A lítium-ion akkumulátorok egy kilowattórányi tárolókapacitása 2010-ben még több mint 600 euróba került, 2018-ban viszont már csak 150 euróba. Tavaly 13 százalékkal csökkent az ár az előző évihez képest. A trend várhatóan folytatódik. Az IFUA Horváth & Partners szakértőinek előrejelzése szerint 2020-ban egy kilowattóra ára 90 euró alá esik, 2025-től kezdve pedig 50 és 70 euró közé áll be.

Ha az elektromos autókat nézzük, akkor ezek ára 2010-ben nagyjából a duplája volt a belsőégésű motorokkal felszerelt, velük összehasonlítható kocsik árának. Az elkövetkező években az e-autók felára 40 százalékosra mérséklődött. 2016-tól azonban nem folytatódott ez a trend. Éppen ellenkezőleg: 2018-ban az e-modellek vásárlói 44 százalékkal többet fizettek, mintha hasonló, belsőégésű motoros kocsit vettek volna.

Az árcsökkenés mellett a hatótávolság növelésére lenne szükség az e-autók gyorsabb terjedéséhez. Utóbbi téren van előrelépés. A gyártói adatok szerint az egy töltéssel megtehető átlagos távolság 2018-ra 330 kilométerre nőtt. Ez 11 százalékos emelkedés az előző évhez képest. Az IFUA Horváth & Partners szakértői arra számítanak, hogy 2020 végére az újonnan forgalomba helyezett elektromos autók átlagosan több mint 400 kilométert tudnak majd megtenni egyetlen töltéssel.

A szóvivő elmondta, hogy nagy figyelemmel és aggodalommal követik a törökországi "aktuális fejleményeket".

Német sajtóértesülések szerint a napokban hoztak volna végleges döntést az Izmir térségében felépíteni tervezett gyár ügyében, amelyről Herbert Diess vezérigazgató Recep Tayyip Erdogan török államfővel is tárgyalt.

A felügyelőbizottság már jóváhagyta a tervet, miszerint egy évi 300 ezer gépkocsi összeszerelésre alkalmas, 4 ezer embert foglalkoztató üzemet építenek fel az Égei-tenger partján fekvő Izmirtől nagyjából 20 kilométerre lévő Manisánál. Az üzemben hagyományos belső égésű motorral működő Volkswagen Passat és Skoda Superb kocsikat gyártanának az Európai Unió keleti részén fekvő országok piacára, amelyeken a közösség és Törökország vámuniója révén vámmentesen lehet értékesíteni török termékeket.

A milliárd eurós nagyságrendű beruházás másik lehetséges helyszíne Bulgária volt. A mérleg az alacsony bérköltségek és a képzett munkaerő kínálata révén billent Törökország felé, bár az ankarai vezetés tevékenysége miatt a vállalatvezetés egy része régóta politikai természetű fenntartásokkal viszonyul az elképzeléshez, annak ellenére is, hogy a német szövetségi kormánynak és a csoportban tulajdonrésszel rendelkező alsó-szászországi tartományi kormánynak nem voltak kifogásai.

A Volkswagen Passatot jelenleg az alsó-szászországi Emdenben gyártják, a Skoda Superbet pedig a csehországi Kvasiny-ben. Az emdeni üzemet a tervek szerint elektromos meghajtású kocsik gyártására állítják át, a csehországi üzemet pedig városi terepjáró modellek gyártására.

A VW az autóipar legnagyobb szereplője, világszerte mintegy 130 üzeme van. A csoporthoz tartozik a névadó Volkswagen mellett az Audi, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a Seat és a Skoda, valamint a Ducati sportmotorkerékpár, és saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja.

Az „&Audi” kezdeményezés keretében az Audi mobilitási vállalatként az Ipsos piackutató intézettel együttműködve kérdezett meg 21 000 embert három földrészen, kilenc országban (Kínában, Dél-Koreában, Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Japánban, Spanyolországban, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban). Az eredmények azt mutatják, hogy a fiatal, jól kereső és képzett „státusz-orientált divatteremtők” és a „tech rajongó utazók” várják leginkább az önvezető járműveket.

A „gyanakvó vezetők” körében – akik jellemzően inkább idősebbek, alacsony jövedelemmel és iskolázottsággal – inkább a bizalmatlanság a meghatározó. A „biztonságra törekvő vonakodó” akkor élne az autonóm közlekedés lehetőségével, ha a többiek már tapasztalatot szereztek a technológiával kapcsolatban. A legnagyobb felhasználói csoportot azonban az „érdeklődő másodpilóták” alkotják, akik alapvetően nyitottan állnak az önvezetéshez, amíg az biztosítja, hogy bármikor magukhoz vehetik az irányítást.

„Ez a tanulmány több, mint csupán egy hasznos kiegészítés az önvezetés jelenségével kapcsolatos eddigi tudásanyagunkhoz.” – nyilatkozta Dr. Luciano Floridi, az Oxford Egyetem Digitális Etika Laboratóriumának igazgatója és a információfilozófia- és etika professzora, az „&Audi” kezdeményezéshez kapcsolódó tudós hálózat tagja. „Ez egy szükséges lépés minden olyan politikai és törvényhozói döntéshez, minden olyan kutatási és fejlesztési illetve vállalati stratégiához, amely proaktívan és tájékozottan szeretne lépéseket tenni egy jobb világ felé.”

Az Audi 2015. óta vizsgálja az autonóm vezetés társadalmi elfogadottságát. A tanulmányban részletezett kezdeményezés feltárja, hogy a racionális érvek, érzelmek, értékek és életstílusok hogyan alakítják az autonóm közlekedéssel kapcsolatos vélekedést. Az eredmény pedig egy érzelmi térképből, humán felkészültségi indexből (Human Readiness Index – HRI) és felhasználói tipológiából álló hármas.

A humán felkészültségi index (Human Readiness Index – HRI) betekintést nyújt az autonóm vezetéssel kapcsolatos hozzáállás illetve a szociodemográfia összefüggéseibe.

Az eredmények azt mutatják, hogy minél fiatalabb, minél magasabb jövedelemmel rendelkezik illetve minél iskolázottabb a válaszadó, annál pozitívabban ítéli meg az autonóm közlekedést. Egyértelmű különbségek vannak a vizsgált országok között. A kínaiak eufórikusan (HRI + 5,1), a dél-koreaiak (HRI + 1,2) az átlagosnál pozitívabban vélekednek a technológiáról. Európában a spanyolok és az olaszok állnak a mezőny élén (mindkét HRI + 0,7). A németek és a franciák inkább zárkózottak (mindkét HRI – 0,7), csakúgy, mint az egyesült államokbeli, japán és brit megkérdezettek (mindegyik HRI – 0,9). A HRI egyesíti az önvezető autókról szóló tudást, az azzal kapcsolatos érdeklődést, érzelmeket illetve a vezetési hajlandóságot, ezt pedig egy – 10 és + 10 közötti mutatóval jelzi.

„Az automatizált és autonóm vezetésben benne van a lehetőség, hogy alapjaiban fejlessze a mobilitásunkat.” – nyilatkozta Thomas Müller, az Audi automatizált vezetésért felelős vezetője. „Az ehhez vezető úton – a műszaki fejlesztés mellett – döntő fontosságú az emberek meggyőzése. Az elemzés részleteseb betekintést enged abba, ahogy az emberek jelenleg az autonóm vezetéshez viszonyulnak és láthatjuk, hogyan tudjuk az új technológiával kapcsolatos megfelelő társadalmi elvárásokat megteremteni.”

A partneri kapcsolattal mindkét vállalat a saját egyedi erősségét kihasználva tanulmányozza a prémium légi közlekedési járművek jövőjét.

„A Porsche szeretné kibővíteni horizontját sportautó-gyártóként azzal, hogy a prémium mobilitás vezető márkájává válik. Hosszú távon ez azt jelentheti, hogy az utazás harmadik dimenziója felé is elmozdul,” mondta Detlev von Platen, Porsche AG értékesítésért és marketingért felelős vezetője. „Két vezető globális vállalat erősségeit kombinálva térképezzük fel a jövő potenciális kulcsszegmenseit a piacon.”

A partneri megegyezés keretében a vállalatok egy nemzetközi csapatot hoznak létre, hogy a légi mobilitás lehetőségeit megvizsgálják, beleértve a prémium járművek piaci potenciáljának elemzését és a lehetséges felhasználási módokat.

A Boeing, a Porsche és az Aurora Flight Sciences, a Boeing egyik leányvállalata, közös koncepciót hoz létre a teljesen elektromosan felszállni és landolni képes járműre. Mindkét vállalat mérnökei, valamint a Porsche leányvállalataként a Porsche Engineering Services GmbH és a Studio F.A. Porsche munkatársai létrehoznak és tesztelnek egy prototípust.

„Ez az együttműködés azon erőfeszítéseinkre épül, hogy egy új, biztonságos és hatékony mobilitási ökoszisztémát hozzunk létre, és lehetőséget kínál arra, hogy feltérképezzük egy prémium légi jármű fejlesztésének lehetőségeit egy vezető autómárkával”

- mondta Steve Nordlund, a Boeing NeXt alelnöke és ügyvezetője. A Boeing NeXt célja, hogy létrehozza a következő generációs mobilitási ökoszisztéma alapjait, amelyben az önvezető és a pilótával rendelkező járművek közösen létezhetnek egymás mellett. „A Porsche és a Boeing egyesíti a precíziós mérnöki tudást, a stílust és az innovációt, hogy világszerte felgyorsítsa a prémium légi közlekedés fejlődését.”

A Toyota az október 24. és november 4. között megrendezésre kerülő 2019-es Tokiói Autószalononj mutatja be először a forradalmian új, nulla károsanyag-kibocsátású Mirai üzemanyagcellás autó (FCEV) új modellgenerációját. A fejlesztés végső fázisát tükröző „Mirai Concept” modell a legfontosabb ázsiai autókiállítás részeként megrendezett „Jövő Expo”-ban lesz megtekinthető. A teljes egészében áttervezett Mirai újabb fontos lépést jelent az FCEV-k megjelenése és a hidrogénalapú társadalom létrejötte felé, hiszen sokkal nagyobb hatótávolsága, élvezetesebb menetteljesítménye, elegáns és sportos formavilága, tágasabb utastere és magasabb szintű kényelme miatt kifejezetten praktikus, teljes értékű autónak számít.

„Olyan autót akartunk készíteni, amit az emberek mindig örömmel vezetnek majd: egy autót, ami mutatós és vonzó, és amelynek menetdinamikája és készséges gázreakciói azonnal mosolyt csalnak a vezető arcára.”

– avat be Yoshikazu Tanaka, a Mirai főmérnöke. „Szeretném, ha a vásárlók azt mondanák, hogy ’Azért választom a Mirait, mert egyszerűen kell nekem ez az autó, ami ráadásul még FCEV is’. Tovább folytatjuk a fejlesztőmunkát, méghozzá éppen erre az érzésre összpontosítva, és nagyon reméljük, hogy az új Mirai révén fontos segítséget nyújthatunk a hidrogénalapú társadalom megszületéséhez.”

A 2014-ben bemutatott első generációs Toyota Mirai bebizonyította, milyen lehetőségeket rejt a hidrogén a tiszta energia és a fenntartható mobilitás szempontjából, hiszen az autó hatótávolsága és feltankolási ideje ugyanolyan, mint egy hagyományos járműé – miközben az emissziója kizárólag víz. Azóta világszerte mintegy 10.000 darab Mirai talált gazdára, kitaposva az ösvényt a hidrogénalapú társadalom létrejötte felé, amely alacsony károsanyag-kibocsátással, diverzifikált energiaforrásokkal működve is globális gazdasági növekedést hozhat. A tervek szerint az autó forgalmazása 2020-ban kezdődik, először Japánban, Észak-Amerikában és Európában.

A második generációs Mirai nem csupán egyszerű öko-autó, hanem az FCEV-technológia új mérföldköve is. Az üzemanyagcellás rendszer magasabb teljesítménye és a nagyobb hidrogéntároló kapacitás révén az új Mirai akár 30 százalékkal is nagyobb hatótávolságot kínál. Ráadásul a Toyota prémium hátsókerékhajtású TNGA-platformjára épített autót teljesen áttervezték, így a remek vezetési élmény és az élvezetesebb teljesítmény mellett karcsúbb és elegánsabb lett.

A Toyota legújabb TNGA platformjára épülő Mirai Concept dinamikus karosszériáját mélyre húzott vonalak, elegáns arányok és karcsú, feszes formák jellemzik. Az autó erőteljes megjelenését hatásosan hangsúlyozzák a nagyméretű, 20 colos kerekek.

Az újonnan kifejlesztett Force Blue Multiple Layers fényezés több színrétegből épül fel, így kivételes ragyogást és mélységet biztosít. Az utastérben a 12,3 col széles képernyővel felszerelt középkonzol és a műszeregység szinte körülöleli a vezetőt, letisztult, modern hangulatú, ugyanakkor otthonos és kényelmes környezetet teremtve. Az üzemanyagcellás rendszerrel felszerelt TNGA platform kialakításának köszönhetően a kabinban immár öten is kényelmesen utazhatnak (az első generációs Mirai négyszemélyes).

Az új generációs Mirai üzemanyagcellás rendszerét (így az üzemanyagcella-köteget is) teljesen áttervezték, ami jelentős teljesítménynövekedést eredményezett. A hidrogéntároló kapacitás növelésének és egyéb megoldásoknak köszönhetően az első modellgenerációhoz képest mintegy 30 százalékkal nőtt a hatótávolság. Az új Mirai magasabb teljesítményéről később tesz közzé részletes ismertetést a Toyota.

Az ikonikus négykerekű ráadásul a gyár azon négy munkatársával is találkozhatott, akik anno megszületésénél is ott voltak: William Mokwape, Walter Mahlangu, Jacob Matabane és Cassie Calaca már a ’70-es években is a BMW Group Rosslyn-i gyárában dolgozott, így amikor a dél-afrikai Custom Restorations restauráló mestere, Luis Malhou felkereste őket, önzetlenül segítettek a legendás versenyautó felélesztésében.

„Nem csupán a BMW 530 MLE az egyetlen legenda, amely nálunk látott napvilágot” – mondta Johan Mouton, a BMW Group Rosslyn-i gyárának technikai és logisztikai igazgatója a felújított versenyautó leleplezése alkalmából megrendezett eseményen.

„A BMW 3-as sorozat E30 kódnéven ismert, második generációja, a Gusheshe – különösképpen a 325iS és a kizárólag Dél-Afrikának készült 333i – is itt gurult le a gyártósorról, immár több mint harminc évvel ezelőtt. Olyan vállalat vagyunk, amely a jövőbe tekint, de ettől még óriási büszkeséggel tölt el minket az, ahonnan jöttünk” – tette hozzá Johan Mouton.

„A BMW 530 MLE kiválóan bizonyította, hogy a versenypályán zajló események mekkora hatást gyakorolnak a motorsport-rajongó közönségre: a kiélezett versenysorozatokban tökéletesen megmutatkozott a sorozatgyártásban kínált újdonságok teljesítménye. Akkoriban a BMW 530 MLE az „Aki szombaton nyer, az hétfőn elkel” vásárlói filozófia iskolapéldája volt. A modell ráadásul egy csapásra olyan sportos márkává emelte a régióban a BMW Dél-Afrikát, hogy komoly riválisként számoltak vele a versenypályákon. Az M mind a mai napig a világ legerősebb betűje” – fogalmazott Tim Abbott, a BMW Group Dél-Afrika elnök-vezérigazgatója.

Amikor az 1970-es évek közepén a BMW Dél-Afrika elhatározta, hogy beszáll a motorsport élvonalába, az első útja a világhírű pilótához, a BMW Motorsport igazgatójaként dolgozó Jochen Neerpasch-hoz vezetett. Nem sokkal később a BMW 5-ös sorozat első generációjának (E12) két képviselője rajthoz állt a sorozatgyártásban kínált, ámde némileg módosított gépkocsik dél-afrikai etalon megmérettetésén (Modified Production Series): 1976-ban a BMW 530 Motorsport Limited Edition (MLE) a tizenöt egymást követő futam mindegyikét megnyerte, három év alatt pedig három abszolút bajnoki címet bezsebelt. Az 1985-ben visszavonult BMW 530 MLE mind a mai napig a BMW 5-ös sorozat történetének legsikeresebb versenyautója.

A modell motorsport-kvalifikációjához azonban elengedhetetlen feltétel volt, hogy a BMW Dél-Afrika minimum száz darab sorozatgyártásban kínált verziót adjon el belőle. A közútra engedett limitált széria tagjait a BMW Motorsport fejlesztette ki és a BMW Group Rosslyn-ban működő gyára készítette el – az 1976-os első felvonás során 110, az 1977-es második felvonás során pedig további 117 példányt. A motortérben a 3.0 liter hengerűrtartalmú, soros hathengeres benzinmotor 147 kW / 196 lóerő maximális teljesítményű és 277 Nm csúcs forgatónyomatékú verziója dolgozott, amellyel a BMW 530 MLE 208 km/órás végsebességre és 9,3 másodperc alatt abszolvált 0-100 km/órás sprintre volt képes. A modell a BMW versenyautó-alapokra épített, közútra finomított modellsorozatainak sikertörténetét is megalapozta.

A BMW Dél-Afrika több éven át tartó kutatómunka után talált rá 2018-ban az egyetlen olyan BMW 530 MLE modellre, amely túlélte a ’70-es évek extázisát. A 100-as sorszámú autó Peter Kaye-Eddie versenyautó-pilóta garázsában állt, az eredetileg összeszerelt motorral.

A Rosslyn-ban gyártott BMW 530 MLE versenyautókon egyedülálló súlycsökkentő intézkedéseket tettek a készítők: több helyen kézzel kifúrták a karosszériát és a pedálokat, kézzel működtethető ablakokat építettek be légkondicionáló berendezés nélkül, Mahle keréktárcsákkal.

A projekt összköltsége 5,308 milliárd forint, amelyből 2,712 milliárd forint saját forrás, 2,596 milliárd forint pedig  a Széchenyi 2020 program keretében nyújtott vissza nem térítendő támogatás. A projektet konzorciumi együttműködésben valósítja meg az autógyártó cég a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft., a PEMÜ Műanyagipari Zrt. és a Pázmány Péter Katolikus Egyetem Információs Technológiai és Bionikai Kara bevonásával.

A három éve indult, többlépcsős gyártásfejlesztés eredményeképpen a Magyar Suzuki intelligenssé tette hegesztési hálózatát, valamint modernizálta logisztikai rendszerét - ismertetik. A közleményben Urbán László, a vállalat vezérigazgató-helyettese hangsúlyozta: a digitalizációnak köszönhetően a japán anyavállalat tervezőasztalairól hamarabb kerülnek az autók a hazai tömeggyártásba, ezáltal felgyorsítva az új modellek bevezetését a magyar piacra.

Az elmúlt időszakban a Suzuki digitalizálta belső alkatrészellátási rendszerét is, amely alkalmas arra, hogy azonnal megjelenítse az anyagmozgással és készletekkel kapcsolatos visszajelzéseket, ezzel is javítva a hatékonyságot - teszik hozzá a közleményben.

A projekt hátralévő részében a Suzuki és partnere a jelenleg használt alapanyagoknál fejlettebb égésgátlású és jobb műszaki paraméterekkel rendelkező polimereket fejleszt. A vállalat célja, hogy ezzel is tovább növelje modelljei biztonságát, illetve hozzájáruljon a környezet megóvásához és autói üzemanyag-felhasználásának csökkentéséhez.

A projekt a tervek szerint a jövő év végén zárul le.

A Magyar Suzuki Zrt. 2018-ban több mint 172 ezer járművet gyártott Esztergomban, ennek túlnyomó része, mintegy 122 ezer darab Vitara volt, a többi S-Cross. A társaság 2018-ban 171 885 járművet értékesített 123 országban, ezek 95 százaléka Esztergomban készült.

A cég korábbi tájékoztatása szerint nettó árbevétele 2018-ban 1,953 milliárd euró volt a 2017. évi 2,1 milliárd euró után. Ebből a belföldi árbevétel 280,4 millió eurót tett ki, 18,6 százalékkal bővülve. Az adózás előtti eredmény tavaly elérte a 82 millió eurót, némileg elmaradva a 2017. évi 90,8 millió eurótól.

A Suzuki letelepedése óta 1,79 milliárd eurót fektetett be Magyarországon, ebből 267 millió eurót az utóbbi öt évben.

Gablini Gábor ismertette: a program indulásakor mintegy 10 ezer kérvény letöltését feltételezték, és azt, hogy idén 5 ezer szerződést köthetnek, a jövő évben pedig összesen 10-12 ezer autót adhatnak át.

A legfrissebb információk szerint péntek estig a letöltések száma meghaladta a 16 ezret, ebből már több mint 9 ezer határozat született, amiből 1800 szerződést meg is kötöttek és csaknem ezer gépkocsit ki is fizettek.

Kitért arra is, hogy a kereslet az olcsóbb autók irányába mutat, a 4-6 millió forint értékűeké a legnépszerűbb kategória, illetve hasonló népszerűsége van a 6-7,5 millió értékű autóknak. A modellek közül a Dacia Lodgy abszolút nyertese ennek a programnak, sikeres még az Opel, a Citroen, a Peugeot, a Volkswagen és a Skoda is.

Most pedig a vállalat már be is mutatja a sportos négyajtós modell harmadik kiadását a Taycan 4S képében. Az új modell kétféle akkumulátorral elérhető: a Performance akkumulátorral 530, a Performance Plus akkumulátorral pedig 571 lóerős csúcsteljesítménnyel áll rajthoz. A Taycan Turbo S és a Taycan Turbo modelleket követő Taycan 4S a sorozat új beszálló változataként debütál, a Taycan Turbo S és a Taycan Turbo Performance Plus kétrétegű akkumulátorát opcionálisan elérhetővé téve. Ebben az esetben az akkucsomag teljes kapacitása 93,4 kWh.

Lélegzetelállító gyorsulás, sportautós tapadás és kimagasló, folyamatosan rendelkezésre álló teljesítmény – az új 4S modellben a Taycan összes erőssége megtalálható. A hátsó tengely állandó mágneses szinkronmotorjának hossza 130 milliméter, amivel pontosan 80 mm-rel rövidebb, mint a Taycan Turbo S vagy a Taycan Turbo hasonló alkatrésze. A Taycan 4S első tengelyén használt inverter akár 300 Amperrel dolgozik, miközben a hátsó tengely invertere akár 600 Amperes.

Az első és a hátsó tengelyen elhelyezett állandó mágneses szinkronmotorok összkerékhajtást hoznak létre, a hátsó tengelyen elhelyezett kétsebességes váltó pedig egy olyan innovatív hajtáslánc alkotórésze, amelyhez fogható eddig még nem létezett. A Taycan 4S így technológiai értelemben ugyanolyan felépítésű, mint még erősebb testvérei. Ugyanez vonatkozik az intelligens töltési menedzsment rendszerére és kivételes aerodinamikájára is. Mindössze 0,22-es cd értékével a Taycan 4S kedvező légellenállása jelentősen hozzájárul a modell alacsony energiafogyasztásához és hosszú hatótávjához. Az egyértelmű, letisztult külső formaterve a Porsche génjeit hordozza magában, miközben magával hozza a Taycan jövőbe mutató megjelenését is, épp úgy, mint a különleges, szélesvásznú megjelenítőkkel rendelkező belső tér.

Végletekig letisztult formatervével a Taycan egy új kor kezdetét jelképezi. Ugyanakkor félreismerhetetlen Porsche génekkel rendelkezik. Szemből különösen széles és különösen lapos, erőteljes vállakkal. A sziluettet a sportosan alacsonyan hátrafelé ívelő tetővonal határozza meg, amelyet magasan húzódó övvonal tesz még dinamikusabbá. A hátsó a márkára jellemző módon különösen izmos kiállást teremt. Innovatív elemekben sincs hiány. Ilyen például az üveghatású Porsche logó, amely a hátsó fényívben kapott helyet.

A Taycan 4S megkülönböztető részletét adja a Turbo és Turbo S modellekhez képest az aerodinamikailag optimalizált, 19 colos Taycan S Aero kerék és a vörösre festett féknyereg. Az első lökhárító is módosult, az oldalsó szoknyákkal és a fekete hátsó diffúzorral együtt. A Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus) LED-es fényszórói alapfelszereltségként járnak a típushoz.

A Porsche a Taycan futóműve esetén központilag összehangolt vezérlőrendszert használ. Az integrált Porsche 4D Chassis Control valós időben elemzi és szinkronizálja az összes futóművezérlő rendszert. A Taycan 4S az alapfelszereltség részeként adaptív, háromkamrás légrugózást kap PASM (Porsche Active Suspension Management) elektronikus lengéscsillapítással.

A Taycan 4S-ben elöl hatdugattyús, fix féknyergeket találunk belső hűtésű acél féktárcsákkal, melyek átmérője 360 milliméter. Hátul négydugattyús fékrendszert találunk 358 milliméteres tárcsákkal. A féknyergek vörös fényezést kapnak.

A Taycan 4S már rendelhető és az európai kereskedésekbe 2020 januárjában érkezik meg. A németországi indulóár bruttó 105.607 euró.