Az első negyedévben 37,223 milliárd euró bevételre tett szert a Daimler AG, devizaárfolyam hatással kiigazítva 6 százalékkal kisebbre az egy évvel korábbi 39,698 milliárd eurónál.

Európában a bevétel 8 százalékkal 15,344 milliárd euróra, ezen belül Németországban 7 százalékkal 5,940 milliárd euróra csökkent. Észak-Amerikában 4 százalékkal csökkent a Daimler bevétele 11,149 milliárd euróra, Kínában pedig 13 százalékkal 3,829 milliárd euróra.

A Daimler működési eredménye az első negyedévben 78 százalékkal 617 millió euróra csökkent 2,798 milliárd euróról, nettó nyeresége pedig 92 százalékkal 168 millió euróra 2,149 milliárd euróról. Az egy részvényre jutó nyereség 9 centre csökkent 1,96 euróról.

A Daimler az első negyedévben 644 ezer járművet értékesített, 17 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbi 774 ezernél. Ezen belül a Mercedes-Benz személygépkocsik eladása 15 százalékkal 471 ezerre csökkent 555 ezerről, a Mercedes-benz furgonoké 22 százalékkal 76 ezerre, a Daimler tehergépjárműveké 20 százalékkal 92 ezerre, a Daimler buszoké 8 százalékkal 5 ezerre.

A Daimler az autóiparban általában is jelentős termeléscsökkenésre számít az idén a járványellenes működési korlátozások és az ezzel párhuzamosan bekövetkezett keresletcsökkenés miatt. Az IHS Markit gazdaságkutató intézet prognózisa szerint az idén az autóeladások világszerte egy ötödével maradnak majd el a tavalyitól. A járvány negatív hatásai az év második negyedében mutatkoznak majd meg a legnagyobb mértékben a globális autóipar teljesítményében.

A Daimler mindezek miatt arra számít, hogy az éves eredménye, az értékesítési árbevétel, az üzemi eredmény és a nyereség is elmarad majd a tavalyitól.

A Daimler részvénye 30,49 eurón 0,21 százalékkal erősödött szerdán a frankfurti tőzsdén a nyitást követően. Az év eleje óta a részvény 38 százalékot veszített árfolyamából.

A toulouse-i székhelyű gyártó honlapján szerdán közölt eredménykimutatás szerint az árbevétel 12,5 százalékkal 10,6 milliárd euróra romlott a 2019 első negyedévi adatokhoz viszonyítva, az üzemi eredmény ennél is nagyobb mértékben, 56 százalékkal esett és 79 millió eurót tett ki. A büntetések és pénzügyi manőverek egyenlege, és adózás után az Airbus 481 millió eurós adózott veszteséget volt kénytelen elkönyvelni a tavalyi 40 millió eurós nyereség után.

A cég eredményét a kereskedelmi repülőgépeket gyártó részleg húzta le, ez az üzletág 22 százalékkal kevesebb 7,5 milliárd euró bevételből gazdálkodhatott, és 57 milliós üzemi eredményt ért el, szemben az egy évvel korábbi 319 millió euróval.

A teljesítményt az Airbus Helicopters húzta fel, a forgószárnyas gépeket gyártó részleg 19 százalékkal 1,2 milliárd euróra növelte bevételét és a tavalyihoz képest közel hatszor akkora üzemi szintű nyereséget produkált: 9-ről 53 millióra nőtt a nyereség.

A cég közleményében megjegyezte, hogy a koronavírus-járvány miatt már visszavonták a 2019-es osztalékfizetési javaslatot, 15 milliárd eurós hitelkeretről állapodott meg a társaság a bankokkal, 2,5 milliárd euró értékben kötvényeket bocsátott ki. A következő hónapokban a cég a készpénztartalékának megőrzésére és a költségek lefaragására koncentrál. Ennek részeként 700 millió euróval csökkenti a tőkeköltést, és felfüggeszti a nem szorosan a tevékenységi körhöz tartozó programokat.

Két modell, a Renault 15 Coupé és a Renault 17 Coupé taposta ki az utat az új Fuegonak. Az új modellt, amely a Renault 18 padlólemezére épült egy népszerű kupénak szánták. A palettán az első olyan autó volt, amely megtörte a modellek számmal történő elnevezésének hagyományát. A modell dinamizmusa és karaktere egyértelműen jelezte, hogy a cél a nemzetközi siker.

Az eredeti formaterv egyértelműen a sebességet idézte. A széles ajtókon keresztül a hátsó ülések is könnyen elérhetőek voltak. Az ék alakú formavilágot, amelyet a lekerekített élek tettek a kornak megfelelően modernné, 1976-ban láthatta először a Renault vezetése. A nagyközönség ezen túl 1980-ban, a Genfi autószalonon ismerkedhetett meg a modellel. A vonalvezetés az akkor kezdődő 80-as évek formáit idézte már meg. A technológiát illetően a karosszéria a B-oszlopig majdnem teljesen a Renault 18-é volt, a komoly innovációk a hátsó részben kezdődtek.

A sportos vonalak ellenére a 4 üléses Renault Fuego nagyon is funkcionális modell. A hosszú, üvegezett hátsó ajtó és a lehajtható hátsó ülések segítségével hosszú tárgyak is könnyedén rakódhatók voltak. A csomagtartó kapacitása a maga 375 cm3-ével nem tért el az akkor a piacon megtalálható családi modellekétől, és az, hogy az ülések lehajtásával ez 814 cm3-re volt növelhető, csak még vonzóbbá tette a Renault Fuegot.

A belső térben elöl a pilóta-fotelek vagy a magasabb felszereltségi szinten elérhető különleges műszerfal nyűgözték le az utasokat. A csúcsverzióban elektromos ablakok, bársony kárpitozás, szervokormány és zöld árnyalatra sötétített ablakok is helyet kaptak. A legdrágább – GTX – változat volt az, amely a világ első szériaautójaként infravörös távirányítóval ellátott központi zárat tartalmazott.

A Fuego mindenkihez szólt - pénztárcától függetlenül. Épp ezért az alap TL és turbós változatokon túl, a paletta tartalmazta a GTL, TS, GTS, TX, és GTX verziókat. Kapható volt turbófeltöltős dízelmotorral is. A lökettérfogatok 1400 és 2 000 cm3 között mozogtak.

Kizárólag Európában volt elérhető a J8S kódú 2 068 cm3-es, 88 LE-s turbódízel motor. Ennek a változatnak a teljesítménye páratlan volt: 177 km/h max. sebesség, gyorsulás 0-100 km/h-ra 13.2 mp alatt és 100 km-en átlagosan 8 literes fogyasztás.

1983 tavaszáig a Renault Fuego turbódízel volt a világ leggyorsabb dízelmeghajtású modellje. A francia piacon túl kiemelten sikeresen szerepelt a belga, és olasz piacokon is. A Renault 25 megjelenésével (1984) a Fuego opcionálisan kérhető felszereltségeinek listája megnőtt, így elérhetővé vált a kormányról vezérelhető audio, elektromos tükör és a fedélzeti számítógép is.

A chicagói székhelyű amerikai repülőgépgyártó közleményében azt írta, április 24-e volt a több mint két évvel ezelőtt megkezdet ügylet lezárásnak határideje, amelyet bizonyos feltételek mellett meghosszabbíthattak volna, de a Boeing úgy döntött, egyoldalúan felmondja a vegyesvállalat létrehozására kötött szerződést.

A gyártó azzal indokolta a lépést, hogy a tárgyalások eredménytelenül zárultak, mert az Embraer elégtelenül teljesített, de ezt a Boeing nem részletezte.

Az Embraer később kiadott közleményében visszautasította a Boeing állításait, azzal vádolva meg az amerikai céget, hogy az a saját anyagi helyzete, és a 737 MAX-ok botrányai miatt nem is akarta már létrehozni a vegyesvállalatot, csak kifogást keresett, hogy elállhasson az üzlettől. A brazil társaság közölte azt is: jogi úton fog kártérítést követelni a Boeingtől.

   

A Boeing és az Embraer 2018 decemberében jelentette be, hogy olyan vegyesvállalatot hoznak létre, amely kereskedelmi repülőgépeket gyártott volna. A Boeing 4,2 milliárd dollárt fizetett volna a brazil társaság egy részéért, az Embraer 20 százalék részesedést szerzett volna az új cégben. Az ügyletet a brazil hatóságok és a részvényesek is jóváhagyták, az Európai Bizottság versenyjogi hatóságként még vizsgálta az ügyet, mert álláspontja szerint torzult volna a verseny a két gyártó egy-egy üzletágának egyesülésével.

Széleskörű modellpalettájával a müncheni központú vállalatcsoport „a választás szabadságát” élteti, így idő előtt felkészül az eltérő mobilitási követelmények és ügyféligények kielégítésére. A hosszú távon fenntartható személyes mobilitás globális áttöréséhez azonban nem csupán osztatlan ügyfélközpontúságra, de rugalmas infrastruktúrára is szükség van.

„Meggyőződésünk, hogy a jövőben is tökéletesen megférnek majd egymás mellett a különböző hajtáslánc-technológiák, hiszen nem létezik egy olyan megoldás, amely a világ minden táján egyformán képes lenne kielégíteni a maximálisan eltérő piaci- és ügyféligényeket. A belsőégésű erőforrással szerelt modellek, a tisztán elektromos meghajtású autók és a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiák mellett hosszú távon a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológia lehet portfóliónk negyedik alappillére, amelyből végtelenül népszerű BMW X modellcsaládunk felsőkategóriás tagjai kiváltképp előnyt kovácsolhatnak” – fogalmazott Klaus Fröhlich, a BMW AG igazgatótanácsának kutatás-fejlesztésért felelős tagja. A BMW Group és a Toyota Motor Corporation már 2013 óta dolgozik az üzemanyagcella-technológián.

Jóllehet, hosszú távon a BMW Group minden kétséget kizáró potenciált lát az üzemanyagcella-technológia térnyerésében, időbe telik, mire hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt modelljeit sorozatgyártásban is ügyfelei elé tárja. Ennek elsősorban a megfelelő keretrendszer hiánya az oka.

„Véleményünk szerint akkor jön el a hidrogén, mint energiahordozó létjogosultsága, amikor környezetbarát módon, versenyképes áron sikerül azt nagy mennyiségben előállítani. A hidrogént ezt követően is először olyan területeken fogják alkalmazni, amelyeken a tisztán elektromos meghajtás nem vezet közvetlenül eredményre, így például a hosszú távú teherszállítmányozásban” – tette hozzá Klaus Fröhlich. Jelenleg ráadásul a technológia térnyeréséhez szükséges infrastruktúra, például az Európa-szerte hozzáférhető hidrogéntöltőállomás-hálózat sem áll rendelkezésre.

A BMW Group ettől függetlenül gőzerővel dolgozik a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológia kifejlesztésén. A szükséges infrastruktúra felfejlesztéséig és a hidrogén hosszú távon fenntartható előállításának megvalósulásáig hátralévő időt a müncheni központú vállalatcsoport arra használja fel, hogy jelentős mértékben csökkentse a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt hajtáslánc-technológia gyártási költségeit. A BMW Group jelenleg a prémium szegmens legszélesebb hálózatról tölthető portfóliójával kényezteti ügyfeleit, 2023-ra ráadásul tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellpalettáját huszonöt tagúra bővíti fel. A huszonöt modellből legkevesebb tizenkettő zéró emisszió mentén váltja majd valóra a vezetés színtiszta élményét.

„A BMW i Hydrogen NEXT hajtáslánc-technológiájának üzemanyagcella-technológiája 125 kW / 170 lóerő maximális teljesítményű energiát képes előállítani a hidrogén és a levegőben található oxigén kémiai reakciójából” – magyarázta Jürgen Guldner, a BMW Group hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiát fejlesztő részlegének alelnöke.

A hidrogén és az oxigén kémiai reakciójának melléktermékeként csupán vízgőz keletkezik, amely azt jelenti, hogy a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt modellek semmiféle káros anyagot, csupán vizet bocsátanak ki. Az üzemanyagcella-technológia alatt elhelyezett elektromos átalakító az elektromos motorhoz és a nagyteljesítményű akkumulátorhoz eltérő feszültségszinten továbbítja a hidrogén és az oxigén kémiai reakciójából előállított energiát. A nagyteljesítményű akkumulátort az üzemanyagcella-technológia mellett a fékezések során visszanyert energia is táplálja.

A BMW i Hydrogen NEXT modellben egy pár 700 bar töltőnyomású hidrogéntartály is helyet kapott, amelyben hat kilogrammnyi hidrogén fér el. „A két tartály hosszú távra elegendő hidrogént képes eltárolni, az időjárási körülményektől függetlenül. Utántöltésük pedig mindössze három-négy percet vesz igénybe” – tette hozzá Jürgen Guldner.

A mérnökök a BMW i Hydrogen NEXT modellt a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjával vértezték fel, amely hamarosan a BMW iX3 tisztán elektromos SAV (Sports Activity Vehicle) modellben ünnepli világpremierjét. Előzéskor és gyorsuláskor az elektromos motor fölé épített nagyteljesítményű akkumulátor extra teljesítménnyel képes fokozni a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológia maximális teljesítményét. A hajtáslánc-technológia maximális teljesítménye így 275 kW / 374 lóerő, amely a BMW által fémjelzett, legendás vezetési élménnyel kecsegtet. 2022-től a BMW Group kisszériás tesztautókkal kezdi meg a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt elektromos meghajtás közúti tesztelését, az aktuális BMW X5 műszaki alapjaira építve. A vállalatcsoport tervei szerint a technológia legkorábban az évtized második felében jelenhet meg sorozatgyártásban, akkor is csak a globális piac körülményeinek és előfeltételeinek függvényében.

Ahhoz, hogy a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt modellek tömegtermelési követelményeit már az évtized második felére teljesítse, a BMW Group 2013 óta sikeres együttműködést folytat a Toyota Motor Corporation oldalán. A két gyártó egy technológiafejlesztési együttműködési megállapodás égisze alatt dolgozik együtt az üzemanyagcella-technológiával szerelt hajtáslánc-technológiák és a hidrogén-meghajtású modellek teljesítményszintekhez igazítható, moduláris alkatrészeinek kifejlesztésén. A BMW i Hydrogen NEXT modellben a Toyotával közösen kifejlesztett üzemanyagcellák dolgoznak majd, amelyeknek a BMW Group által tervezett kiegészítő rendszer ágyaz meg.

Az üzemanyagcella-technológia tömegtermelési előkészítése mellett a két gyártó 2017 januárjában tizenegy energiaszolgáltató, szállítmányozási és nagyipari vállalattal közösen létrehozta a „Hydrogen Council” néven ismert nemzetközi kezdeményezést, amelynek célja, hogy egységes irányelvek mentén szerezzen egyre nagyobb, hosszú távonfenntartható teret a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiának. A kezdeményezésben aktívan résztvevő társvállalatok száma mára a nyolcvanat is átlépte.

A BMW Group aktívan közreműködik a helytakarékos hidrogéntartályok kifejlesztésére létrehozott, németországi BRYSON kutatási projektben, amellyel tovább nyomatékosítja a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiába vetett bizalmát.

A BMW AG, az Alkalmazott Tudományok Müncheni Egyeteme (Munich University of Applied Sciences), a Leichtbauzentrum Sachsen GmbH, a Drezdai Műszaki Egyetem (Technical University of Drezden) és a WELA Handelsgesellschaft mbH szövetségének elsődleges célja, hogy kifejlessze a jövő legjobb magasnyomású hidrogéntartályait, amelyek gyártmánytól függetlenül bármelyik járműszerkezetbe könnyedén integrálhatók.

A három és fél évesre tervezett projektet a Német Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium támogatja azzal a céllal, hogy a közösen kifejlesztett hidrogéntartályok jelentős mértékben csökkentsék a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt autók tömegtermelési költségeit, akár a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákkal szerelt modellek szintjére.

E kihívásokkal teli időszakban rendkívül fontos, hogy pozitív gondolatok kerekedjenek felül még a borúsnak látszó helyzetekben is. A MINI márka hazai barátai őszintén számoltak be a mindennapjaikat meghatározó érzéseikről, inspirációt adó kapaszkodóikról és jövőbeli terveikről.

Gere Andrea és férje Csizmadia Kristóf, a Gere Attila Pincészettől, Jókuti András, világutazó, gasztronómiai szakíró és Leblanc Gergely a Magyar Állami Operaház balettművésze – sikeres személyiségek, akiknek az élete március közepén ugyanúgy kitért a megszokott kerékvágásból, mint mindannyiunké és az új helyzet hozzánk hasonlóan tőlük is megköveteli az alkalmazkodást. Vajon hogyan tudnak túllendülni az embert próbáló pillanatokon? Milyen változásokra készülnek és számítanak, ha „újraindulhat” a világ?

A MINI márka hazai barátainak inspiráló gondolatait otthonaikban forgatott videókban ismerhetjük meg. A kezdeményezés első három kisfilmje után további ismert emberek üzenetei is várhatóak.

Az új helyzetek alkalmazkodást és új megoldásokat követelnek, miközben sokszor a gyors fejlődés lehetőségével kecsegtetnek. Az „újraindított” világ egyik legfontosabb kihívása továbbra is a fenntarthatóság megteremtése lesz. A nagyvárosi mobilitás egyik úttörőjeként a MINI legutóbb az első teljesen elektromos meghajtású modelljének bemutatásával tett nagy lépést a tisztább jövő felé.

A MINI Cooper SE a vezetés felhőtlen élményét hosszú távon fenntartható módon váltja valóra, és mindezt a brit prémiummárka hamisítatlanul egyedi megjelenésével és minőségével párosítja.

„A MINI mindig is egy inspiráló, érzelmes és őszinte márka volt, így a kezdeményezésünkben természetesnek éreztük, hogy a MINI márka barátai saját, személyes gondolataikat osszák meg a nagyvilággal. Bízunk benne, hogy személyes üzeneteik talán segíthetik enyhíteni a hosszú hetek óta tartó nehéz helyzetet” – mondta el a MINI magyarországi csapata az ötlet kapcsán.

Az új online foglalási rendszert a ŠKODA azért tartja megfelelő megoldásnak, és komoly előrelépésnek, mert a kényelmen és a kiválasztott autó biztos foglalásán túl, a jelenlegi járványügyi helyzetben a személyes kontaktusok minimalizálását is biztosítja.

Ez a siker jelentette az első kapcsolatot az időközben a francia kézműves tradíciók ápolásáért a Label Entreprise du Patrimoine Vivant címmel kitüntetett Focal és a legrégebbi hagyományokkal rendelkező francia autógyártó között.

A tudatos együttműködés 2014-ben indult útjára, amikor a Focal észbontó 50 hangszórós, 17 400 wattos audiorendszert tervezett a Peugeot Design Lab különleges alkotásához, a Peugeot Expertre épülő Le Bistrot du Lion-hoz. A speciális lenszövetből készült hangszórók persze nem a vezető, hanem a vendégek szórakoztatására szolgáltak: a kinyitható, széthúzható oldalfalú, különleges jármű ugyanis gourmand büféskocsi volt, amely a milánói divathét francia pavilonjának látogatóit szolgálta ki.

A Peugeot Instinct fedélzetén felvetett lehetőségeket a 2018-as Peugeot e-Legend tanulmányautóban tökéletesítette a Peugeot és a Focal. Az elektromos retró tanulmány vadonatúj hangzás-koncepciókat vezetett fel: a többzónás klímaberendezés mintájára minden ülésnél külön szabályozható audiozónákat alakítottak ki, így mindenki a maga zenéjében merülhetett el, míg a fedélzeti rendszerek figyelmeztető és tájékoztató hangjelzései csak a vezetőhöz jutottak el.

A szubkompakt szabadidőjármű a legújabb, ám aligha utolsó példája annak, ahogy a két innovatív francia márka a luxust többek számára elérhetővé téve vadonatúj korszakot nyit a fedélzeti zenehallgatás terén, szélesebb vásárlóközönség előtt nyitva meg azt a minőséget és élményt, amely korábban csak kevesek számára volt elérhető.

A gyártás egyelőre kis volumenben kezdődik meg; az elsődleges cél a már szerződött gépkocsik leszállítása a márkakereskedőknek. A következő hónapokat a termelés fokozatos felfuttatása jellemzi majd, míg a vállalat újra visszaáll a teljes volumenű gyártásra. A gyártási terv ugyanakkor mindenkor tekintetbe veszi a beszállítók rendelkezésre állását, az egyes országokban érvényes mozgáskorlátozásokat, a Ford-márkakereskedések újranyitásának ütemét a legfontosabb piacokon, és természetesen a vásárlók részéről tapasztalható keresletet.

“A legfontosabb szempont a munkahelyek biztonsága lesz, amikor újraindítjuk a gyártást, és visszatérünk a munkához,” mondta el Martin Henning, a Ford Európai Üzemi Tanács elnöke. “Szakszervezeti vezetőink minden európai üzemünkre kiterjedően elfogadták azokat a kötelezően alkalmazandó intézkedéseket, amelyek a munkavállalók lehető legmagasabb szintű védelmét szolgálják, akár túlmutatva az egyes országok által előírt szabályozásoknál.”

Emellett a vállalat minden, a munkába visszatérő alkalmazott számára személyes “védőcsomagot” biztosít. A csomag egyszer használatos arcvédő maszkokat, többször használható lázmérőt és egyéb higiéniai eszközöket tartalmaz.

Április 27-én, reggel 6:00 órakor újra beindult a gyártás a ŠKODA AUTO három csehországi termelési helyszínén. A KOVO szakszervezettel történt egyeztetést követően Mladá Boleslav, Kvasiny és Vrchlabí üzemeiben ismét megkezdődött a gépkocsik és főegységek gyártása, ahol a dolgozók egészségét széles körű higiéniai és biztonsági intézkedések védik.

A ŠKODA AUTO a Cseh Köztársaságban működő minden termelési helyszínén szórólapokon és transzparenseken, valamint különféle digitális csatornákon tájékoztatja munkatársait az óvintézkedésekről. Ezzel párhuzamosan a menedzserek és munkahelyi vezetők az adott részlegek specifikus biztonsági óvintézkedéseit ismertetik csapataikkal.