A Groupe Renault az elektromos autózás szakértőjeként számos úttörő technológiát fejlesztett. Elkötelezettségének középpontjában az a törekvés áll, hogy a fenntartható mobilitást mindenki számára elérhetővé tegye napjainkban és a jövőben is. A hatékony és dinamikus hibrid hajtásláncok megalkotására pedig az elektromos járművek területén szerzett több, mint 10 éves tapasztalata teszi képessé.

A vállalat motorsportokban és a Formula 1-ben való részvétele adja a Renault E-TECH hibrid hajtásláncok fejlesztésének alapjait. A technológia arra a tapasztalatra épít, amit a Renault F1-csapata az energiafelhasználás és -visszanyerés terén, valamint a több üzemmódú sebességváltó használata során szerzett, ezt most először alkalmazzák személyautók sorozatgyártásában.

A Groupe Renault első teljesen hibrid motorja, az E-TECH motor hazánkban 2020 júliusától lesz előrendelhető, a márka ezzel a szegmens legszélesebb körű motorkínálatát erősíti.

Az új Renault Clio már néhány hónappal a bevezetése után elismerő visszhangot kapott mind a sajtó, mind az ügyfelek részéről. Bár az szegmens Európában legtöbbet értékesített autóját, a Clio-t teljesen áttervezték, az új verzió a modell ikonikus jegyeit is megtartotta.

Megújult és kifejezőbb külseje, továbbá a magas minőségű kivitelezés, a sokoldalúság és az új technológiák helyezik az új Clio-t a kategóriája csúcsára. Az Euro NCAP töréstesztek eredményei alapján is a legbiztonságosabb városi autónak tartják. Az új Clio E-TECH számára a teljes értékű hibrid motor pedig maximális hatékonyságot, kiváló reakcióképességet és 140 lóerős összteljesítményt biztosít.

Az új Clio E-TECH képes a 100%-ban elektromos elindulásra, valamint lassítás és fékezés során az akkumulátor visszatöltésére, a tisztán elektromos járművekhez hasonlóan. Ez, a nagy töltéskapacitással és az E-TECH-rendszer hatékonyságával kombinálva optimalizálja az üzemanyag-fogyasztást és az elektromos üzemmódban történő vezetést. Városi használat során a Clio E-TECH Hybrid akár az idő 80%-ában elektromos hajtással működik, így akár 40%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy belső égésű motor. A kombinált ciklusban az új Clio szén-dioxid-kibocsátása kevesebb, mint 100 g/km (WLTP VLOW értékek ).

A B-szegmens legkelendőbbjét újratervezték: az új Renault Captur – bár a modell legfőbb ismertetőjegyei mit sem változtak – új, és sportosabb külsőt kapott, miközben továbbra is a magas minőségű kivitelezés, modularitás, tágas terek és piacvezető technológiák jellemzik.

Az Euro NCAP törésteszten öt csillagot szerzett Renault Captur motorkínálata is kiegészült a Groupe Renault első tölthető, teljesen hibrid E-TECH Plug-in motorjával.

Az egyedülálló, tölthető teljesen hibrid hajtáslánc kifejlesztésének köszönhetően az E-TECH Plug-in technológia az alábbiakat biztosítja:

- 100%-ban elektromos elindulást

- A vezetés élményét minden körülmények között a rendkívül gyorsan reagáló elektromos motornak köszönhetően, 160 lóerős összteljesítménnyel

- Kiváló energiamenedzsmentet, beleértve az intelligens, több üzemmódban használható sebességváltót, a hatékony regeneratív fékezést és az akkumulátor nagy töltéskapacitását, amelyek a Renault Formula-1-ben és az elektromos modellek terén szerzett tapasztalatára épülnek.

A Renault mérnökei az E-TECH fejlesztése során több mint 150 szabadalmat védettek le. A soros-párhuzamos hibrid rendszeren alapuló technológia a lehető legrugalmasabban kombinálja az elektromos és a benzines hajtást, így a szén-dioxid-kibocsátás is a leghatékonyabban csökkenthető.

Az új Captur E-TECH Plug-in esetében az elektromos hajtás igény szerint választható, 9,8 kWh kapacitású, 400 V-os akkumulátornak köszönhetően akár 65 km hatótávolsággal is számolhatnak a vásárlók (városi WLTP).

Tulajdonosa hétköznap kompromisszumok nélkül vezethet elektromos üzemmódban, majd a hétvégeken hosszabb utazásokra indulhat a belső égésű motor segítségével. A műszerfalon található gombbal bármikor válthat elektromos üzemmódra, az E-SAVE-mód pedig lehetővé teszi, hogy elegendő töltöttség maradjon, ha az utazás végén teljesen elektromos meghajtásra lenne szükség. Az újratervezett sebességváltó „BRAKE” üzemmódja optimalizálja az energia-visszanyerést, és ezzel megnöveli a hatótávolságot.

A sokoldalú, elpusztíthatatlan Defender Hard Top még az év vége előtt bemutatkozik; a modell a feltartóztathatatlan terepképességeket 21. századi online technológiákkal párosítva a raktér-kapacitás, a praktikum és a prémium komfort egyedülálló kombinációját kínálja a felhasználóknak.

A ´Hard Top´ elnevezés egészen 1950-ig vezethető vissza, amikor a korai Land Rover Series járművekhez kínált leszerelhető keménytető (Hard Top) fokozott védelmet nyújtott az illetéktelen kezekkel és az időjárással szemben. Az új Defender Hard Top ugyanezt kínálja napjainkban; rögzített fémtetejének sziluettje megegyezik az ikonikus eredeti modellével.

Világszerte példátlanul nagy az érdeklődés a tavaly szeptemberben bemutatott, új Land Rover Defender 90 és 110 modellek iránt; a legendás vérvonal most az új Hard Top modellvariánsokkal bővül.

A Defender nagy arányban alumíniumból felépülő D7x karosszéria-szerkezete háromszor olyan szilárd, mint a legkiválóbb alvázas felépítményű járműveké. A robusztus karosszéria-szerkezetén és az új generációs elektromos jármű architektúra (EVA 2.0) padlólemezén a személyszállító kivitelekkel osztozó Defender Hard Top modellt a Land Rover Special Vehicle Operations (SVO) részlege fejlesztette ki, maximálisan szem előtt tartva a páratlan tartósság, praktikum és robusztusság iránti elvárásokat.

A 90 és 110 Hard Top változatok egyaránt független, csavarrugós felfüggesztést kapnak, míg a 110-es modellhez fejlett elektronikus vezérlésű légrugózás is rendelhető. Mindkét konfiguráció kiváló terep-geometriát eredményez: a szabad hasmagasság 291 mm, a terepszögek pedig 38, 28 és 40 fokosak (első, középső és hátsó terepszög; 110 Hard Top, Off-Road állásban). A modell részletes műszaki adatait még az idén közzétesszük.

Elismerésre méltó hasznos terhelhetőségével és akár 3500 kg-os vontatási kapacitásával az új Defender tökéletes választás lesz azok számára, akik összkerékhajtású haszonjárművet keresnek. A rugalmasan variálható utasfülkében csupán egy üléssor található, ám az opciós első üléssori lehajtható középső ülés révén mégis elfér a fedélzeten három személy. A Land Rover praktikus ClearSight visszapillantó tükör-rendszere akkor is akadálymentes hátratekintést biztosít, ha foglalt a középső ülés, vagy ha tetőig pakolták a rakteret. A rendszer egy hátrafelé tekintő kamera képét jeleníti meg valós időben a visszapillantó tükörben, így a vezető akadálytalanul tekintheti át a járműve mögötti területet.

Az új Defender Hard Top a vontatás terén is a világ élvonalába tartozik majd: különböző technológiái segítenek könnyedén és biztonságosan csatlakoztatni, vontatni, illetve hátramenetben manőverezni a vontatmányt. A Land Rover intelligens fejlett utánfutó tolatásvezérlő rendszerével a legbonyolultabb tolatási manőverek is könnyedén végrehajthatók: a vezető a középkonzolon elhelyezett forgótárcsával kormányozhatja az utánfutót.

A jármű maximális gázlómélysége 900 mm. Ehhez társul a Terrain Response 2 rendszer új gázlóprogramja, amelynek segítségével a sofőrök tökéletes magabiztossággal kelhetnek át akár mély vízen is, így a fontos rakomány mindig célba juttatható.

A Land Rover ultramodern Pivi Pro érintőképernyős szórakoztató rendszerén keresztül közvetlenül, ösztönösen vezérelhetők a legfontosabb fedélzeti funkciók, beleértve az Apple CarPlay és Android Auto technológiákra épülő, problémamentes okostelefon-integrációt.

Kettős eSIM-kártya támogatja a Pivi Pro fejlett vezeték nélküli szoftverfrissítési (Software-Over-The-Air, SOTA) technológiáját, amely révén az ügyfelek a legkülönfélébb járműrendszerekhez tölthetnek le fontos frissítéseket. A Defender Hard Top modell üzleti felhasználói számára ez a megoldás jelentősen csökkenti az állásidőt, hiszen a SOTA révén a szoftverfrissítésekhez nem kell felkeresniük Land Rover márkakereskedőjüket.

Ezen túlmenően az új Defender Hard Top modellek fejlett vezetőtámogató rendszerek hiánytalan választékát kínálják. A Land Rover 360°-os kamera rendszere a központi érintőképernyőn jeleníti meg a jármű körüli környezetet, így a vezető a legszűkebb helyen is biztonságosan manőverezhet, illetve egészen közel állhat a rakodásra váró tételekhez.

A használatot még praktikusabbá teszi a Remote okostelefonos alkalmazás, amely révén a vállalkozások a távolból is nyomon követhetik a jármű tartózkodási helyét, üzemanyagszintjét és korábbi utazásait, így gondoskodva a biztonságos, gondtalan használatról.

A Defender 110 személyszállító kiviteleinek első példányait a napokban adják át az ügyfeleknek.

Ennek szolgálatában a padlózatba épített három CNG-tartályba összesen 17 kilogramm földgáz tölthető, a széleskörű földgázellátás nélküli régiókban pedig kilencliteres benzintank biztosítja a mobilitást. Az új OCTAVIA G-TEC európai piaci bevezetésére idén ősszel kerül sor.

Az autó csak bizonyos esetekben használja benzintartalékát, például amikor a motorindításra közvetlenül CNG-tankolást követően vagy mínusz tíz Celsius fok külső hőmérséklet alatt kerül sor, illetve amikor a CNG-szint már olyan alacsony, hogy a tartálynyomás 11 bar alá csökken. Az OCTAVIA G-TEC modelleket a Virtual Cockpit műszeregység specifikus nézete és a hátul elhelyezett plakett különbözteti meg. A csomagtartó a Limousine esetében 455, a COMBI változatban pedig 495 literes.

További újdonság, hogy az e-töltőpontok igénybevételét idén áprilistól az ingyenesen letölthető drivE.ON mobil applikáció is segíti, ami még kényelmesebbé teszi a töltést. Az alkalmazás segítségével a kiválasztott töltő már fél órával a tervezett használat előtt lefoglalható, illetve, ha éppen használatban van, akkor a rendszer automatikus értesítést küld a foglaltság megszűnéséről, így elkerülhető a felesleges várakozási idő.

Ezeket a tanulmányokat a szakma legtehetségesebb álmodói vetették papírra, nem ritkán évtizedekkel megelőzve korukat.

Armand Peugeot nem csupán az automobil koncepcióját, de a tervezés filozófiáját is örökül hagyta utódainak: a nevét viselő márka tanulmányautói mindig is jóval többek voltak öncélú, elszigetelt formai kalandozásnál. A kezdetektől olyan funkcionális, életszerű, vezethető járművek megalkotása volt a cél, amelyek létező vagy fejlesztés alatt álló technológiákat alkalmaztak, és egyértelműen mutattak egy lehetséges, jól körülírható jövő irányába.

Minden új tanulmányautót hosszas inkubációs szakasz előz meg. A dizájnerek – ugyanúgy, mint a divattervezők, az építészek vagy a képzőművészek – igyekeznek ráérezni azokra a trendekre, amelyek a következő évek során meghatározónak bizonyulhatnak. A formaterv, az anyaghasználat, a színvilág és a funkcionalitás terén egyaránt évekkel előre kell gondolkodniuk, és bizony előfordul, hogy a világ időközben más irányt vesz, vagy éppen hosszadalmas kerülővel jut el abba a fázisba, amelyet az autóipari tervezők megálmodtak – utóbbiak ilyenkor azzal vigasztalódhatnak, hogy messze megelőzték a korukat.

Kiváló példa erre a Heuilez vezető dizájnere, Yves Dubernard által 1972-ben tervezett Peugeot Taxi, amely az alapját adó Peugeot 204-esnél is rövidebb volt, impozáns belmagassággal, körkörös üvegfelületekkel, az utastértől elkerített vezetői környezettel. Másfél évtizeddel később kategóriát teremthetett volna az ultrakompakt, tágas gépkocsi, a hetvenes években azonban nem volt értelmezhető a városi egyterű fogalma.

Amint rögzítik az irányt és a specifikációkat, indulhat a formai megvalósítás. A Peugeot jellemzően belső pályázatot ír ki dizájnerei számára, így biztosítható, hogy mindig a legfrissebb, legötletesebb elképzelés érvényesüljön. A digitális modelleket méretarányos, majd életnagyságú makettek követik, feltéve, hogy a koncepció sikeresen teljesíti ezeket a lépcsőket.

Ugyanezen a folyamaton halad végig a belső tér kialakítása, majd miután véglegesítették a formai, ergonómiai és esztétikai jellemzőket, arra szakosodott műhelyek gondjaira bízzák a projektet, akik az autógyártástól nagyban különböző folyamatokat és berendezéseket alkalmazva, hatékonyan és mindenekelőtt villámgyorsan valósítják azt meg.

Vannak koncepciójárművek, amelyek extravagáns megoldásaik, kívánatos megjelenésük miatt beivódnak az emlékezetbe, és a kollektív autós tudat részévé válnak. Másokra csak évek múltán csodálkozunk rá, amikor egy szériamodellben látjuk viszont egy-egy, a maga idején még radikálisnak számító megoldásukat. Ilyen volt a márka motorsport-dicsőségét hirdető Peugeot Quasar (1984) és Peugeot Oxia (1988). Nem kevésbé emlékezetes a Peugeot Hoggar 2003-ból, amelynek mindkét tengelyét külön erőforrás hajtotta, megelőlegezve az összkerékhajtású plug-in hibrid modelleknél ma már bevált megoldást. Kevés radikálisabb városi jármű született a 2009-ben bemutatott Peugeot BB1-nél, amelynek ugyan még nem jött el az ideje, de formátumában nagyon is megfelel a városi közlekedés jövőképének.

Lássuk azonban most azokat a Peugeot tanulmányautókat, amelyek kézzel foghatóan formálták a márka fejlődésének irányát és ütemét. Egy ilyen lista soha nem lehet teljes, és bármikor jöhet egy új koncepciójármű, amely átrendezi a rangsort, de jó képet ad arról, hogy a Peugeot mit tekint mérföldkőnek, illetve arról is, hogy az elmúlt évtizedek során milyen irányba fejlődött az autóipar.

A homokfutókat idéző, merészen fiatalos megjelenés mögött egy forradalmian újszerű technológiai koncepció rejlett. A villanymotoros Peugeot Touareg fedélzeti akkumulátor-csomagja négy üzemórára elegendő áramot tárolt, és miután lemerült, beindult egy fedélzeti áramfejlesztő. Ma ezt a megoldást hatótáv-növelőként ismeri a világ.

Peugeot Sesame (2002)   

Hosszú út vezetett az 1996-os Peugeot Tulip tanulmányautótól a Peugeot 1007 közvetlen elődjéig. A tökéletes városi autót kutató alapgondolat azonban ugyanaz volt: függőleges oldalfalak, nagy belmagasság, helytakarékosan nyíló ajtók.

Peugeot EX1 (2010)   

Mivel ünnepelhetné méltóbban kétszázadik évfordulóját az a márka, amely győzni tudott Európa első autóversenyén, az 1895-ös Párizs-Bordeaux-Párizs ralin, mint egy sebességrekorder tanulmányautóval? A Peugeot EX1 tisztán elektromos hajtása napjaink villamosított forradalmát előlegezte meg, a gyorsulási világcsúcsokat pedig azon a Montlhery versenypályán érte el, ahol 45 évvel korábban a radikális Peugeot 404 Diesel szintén sebességi rekordokat döntött.

Peugeot SR1 (2010)   

Elektromos összkerékhajtású hibrid hajtásláncával, teljességgel újszerű, végletekig letisztult formavilágával és különlegesen ergonomikus vezetői környezetével tíz évre előre meghatározta a Peugeot márka formai és műszaki arculatát. HYbrid4, i-Cockpit: ezekkel a ma már közismert fogalmakkal itt találkozott először a világ.

Az Onyx egy egész formatervezési irányzatot indított útjára. A matt fekete és a réz kombinációja a mai napig visszatér a márka különleges kivitelű típusain, az olyan fenntartható megoldások pedig, mint a használt újságpapírból készített „fabetétek”, már a modern fogyasztók környezettudatosságát vetítették előre. A Peugeot Onyx dízelmotoros, összkerékhajtású hibrid hajtáslánca Le Mans-i génekkel rendelkezett.

Krómozott zongorabillentyűkkel kapcsolható funkciók, szélesen elhúzott, jellegzetes dupla fényszórók, oroszlánkarmokat rajzoló hátsó lámpatestek: az impozáns szedán minden mai Peugeot stiláris ősének – és a 2018-as Peugeot 508 közvetlen előfutárának – tekinthető.

A Exaltnál jóval radikálisabb volt, formailag mégis közelebb állt a későbbi Peugeot 3008-ashoz – bár annak idején aligha hitte volna bárki is, hogy a márka ilyen merész, formabontó szabadidőjárművel újítja meg palettáját. A szárnyas ajtóknak és a tereprali versenyautókat idéző farkialakításnak természetesen menniük kellett, maradt viszont a függőleges orrkialakítás, míg a holografikus műszeregység az új generációs Peugeot 208-ban talált magának helyet.

Peugeot Fractal (2015)   

A Fractal a 2010-es évek technológiai és stiláris irányelvei szerint értelmezte újra a Peugeot 205 T16 rali versenyautót: apró karosszériáját szinte szétfeszítette az erő (amely ezúttal elektromos motorokból fakadt.) Mégsem ezért tekintjük mérföldkőnek, hanem a francia Focal audiomárkával közösen megvalósított, innovatív 9.1.2 hangrendszere miatt, illetve azért, mert komponenseinek 80 százalékát 3D nyomtatással hozták létre.

Peugeot Instinct (2017)   

Az Instinct volt az első olyan Peugeot tanulmányautó, amelyet nem autós, hanem telekommunikációs szakkiállításon leplezett le a márka. Nem véletlenül. Az időtlen szépségű sportkombi karosszéria fejlett önvezető technológiákkal ugrott egy-másfél évtizedet a jövőbe, méghozzá a felhőn keresztül: az elképzelés szerint a Peugeot Instinct teljes körű, kétirányú kapcsolatot létesít a felhasználó okostárgyaival, okosotthonával.

Peugeot e-Legend (2018)   

Nincs szebb annál a jövőképnél, amely a múltból táplálkozik. Ezt bizonyítja a Peugeot e-Legend hangos sikere: a rajongók aláírás-gyűjtésbe fogtak, hogy rábeszéljék a márka vezetését a hetvenes évek egyik legszebb európai autóját, a Peugeot 504 Coupét idéző elektromos túraautó sorozatgyártására. Hogy valóban megvalósul-e a kortalan luxuskupé, ma még nem tudni – abban mindenesetre joggal bízhatunk, hogy ahogy korábban oly sokszor, a Peugeot ezúttal is ráérzett a jövő legszebb trendjeire.

A kezdeményezés célja, hogy felhívja a figyelmet a jelenlegi és leendő elektromos jármű vezetői, valamint a helyi közlekedési hatóságok és flotta üzemeltetők kulcsfontosságú szerepére a fenntartható közúti szállítás és a mindenki számára elér-hető zéró-kibocsátású jövő megteremtésében.

Frank Muehlon, az ABB E-mobilitási Infrastruktúra-Megoldások globális üzletágának vezetője szerint:

Az ABB egyedülálló villamosítási szakértelmével és az elektromos járművek töltési megol-dásainak globális piacvezetőjeként több mint 14 000 DC gyorstöltőt értékesített több mint 80 országban, és ezzel tökéletes iparági partnere az Elektromos Járművek Világnapjának.

Az ABB a fenntartható közlekedési megoldások nemzetközi elterjesztésében szerzett érdemei-ért nemrég vehette át a Global E-mobility Leader 2019 díjat.

Ade Thomas, a Green.TV médiavállalat alapítója hozzátette: „Örülök, hogy az ABB-vel együttműködve elindul egy izgalmas utazás egy fontos dátum intézményesítésére az e-mobilitás globális naptárában.   Az Elektromos Járművek Világnapja az e-mobilitás ünnep-napja lesz, ami alapvető eszköz és iránymutató a mindenki számára elérhető szén-dioxid-mentes közlekedés jövőjének népszerűsítésében.”

Az Elektromos Járművek Világnapja együttműködik az e-mobilitás területén tevékenykedő más partnerekkel és vezetőkkel is, hogy az első EV Világnapot egy világméretű mobilitási mozgalom első lépésévé tegyék.

A további partnerek között szerepel az elektromos járművek, és a hozzájuk kapcsolódó technológiák gyártója, a Mahindra Electric Mobility, a Liberty Charge, amely az Egyesült Királyság lakóövezeteiben az e- járművek utcai töltéséhez szükséges energiaellátást és háló-zati kapcsolódást biztosító infrastruktúrát támogatja, valamint a Volta Trucks, minden elekt-romos teherautó gyártója.

A Kia Motors még több részletet hozott nyilvánosságra kifejezetten Hybrid 48V hajtásláncokhoz kifejlesztett intelligens kézi váltójáról, az iMT-ről (Intelligent Manual Transmission). A mechanikus kapcsolat nélküli, tisztán elektromos tengelykapcsoló-kiemelő rendszerrel (clutch-by-wire) javul a hatásfok, csökken a fogyasztás és így az emisszió is. Ugyanakkor megmarad a kézi kapcsolás élvezete.

A hagyományos mechanikus, vagy hidraulikus-mechanikus tengelykapcsoló működtetés helyét az iMT-ben teljesen elektromos rendszer veszi át, így az erőátvitel működése a korábbinál sokkal pontosabban a Hybrid 48V-os hajtásláncok igényeihez igazítható. A belsőégésű motor, a Kia hagyományos startstop rendszereiben megszokottnál jóval korábban leállítható, például már gurulás közben (mindig a hajtáslánc, villanymotorként is működtethető, 48V-os generátora indítja újra, hangtalanul és gyorsan. Ettől önmagában is javul az összhatásfok, és csökken a CO2-kibocsátás (átlagosan 3%-kal, valós forgalmi körülmények között).

• A vezető sebességben hagyja a váltót, miközben leveszi a lábát a gázpedálról, hogy lassítson (például egy kereszteződés előtt)

• A váltó a vezető által korábban bekapcsolt fokozatban marad, az autó lassul (motorfék), miközben az iMT számítógépe leállítja a motort és kiemeli a tengelykapcsolót

• Az autó, álló motorral, és nyitott kuplunggal lassul tovább (így a benzines, vagy a dízelmotor motorfék hatása nem érvényesül, azaz tovább gurulhat; a mozgási energia jobban hasznosul)

• Ha a vezető ilyenkor a gázra lép, mert gyorsítani szeretne, vagy kinyomja a kuplungpedált, hogy visszakapcsoljon, a 48V-os villanymotor-generátor azonnal újraindítja a belsőégésű gépet

• A 48V-os villanymotor-generátor segít összehangolni a motor fordulatszámát a váltóéval (a vezető által választott sebességfokozattól függően), így az újraindulás mindig rángatásmentes és gyors

• A bekapcsolt sebességfokozattól függően, bizonyos sebesség alatt, a motor mindenképpen újraindul, és a kuplung önműködően zár, hogy az autó nehogy lefulladjon

A Kia új iMT sebességváltóját a Hyundai Motor Europe műszaki központjában fejlesztették, a németországi Offenbachban; a projekt vezetője a hajtáslánci fejlesztéseket irányító Dr. Michael Winkler volt. Az iMT-ről elmondta: “Folyamatosan hajtásláncaink hatásfokának javításán, teljesítményének emelésén dolgozunk, az iMT-vel is ez a célunk. A hagyományos vagy a duplakuplungos automaták nagyon jók, és sokan kedvelik is őket, de európai vásárlóink egy része különösen ragaszkodik a kézi sebességváltáshoz. Az iMT-t a villamosított hajtásláncok iránti igények növekedése hívta életre, így születtek meg a klasszikus, kézi váltós Kia lágyhibridek. Hajtásláncaink villamosítása átfogó feladat, az új iMT, és a “clutch-by-wire” tökéletesen illik a fejlesztési folyamatba.”

Bár az iMT-ben nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a kuplungpedál és a tengelykapcsoló között, használatában nincs semmi különleges: pont úgy kell kezelni, mint a hagyományos kézi váltókat. A kuplungpedál működése is a megszokott, bár mechanikus kapcsolat híján az elektromechanikus működtetéssel sokkal egyszerűbb lehet például az elindulás.

Az autó kézenfekvő alternatíva, ugyanakkor a megnövekedett autósforgalom és a határátlépés szigorúbb feltételei okozhatnak kellemetlen perceket. Ha kellően előrelátóak vagyunk, mégsem kell lemondani az élményről!

Hiába gondoljuk azt azonban, hogy autóba pattanva bármikor nekivághatunk a túrának, hosszabb utazásra akkor is érdemes alaposan felkészülni, ha négy keréken indulunk el. „Nem várt problémák bármikor adódhatnak, de sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat, ha a járművünket és a hozzá tartozó papírokat alaposan átnézzük az utazás előtt.

Olyan egyszerű dolgokról beszélünk, mint például az olajszint mérése, a fékpróba, vagy a kopás és a légnyomás ellenőrzése az abroncsok esetében. Egyszerűbb és olcsóbb is időben gondolkozni, mint később a bajt elhárítani!” – nyilatkozta Tomin István, a Hankook műszaki vevőszolgálatának vezetője.

A szakértő szerint érdemes szisztematikusan átvizsgálni az autó műszaki állapotát. A legtöbb dolgot magunk is ellenőrizhetjük, komolyabb probléma esetén kell csak szerelőhöz fordulni.

•    Először vizsgáljuk át, hogy előírás szerint működnek-e a fényszórók, irányjelzők, fékek, megfelelőek-e a folyadékszintek.

•    Folytassuk a futómű ellenőrzésével, mivel a futómű és a felfüggesztés állapota jelentősen befolyásolja a gépkocsik menettulajdonságait. A hibás beállítás ráadásul gyorsan tönkreteheti az abroncsokat: ezt a gumik féloldalas kopása jelzi. Ebben gyors segítséget nyújt a Hankook, hiszen a vállalat nyári abroncsaiban a futómű helyes beállításának ellenőrzésére szolgáló kopásjelzők vannak beépítve.

•    Bár már minden bizonnyal felkerültek a nyári abroncsok a járműre, de ha még a téli bakancsok vannak fent, jobb lecserélni nyaralás előtt.  A nyári abroncsok gumikeveréke sokkal keményebb, és mintázatuk nem, vagy csak minimálisan lamellázott. Jóval magasabb üzemi hőmérsékletre tervezik őket, minden fontosabb paraméterük a száraz/vizes aszfalton való tapadást és a menetstabilitást szolgálja. A balesetmentes nyári vezetéshez ez elengedhetetlen.

•    Magukat a gumiabroncsokat is vizsgáljuk meg alaposan: a legfontosabb a kopás és a légnyomás ellenőrzése. Ha a gumiabroncs elhasznált, akkor vízen már nem tapad megfelelően. Nyáron a legtöbb problémát a vizes utak jelentik. Az aszfaltról leázott fékpor, gumipor és a lecsapódott kipufogógáz csúszós, habos bevonatot képeznek. Ezt idővel lemossa az eső, de amint elered az eső, számítani kell rá. A megfelelő vizes tapadást a gumikeveréken kívül a kellő profilmélység biztosítja, ami 3mm alatt már nem biztonságos (aquaplaning). A profilmélységet az abroncsokba beépített indikátorok segítségével is ellenőrizhetjük (1,6mm), de filléres tétel egy műanyag profilmélység mérő.

•    Az optimális guminyomás beállításánál kövessük a járműgyártó által előírt értékeket, például nézzük meg a vezető ülés melletti „B” oszlopra ragasztott matrica iránymutatását, vagy a tanksapka fedél belső oldalát.

Hegyen-völgyön át

A különböző terepviszonyok más-más felkészültséget, vagy akár abroncstípust is igényelhetnek, főleg akkor, ha extrémebb kalandokban gondolkodunk, mint például egy hegyi túra.

Csak hiánytalan és hibátlan felszereléssel induljunk el, legyen nálunk emelőszett, pótkerék vagy javítókészlet, elsősegély láda, vontatókötél és vontatószem, valamint elakadásjelző háromszög, hogy az egyszerűbb hibákat magunk is elháríthassuk.

Mielőtt elindulunk, ellenőrizzük, hogy fel van-e fújva a pótkerék vagy teljes-e a defektjavító készlet! Amennyiben van a kerekeken kerékőr, a leszedőfejét se felejtsük otthon. Ha útközben defektet kapunk és a kerékcsere elkerülhetetlen, a legfontosabb, hogy megőrizzük a higgadtságunkat. Mint mindig, ilyenkor is első a biztonság. Kormányozzuk az autót a lehető legbiztonságosabb helyre, és jól látható helyre tegyük ki a háromszöget. Az utasokat is tereljük biztonságos helyre a kerékcsere idejére, a gyerekeket pedig egyetlen percre se hagyjuk felügyelet nélkül. Jó választás a defekttűrő abroncs, amely légvesztés esetén is tovább használható (80km távolságig, maximum 80 km/h sebességgel). Így megőrizhetjük mobilitásunkat akár az oldalfal sérülése esetén is. Ezután viszont a sérült abroncsot újra kell cserélni.

Aki nemzetközi utakon szeretne autózni a nyáron, készítsen útitervet! Nem mindegy, hogy hány országon kell áthaladni az úticélig, ugyanis most országonként változhatnak a belépésre vonatkozó szabályok. A rendkívüli intézkedések miatt különösen fontos, hogy rendelkezzünk a megfelelő igazolásokkal. Ráadásul a fokozott ellenőrzés miatt megnövekedhet a várakozási idő is a határon. Nézzük meg, hogy működik-e a klíma, mindig legyen nálunk kellő mennyiségű víz, elemózsia. Ha gyerekekkel utazunk, akkor tervezzünk be több megállót, szánjunk időt az út közben megnézhető látványosságokra is.

Az első kereknél történő légáramlás szabályozása kulcsfontosságú eleme az aerodinamikai elgondolásnak. Az elől található oldalsó légbeömlők – a légfüggönyök – egy, a kerékjáratban található csatornán keresztül vezetik a levegőt, így optimalizálva a kerekekhez és a jármű oldalához jutó légáramlást. A kerékjárati ív szegélyén keresztül történő légáramlás ugyanezt a célt szolgálja: a kiszélesített szegély elülső részében található kivágásokban keskeny, vízszintes rácsok gondoskodnak a levegő vezetéséről úgy, hogy az a kerékjárat zavaró légörvényeit körbe zárja.

Ennek eredményeképpen „tisztább” légáramlat érkezik a jármű oldalához és az áramlási veszteség is csökken. A 20 col peremátmérőjű kerekek kialakítása illetve a gumiabroncsok oldalának mintázata is ennek megfelelően lett optimalizálva.

A jövő e-tron S modelljeinek kifinomult aerodinamikai koncepciója tovább folytatódik a jármű padlólemeze alatt. Itt a spoiler elemekkel ellátott burkolat egyértelműen irányítja a levegő áramlását a jármű körül. A padlólemezt illetve a nagyfeszültségű akkumulátort védő alumíniumlemezt is burkolat fedi.

Az alapkivitelben rendelkezésre álló adaptív légrugózás (adaptive air suspension) – a csillapítás-szabályzással kínált adaptív légrugózás – tovább javítja a légellenállási tényezőt, nagy sebesség mellett ugyanis akár 26 milliméterrel is lejjebb engedi a karosszériát a normál magassághoz képest, mégpedig két fokozatban. Rögzítőcsavarjai körül a golflabdákéhoz hasonló, körkörös mélyedést („dimple”) alakítottak ki a tervezők, amelyek a teljesen sík felülethez képest is könnyebb légáramlást biztosítanak.

Az új CUPRA Ateca 2020 célja, hogy a legdinamikusabb teljesítményt biztosítsa a márka szellemiségét megtartva, de ugyanakkor az autózás újabb szintjét is jelenti annak érdekében, hogy megfeleljen az egyre igényesebb piac követelményeinek.

„A CUPRA Ateca jelentette a márka belépését egy új szegmensbe, és az autó nagyon sikeressé vált, 2019-ben több mint 10 000 darabot értékesítettek belőle, és ez lehetővé tette, hogy a CUPRA erősítse  pozícióját az Ateca családon belül: részesedése  a kínálaton  belül 15%" - mondta Wayne Griffiths, a CUPRA vezérigazgatója.

"A nagy teljesítményű szabadidő autó (SUV) volt a kulcsa annak, hogy a CUPRA évről évre 72% -os növekedést érjen el. A hajtóerőt olyan fejlett piacok jelentik, mint Németország, Franciaország és Svájc, és ide sorolható a tavalyi év végén a modellnél Mexikóban megvalósult komoly növekedés is.”

A CUPRA Ateca magasabb széria felszereléssel rendelkezik, beleértve a kagyló üléseket, a 19 ´´-os CUPRA könnyűfém felniket, a DCC felfüggesztést és progresszív kormányzást.

A választható eszközök változatos listáján megtalálhatók az új könnyűfém felnik, a színeken át a belső tér opciós lehetőségei, az új CUPRA kormánykerék a motor indítóval és az üzemmód választógombbal, valamint az Akrapovič kipufogó rendszer, melyekkel az ügyfelek változatosan állíthatják össze a CUPRA Atecát annak érdekében, hogy az a legjobban feleljen meg egyéni stílusuknak.