapított Bowler úttörő szerepet játszott a dedikált off-road versenyautók gyártásában az Egyesült Királyságban. A Jaguar Land Rover 2019 végén vásárolta meg Bowlert, azóta szakértői csapata számos izgalmas projektet dolgozott ki az SVO üzletág részeként.

A Bowler-ügyfelek már profitálnak ebből a kapcsolatból, mivel a Land Rover SV mérnökei segítenek a Bowler járművek fejlesztésében, és mérnöki szakértelmüket felhasználva tesztelik a Bowler termékeket a Special Vehicle Operations világszínvonalú létesítményeiben.

A Land Rover döntése, amely szerint a Bowlernek licencszerződést ad a klasszikus Defender formájú járművek gyártására, e kapcsolat természetes fejlődése, és az új Station Wagon projekt egyedülálló vállalkozás – a Land Rover SV termékei alapját képező technológia, alkatrészek és műszaki kiválóság, illetve a Bowler motorsport-szakértelme és tapasztalata integrálása.

A vállalat a mai napon a kínai Sanghajban megnyitotta vadonatúj villanymotor-laboratóriumát. Ezzel tovább bővítette az elektromos járművek alkatrészeinek fejlesztésére és tesztelésére szolgáló létesítményeinek globális hálózatát. A vállalat jelenleg a svédországi Göteborgban fejleszt villanymotorokat, illetve Kínában és Svédországban üzemeltet ultramodern akkumulátor laboratóriumokat.

 

A villanymotorok tervezését és fejlesztését lehetővé tevő beruházással a Volvo Cars újabb fontos lépést tett klímavédelmi törekvéseinek és villamosítási stratégiájának a megvalósítása felé. A várakozások szerint 2025-re a vállalat globális eladásainak 50 százalékát teszik majd ki a tisztán elektromos járművek, míg a fennmaradó 50 százalékot hibrid modellek adják.

A háromhajtóműves, közepes távolságra 152-180 utast szállító Tu-154-esek a cég szerint a legmegbízhatóbb és a legegyszerűbben üzemeltethető gépek voltak, egész évben forgalomban voltak az ország legzordabb és legforróbb vidékei között.

A 154-es volt a Tupoljev első, kimondottan polgári célokra kifejlesztett repülőgépe. A típus először 1968. október 3-án szállt fel, sorozatgyártása pedig két évvel később kezdődött.

A Malév egykori magyar légitársaság az első üzemeltetők közé tartozott, előtte csak az Aeroflot és a bolgár Balkan bővítette flottáját Tu-154-esekkel. A Malévnál a típus 28 évi üzemeltetése során 18 gép volt használatban, 2001-ben vonták ki őket a flottából.

A szovjet utasszállító géppark másik meghatározó típusát, a Tu-134-est 2019. május 22-én "küldte nyugdíjba" az Alrosza. Ennek a gépnek a sorozatgyártása 1966 és 1984 között folyt. A polgári légi közlekedésen kívül katonai szállítási és egyéb kisegítő feladatokra használták. A Malév 1968 és 1988 között használt Tu-134-eseket.

Oroszországban az elmúlt két évtizedben saját fejlesztésű gépként csak a Szuhoj Superjet 100-ast állították rendszerbe, 2011-ben. A SS-100-as 98 utast képes 4400 kilométerre elszállítani. Évek óta folyik a 300 utast befogadó MSz-21-es (orosz jelzéssel MC-21-es) fejlesztése.

Az aktuális helyzet megítélését számszerűsítő mutató értéke mínusz 0,2 pontra szökött fel októberben a szeptemberi mínusz 20,4 pontról. A mutató áprilisban rekordalacsony értéken, mínusz 86,2 ponton állt.

"Az autók iránti kereslet erőteljes növekedésének lehetünk tanúi, ami nagyot javított az autóipari vezetők hangulatán" - mutatott rá Klaus Wohlrabe, az ifo felméréseinek vezetője.

Az autóipari vállalatok kapacitáskihasználtsága októberben már 86 százalékra emelkedett a júliusi 73 százalékról. Szeptemberben 5 százalékkal haladta meg az újonnan forgalomba helyezett német gyártmányú autók száma az egy évvel korábbit. A növekedés az elektromos és hibrid autóknak volt köszönhető. Német gyártmányból azonban egyelőre nem túl nagy a kínálat ezekből a típusokból.

Az aktuális helyzet javuló megítélése mellett tovább csökkent viszont a kilátásokról alkotott véleményt számszerűsítő mutatószám: októberben 17,7 pontra a szeptemberi 27,6 pontról. A megrendelésállomány mutatószáma pedig a szeptemberi 51,5 pontról 29,2 pontra ment le.

Az autóipari vállalatok fokozni tervezik termelésüket, az összességében viszonylag kedvező helyzetben azonban a létszámot továbbra is csökkentik.

Az következő hónapokban a német autóipari vezetők megítélése szerint csökken a nemzetközi piacok növekedési dinamikája, a vonatkozó mutatószám 23,2 pontra csökkent a szeptemberi 31,3 pontról.

Jelenleg a Németországban gyártott autóknak valamivel több mint 70 százaléka kerül exportra. Az arány 2019-ben 74,8 százalék volt. "Miközben számos nagy európai piac, Nagy-Britannia, Franciaország, Olaszország és Spanyolország, valamint az Egyesült Államok még a járvány fogságában stagnál, Kínában már nagymértékben megnövekedett a német autók iránti kereslet" - mondta Oliver Falck, az ifo ipari és technológiai kutatási igazgatója.

A brit autógyártók és autókereskedők szövetségének (SMMT) pénteken ismertetett összesítése szerint szeptemberben 114 732 járművet állítottak elő a brit autógyárakban. A szektor legutóbb 1995 szeptemberében nyújtott ennél alacsonyabb havi teljesítményt: akkor 111 182 személyautó készült Nagy-Britanniában.

A szakmai szervezet szerint a brit autóiparnak egyszerre kell megküzdenie a koronavírus-járvány keltette globális piaci problémákkal és az Európai Unióhoz fűződő majdani kétoldalú kapcsolatrendszer politikai-gazdasági bizonytalanságaival.

Az SMMT kimutatásában szerepel az is, hogy az idei év elejétől szeptember végéig 632 824 autó készült Nagy-Britanniában, 35,9 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi azonos időszakban.

A brit autóexport csaknem ugyanilyen mértékben, 35,2 százalékkal zuhant a vizsgált kilenc hónapban.

A szervezet közölte: a legutóbbi modellszámítások azt valószínűsítik, hogy az idei év egészében nem éri el a 885 ezret a Nagy-Britanniában gyártott személyautók száma.

A SMMT hangsúlyozza: a 2009-es recessziós év óta ez lesz az első olyan naptári esztendő, amelyben egymilliónál kevesebb jármű készül a brit autógyárakban.

A kimutatásból ugyanakkor kiderül, hogy még 2009-ben is több autót gyártottak Nagy-Britanniában, mint amennyire az SMMT az idén számít: abban az évben 999 460 járművet állított elő a brit autóipar.

Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója a tájékoztatáshoz fűzött felhívásában arra figyelmeztette a brit kormányt, hogy pusztító hatásai lennének az amúgy is feszített helyzetben lévő brit autógyártó szektorra, ha az Egyesült Királyság és az Európai Unió jövőbeni kapcsolatrendszerének szabályairól folyó tárgyalások megállapodás nélkül érnek véget.

Az Egyesült Királyság január 31-én kilépett az Európai Unióból. Távozásának napján 11 hónapos, vagyis december 31-ig tartó átmeneti időszak kezdődött azzal a céllal, hogy legyen idő a megállapodásra a majdani kétoldalú kapcsolatrendszer feltételeiről, mindenekelőtt egy szabadkereskedelmi egyezményről.

Ennek elmaradása azt jelentené, hogy az Egyesült Királyság és az EU kereskedelme januártól a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) általános szabályrendszere alapján folytatódna, ez viszont vámok megjelenésével járna a jelenleg akadálytalan kereskedelmi forgalomban.

A berlin-brandenburgi Willy Brandt nemzetközi repülőtér (BER) elsőként két ünnepi különjáratot fogadott, a Lufthansa LH 2020-as számú járata Münchenből, az Easyjet EJU 3110-as járata a rövidesen bezáró berlini Tegel repülőtérről szállított vendégeket a megnyitóra.

A BER az egykori NDK területén végrehajtott legnagyobb beruházás. Közpénzből finanszírozták, több mint hétmilliárd euróba (2570 milliárd forint) került. Befejezésére ötször kellett új időpontot kitűzni. A munka az utóbbi évek kudarcainak megfelelő módon a polgári repülés történetének egyik legmélyebb válságának közepette ért véget.

A nemzetközi légi közlekedés a koronavírus-világjárvánnyal leginkább sújtott ágazatok közé tartozik, így a BER kihasználtsága az utasforgalom világszerte meredek visszaesése miatt az első időszakban várhatóan legfeljebb 25 százalékos lesz. Ezért a repülőteret üzemeltető vállalat már az induláskor 300 millió euró rendkívüli tőkeinjekcióra szorul a tulajdonosoktól - Berlin és Brandenburg tartománytól és a szövetségi kormánytól -, hogy elkerülje a csődöt.

Az építkezés 2006-ban kezdődött, és az első tervek arról szóltak, hogy 2011. október 30-án indul a forgalom a három kisebb berlini nemzetközi repülőteret (Tempelhof, Tegel, Schönefeld) kiváltó új légikikötőben. A csúszás sorozatos tervezési és kivitelezési hibák és mulasztások következménye, rendbe kellett hozni a többi között az épületegyüttes tűzvédelmi rendszerét, a falakba beépített csővezetékkel és kábelhálózattal együtt.

A feladat összetettségét mutatja, hogy a főépület 220-szor 180 méteres és 32 méter magas - hatszintes és összesen 280 ezer négyzetméteres -, tervezésében pedig több mint 150 mérnöki iroda működött közre.

A csaknem kétezer futballpályányi területet elfoglaló repülőtér évi 27 millió utas fogadására alkalmas. A koronavírus-járvány előtt készített tervek szerint már működése első évében bekerül Európa tíz legforgalmasabb légikikötője közé.

Nos, a rendszerben több legális megoldás is létezik, amellyel a tényleges értékek tovább csökkenthetők. 2020 végéig például az autógyártóknak az átlagos emisszió-számítása során modellkínálatuk csupán 95%-át kell figyelembe venniük, azaz kihagyhatják a legszennyezőbb típusokat. Szintén lehetőséget teremt a jogalkotó arra, hogy a gyártók összevonják kibocsátási értékeiket egy, náluk kedvezőbben teljesítő gyártóéval, illetve hogy kétszeres mennyiséget számoljanak a különösen csekély (50 g/km alatt) CO2-kibocsátású modellek – magyarul a hálózatról tölthető (tisztán elektromos vagy plug-in hibrid) járművek – eladásai után.

Az ABB kétirányú töltési technológiát szállít egy francia Vehicle-To-Grid (V2G) partnerségi projekthez, s ezáltal tovább erősíti az e-mobiltás terén kivívott globális vezető szerepét. 

A szerződés keretében az ABB a legújabb, V2G rendszerekhez tervezett, 11 kW-os kétirányú töltési technológiáját szállítja a franciaországi DREEV, az Électricité de France (EDF) és a Nuvve vegyesvállalata számára, amely e-járművek intelligens töltési rendszereire szakosodott.

Az ABB-nek a DREEV szoftvertechnológiájával kombinált megoldásával az e-járművek vezetői a többletenergiát vissza tudják tölteni a villamosenergia-hálózatba. Az villamos energia hálózatba történő visszatöltésével a vezetők járművenként akár havi 20 eurós bevételhez juthatnak, így a V2G technológiával csökkenteni lehet a tulajdonlási költségeket, valamint tovább lehet erősíteni az e-járművek elfogadását és térnyerését.  A kétirányú töltők további előnye, hogy segítenek kiegyenlíteni azokat az ingadozásokat, amelyek a megújuló energiaforrások, így például a nap- vagy szélenergiára támaszkodó áramtermelésben esetlegesen fellépnek.  

Frank Muehlon, az ABB E-mobilitási Infrastruktúra-Megoldások globális üzletágának vezetője így nyilatkozott: „Az ABB világszinten is vezető szerepet tölt be a villámtöltési megoldások terén. Nagy örömünkre szolgál, hogy a berendezések szállításával támogatni tudjuk a DREEV-et, hogy a V2G technológia alkalmazásával rugalmasabbá tegye a villamosenergia-hálózatot. A DREEV-vel kialakított együttműködésünk világszinten is az egyik legjelentősebb erőfeszítés a tényleges V2G technológia gyakorlati megvalósítására.”

Az együttműködés keretében az ABB V2G technológián alapuló, kétirányú töltő-kioszkokat szállít Franciaországba. A tervek szerint ilyen berendezések telepítésére kerül sor az Egyesült Királyságban, Olaszországban, Belgiumban és Németországban is.

A könnyű, kompakt kialakítású, 11 kW-os töltő gyors és rugalmas töltést biztosít, és teljesen kompatibilis a jelenlegi és a jövőbeni e-járművekkel. A töltő kielégíti a legszigorúbb hálózati megfelelési követelményeket is. A töltőt úgy tervezték, hogy globális referencia legyen a V2G töltési megoldások számára.

Muehlon így folytatta: „Ezen intelligens kétirányú töltési megoldás kifejlesztése kulcsfontosságú szerepet játszik abban, hogy az e-mobilitási ökoszisztémánk következő szintre léphessen, és fontos mérföldkő az ABB fenntarthatósági stratégiájában.”

A V2G-t jelenleg kevés e-jármű támogatja, azonban a várakozások szerint öt év múlva ez lesz a domináns technológia. Mivel az előrejelzések szerint 2040-re már 559 millió e-jármű fut majd az utakon, és a világ járműállományának 33% elektromos hajtású lesz1, ezért e nagymérvű átalakulás támogatása érdekében a világ energetikai ökoszisztémáját is fejleszteni kell. 

A hazai mellett három régiós országban is az AutoWallist választotta a márka importőrének a meghatározó német autógyár, ezzel a Budapesti Értéktőzsdén jegyzett vállalat tovább növelheti árbevételét, mellyel újabb jelentős lépéssel kerül közelebb ahhoz, hogy a közép-kelet-európai régió meghatározó mobilitási szolgáltatójává váljon.

Jóváhagyta a Gazdasági Versenyhivatal, hogy az AutoWallis leányvállalata, a Wallis Automotive Europe (WAE) Kft. legyen az Opel márka importőre Magyarországon. A német autógyártó júliusban már Bosznia-Hercegovinában, Horvátországban és Szlovéniában is az AutoWallis leányvállalatát bízta meg az importőri feladatokkal, mely országokban még folyamatban van a versenyhivatali engedélyezés. A magyar piac stratégiai jelentőségét és méretét jól mutatja, hogy 2019-ben mintegy 12.500 darab új Opel személyautót és kisteherutót értékesítettek (a másik három országban összesen 11.700 darabot).

A WAE hamarosan megkezdi az Opel importőri feladatainak ellátását. Az AutoWallis csoport történetének egyik legjelentősebb mérföldköve az Opellel kötött négy országra kiterjedő importőri együttműködés. Az érintett országokban tavaly összesen 24 ezer darabot adtak el a márkából, így várhatóan már 2021-ben jelentős bővülést mutathat az AutoWallis csoport tagjai által értékesített járművek száma.

A 15 autómárkát forgalmazó vállalat ezzel újabb jelentős lépéssel kerül közelebb ahhoz, hogy megvalósítsa stratégiájában kitűzött céljait, így megduplázza árbevételét, és 2029-re a közép-kelet-európai régió meghatározó mobilitási szolgáltatójává váljon.

Az Opellel kötött, négy országra kiterjedő megállapodás azt mutatja, hogy a vállalat komoly partnere a világ legnagyobb autómárkáinak. Az Opel óriási tiszteletnek örvend Magyarországon, amit jól mutat az is, hogy a hazai utakon nagyjából minden hetedik autón a jól ismert villámot körülölelő kört ábrázoló embléma található. Az együttműködés megkötése szerencsés pillanatban történt, mivel a visszajelzések alapján minden idők egyik legszebb, legkorszerűbb és legzöldebb modellpalettája az Opelé.

Ezzel a megállapodással az AutoWallis tovább halad a dinamikus növekedés útján, miután csak idén ez már a hatodik jelentős üzletfejlesztése, illetve akvizíciója a csoportnak itthon és a régióban. (Az érintett üzletfejlesztések, akvizíciók: a legnagyobb magyar Opel és KIA kereskedés megszerzése; a Jaguar és Land Rover modellek magyarországi forgalmazásának megkezdése; a legnagyobb szlovén BMW márkakereskedés átvétele; részesedésszerzés a Nyugat-Magyarországon meghatározó pozíciójú, hét jelentős autómárkát értékesítő és szervizelő Iniciál Autóházban; Opel importőri jog megszerzése Bosznia-Hercegovinában, Horvátországban és Szlovéniában.)