A kutatás mintegy 600 globális autóipari beszállító főbb teljesítménymutatóit elemezve mérte fel az iparág jelenlegi helyzetét, az uralkodó trendeket és kihívásokat.

A Roland Berger keddi közleménye szerint a csökkenő termelés mögött leginkább a kínai autópiac gyengélkedése és a globális gazdasági lassulás áll, emellett a piac az elektromobilitás előretörése miatt több strukturális változással is szembesül. A nemzetközi kereskedelmi feszültségek és az autógyártóknál bejelentett költségcsökkentési programok tovább erősítik a nyomást.

Az elmúlt években Kína volt a globális autóipar növekedésének motorja, de az Egyesült Államokkal szembeni kereskedelmi konfliktus jelentősen megváltoztatta a piaci feltételeket. A személyautó eladások például kétszámjegyű mértékben csökkentek a távol-keleti országban 2019 első felében az előző év azonos időszakához képest.

A közlemény idézi Schannen Frigyest, a Roland Berger magyarországi ügyvezetőjét, aki kifejtette: az előrejelzések pozitívak voltak, ezért sok autóipari beszállító növelte kapacitásait, de most van olyan gyártó is, amelynél az újonnan létrehozott kapacitások 60-70 százaléka kihasználatlanul áll.

A tanulmány szerint a megváltozott környezetben a beszállítóknak érdemes lépéseket tenniük, hogy hosszú távon megfelelő pénzügyi mozgástérrel rendelkezzenek, mert a romló piaci környezetben várhatóan egyre nehezebb lesz tőkéhez jutni. Sok befektető eleve elkerüli a ciklikus autóipart és a pénzintézetek is egyre szigorúbban finanszíroznak, ami főleg a kevésbé tőkeerős cégeket hozza nehéz helyzetbe. Az összeolvadások és felvásárlások száma is csökken idén az autóbeszállítók piacán.

A Toyota eddig 16,8%-os részesedéssel bírt a Subaruban, és néhány hónappal ezelőtt bejelentették, hogy a nagy sikerű Toyota GT86 – Subaru BRZ modellpáros után közösen fejlesztenek ki egy akkumulátoros elektromos hajtású autókhoz szánt padlólemezt is, közepes és nagy méretű személygépkocsikhoz. A projekt során a két vállalat felhasználja a Subaru összkerékhajtási technológiáját és a Toyota elektromos hajtási megoldásait. A kifejlesztendő padlólemezre alapozva ezt követően a két vállalat közösen tervez meg egy C-szegmensű, tisztán elektromos hajtású SUV-modellt, amit mindkét cég a saját márkaneve alatt forgalmaz majd. A mostani bejelentés szerint ugyanakkor tovább mélyül a két autógyártó közötti partnerségi kapcsolat: a Subaru a Toyota társult vállalatává válhat.

A két japán autógyártó közötti korábbi, 2005-ben aláírt üzleti együttműködésről szóló megállapodásban foglaltak szerint a Subaru foglalkozott Toyota járművek gyártásával, illetve a Toyota szállított járműveket a Subarunak. Emellett közösen végezték a hátsókerékhajtású Toyota GT86 és Subaru BRZ sportkocsi modellek fejlesztését is. Az autóiparban történt hatalmas változások mellett – miközben reagálni kell az újfajta CASE (csatlakoztatott, autonóm, megosztott, elektromos) területek megjelenésére is – a Toyota és a Subaru idén júniusban bejelentette, hogy megállapodtak egy akkumulátoros elektromos járművekhez (BEV) szánt padlólemez és egy BEV-modell közös fejlesztéséről.

Mindkettőnél a Subaru összkerékhajtási technológiáit és a Toyota elektromos járműtechnológiáit alkalmazzák majd. A jelenlegi, évszázadonként egyszer előforduló, mélyreható átalakulás időszakában a Toyota és a Subaru célja az, hogy kapcsolatuk erősítése és kapacitásaik összehangolása révén dolgozzanak együtt, illetve hogy még jobb autókat készítsenek, mint amilyeneket eddig külön-külön gyártottak. Kapcsolatuk elmélyítése érdekében – a két márka identitásának tiszteletben tartása mellett – megállapodtak abban, hogy a Toyota növeli tulajdonrészét a Subaruban, és a Subaru is vásárol Toyota részvényeket.

Subaru részvények vásárlása a Toyota által: olyan mennyiségű részvény beszerzése, amennyivel a Toyota összesen 20 % szavazati jogot szerez a Subaruban (a 2019. március 31-i állapot szerint ez 24.289.500 Subaru részvény volt, ami 3,17 % szavazati jognak felel meg). A ma bejelentett, tervezett részvényvásárlás alapján a Toyota által megvásárolandó újabb részvényekkel a Toyota 16,83 % szavazati joga a Subaruban elérné a legalább 20 %-ot, ami által a Subaru várhatóan a Toyota társult vállalatává válik.

„Az évszázadonként egyszer megtapasztalható, mélyreható átalakulás időszakában – még akkor is, ha a CASE megváltoztatja az autókat – a vezetés élvezete szerves része marad az autóknak, én pedig úgy gondolom, hogy ezt továbbra is meg kell őriznünk. Én magam is rallyversenyző vagyok, és az Imprezával végzett edzések eredményeként átélhettem a Subaru összkerékhajtási technológiájának csodáját. Eközben mi a Toyotánál mindent elkövetünk, hogy a Rally Világbajnokságon - egyebek mellett - összkerékhajtási technológiáinkat is tökéletesítsük. Vállalataink, melyeknek fő célkitűzése az élvezetes autóvezetés élménye, most szeretnék feltárni a még jobb autók gyártásának lehetőségeit. Olyan autókat szeretnénk alkotni, amelyek megfelelnek a CASE-korszak igényeinek. Ennek érdekében mélyítjük el kapcsolatunkat és ötvözzük erősségeinket.” – fogalmaz a mai megállapodással kapcsolatban a Toyota elnöke, Akio Toyoda.

„A teljes hazai gépjárműpiac megközelítőleg 15%-át teszik ki a kishaszon-gépjárművek. A mi esetünkben ez a szám összetettebb, mert a forgalmazott 18 márka közül haszongépjárműben csak 8 márkánk érintett” – árulta el Ambrózi Csaba, a Duna Autó Zrt. B2B üzletágának vezetője.

A Fiat, Peugeot, Renault, Dacia, Nissan, valamint Mitsubishi modelljei mellé 2018 tavaszán újra csatlakozott a Kamaz teherautó. Az Autóváros nem csak egyszerű forgalmazója, hanem importőre is a márkának, amely jelenleg kettő és háromtengelyes kivitelben, négyféle hajtásképlettel kapható.  A praktikus, kimagasló terepjáró képességű, és kedvező ár-érték arányú nagyhaszon-gépjármű elsősorban az útépítés, vasútépítés, erdőgazdálkodás, bányászat és egyéb speciális felhasználási területeken nyújthat kézenfekvő megoldást.

A 30. születésnapját többek között azzal is ünnepelte az óbudai vállalat, hogy egy új márkát vett be portfóliójába. A Giotti Victoria mini-teherautó egy kínai-olasz kooperáció terméke, amely európai értékesítése már nagyban zajlik. Egyszerű, ugyanakkor praktikus kialakítás jellemzi, amivel az eddig kielégítetlen vevői igényeknek szeretne megfelelni a Duna Autó a hazai kishaszon-gépjármű piacon.

„A Giotti Victoria modellek 80 vagy 100 lóerős szívó-benzinmotorral szereltek, hátsókerék hajtásúak, és szimpla vagy duplakabinos, (akár billenő) platós kialakításban érhetőek el. Főként városi használatra ajánljuk, ahol a modern dízelmotorok nehezen üzemeltethetők” – jellemezte az új márkát Ambrózi Csaba.

Az Autóváros eddig is egyedülállónak számított a magyar autópiacon – nemcsak az általa forgalmazott 18 márkának, és üzemeltetett 21 márkaszerviznek köszönhetően, hanem komplex szolgáltatáscsomagja miatt is. Markó Zoltán, kereskedelmi és marketingigazgató szerint épp ezért döntöttek úgy, hogy a piaci rést megcélozzák a haszongépjármű piacon is. „A Haszongépjármű Centrum megnyitásával az volt a célunk, hogy az általunk forgalmazott haszongépjárművek egyszerűbben, centralizáltan elérhetők és összehasonlíthatók legyenek.

Ezért cégünk Zay utcai főbejáratánál kialakítottunk egy bemutató területet, ahol az érdeklődők ízelítőt kaphatnak a haszongépjármű-kínálatunkból, de a telephelyen a különböző gyártmányok variánsai is megtekinthetők. Az ügyfeleket dedikált, haszongépjárműre specializálódott kolléga várja, aki egy személyben minden gyártmány esetében információval tudja ellátni a potenciális vevőket. Az ügyfélnek így nem kell 3-4 kereskedést felkeresni, minden tájékoztatást megkap egy helyen, amivel időt, és nem utolsó sorban pénzt spórolhat.”

A Lexus kézműves mesterei a Kachiiro-kék árnyalatot választották az új, exkluzív belső téri felületek elkészítéséhez. Az alapot a természetes diófa adja, amelyet egy 120 évvel ezelőtt alapított fegyverműves dinasztia rangidős mestere kézzel munkál meg: egyáltalán nem mindegy ugyanis, hogy milyen technikával vágja méretre, illeszti össze és polírozza tökéletesen simára a kormánykerék karimájánál, illetve az ajtókárpit és a műszerfal betéteinél felhasznált faelemeket.

Ahogy a Lexustól már megszokhattuk, az évszázados tradíciókat felélesztő kézműves technikák a legmodernebb XXI. századi technológiákkal találkoznak a márka autóinak fedélzetén. Az IS két benzinmotoros verziója, az Európában IS 200t néven forgalmazott IS 300 és a 3.5 literes V6-os szívómotorral szerelt IS 350 mellett a 4,9 literes átlagfogyasztású, 223 lóerős rendszerteljesítményű IS 300h öntöltő hibrid is elérhető ezzel a történelmi ihletésű, utánozhatatlanul japán optikai csomaggal, amelyet azonban egyelőre csak otthon, Japánban forgalmaz a Lexus, globális piacra kerüléséről később döntenek.

A prediktíven működő intelligens hajtásvezérlés hosszabb elektromos hatótávolságot tesz lehetővé, ezzel párhuzamosan pedig alacsony üzemanyag-fogyasztást és dinamikus teljesítményt biztosít. Az új Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro mindezt egyben kínálja 270 kW (367 LE) rendszerteljesítmény mellett (üzemanyag-fogyasztás, kombinált: 2,1-1,9 l/100 km; elektromosáram-fogyasztás, kombinált: 18,1-17,5 kWh/100 km; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált: 48-44 g/km). Az alapfelszereltség átfogó listája mellett az S line külső csomag és a sportfutómű teszi teljessé a sportos megjelenést.

Álló helyzetből mindössze 5,7 másodperc alatt gyorsít 100 km/órás sebességre, legnagyobb sebessége pedig 250 km/óra. A WLTP ciklus alapján számolt, elektromos üzemmódban megtehető hatótávolsága több, mint 40 kilométer, ezzel a hálózatról tölthető (plug-in) modell Németországban cégautóként alacsonyabb adózási sávba tartozik. Elektromos üzemmódban az A7 Sportback legnagyobb sebessége 135 km/óra, amely károsanyag-kibocsátás nélküli, kényelmes, autópályán történő közlekedésre is alkalmassá teszi a modellt.

Amennyiben az útvonaltervezés aktív az MMI navigációs rendszerben, az előrelátó működési stratégia megpróbálja az út utolsó, városi szakaszát tisztán elektromos üzemmódban megtenni és közel üres akkumulátorral elérni a kívánt úti célt. Amikor az A7 Sportback TFSI e megérkezik egy városba, a hajtásvezérlés az akkumulátor töltésével biztosítja, hogy az utolsó városi szakaszt elektromos üzemmódban teljesítse az autó. Így a vezető az összes elektromos energiát a városokban történő, nulla károsanyag-kibocsátású autózás során használhatja fel.

Piemont régióban október elejétől a 20 ezernél nagyobb lélekszámú településeken a hét minden napján megtiltják az Euro 0 besorolású járművek és az Euro 1 besorolású dízel járművek közlekedését.

A tilalom alól nem lesznek kivételek az oldtimer regisztrációval rendelkező járművek sem. És nem kivétel az olasz autógyártás őshazája, Torinó sem, ahol 1899-ben alapították a Fiat és 1906-ban a Lancia autógyárakat. Oldtimer autókkal szabadon közlekedni nem lehet majd, még hétvégeken sem.

Oldtimer autók a tilalom érvénybe lépését követően kizárólag kiállításokon és rendezvényeken vehetnek részt.

 

A Stuttgartban tegnap rendezett díjátadó ünnepségen, Albert Kirzinger formatervezési vezető elmondta: „Számomra a Bulli a kör négyszögesítése. Ennek formatervezési  története régebbre nyúlik vissza, mint  bármelyik más járműé.  Úgy gondolom, sikerének titka abban rejlik, hogy  harmonikusan ötvözzük a modern stílust az időtálló dizájnnal."

A miniszter a közmédiának adott nyilatkozatában kiemelte: kezd kibontakozni, hogy a belső égésű motoros meghajtás mellett milyen új technológiák terjedhetnek el a közúti közlekedésben. Ilyen a fedélzeten tárolt villamos energiával, az üzemanyagcellával és a hidrogénnel hajtott autó is, amelyek mind szerepelnek a magyar energetikai és közlekedési stratégiában.

Hozzátette: Andreas Scheuerrel a többi között arról tárgyaltak, hogy miként lehet kifejleszteni egy térképet, amely valamennyi új technológiára kiterjedően feltünteti a töltőállomásokat a Magyarország-Ausztria-Németország térségben.

A megbeszélés napirendi pontjai között szerepelt az ötödik generációs mobil távközlési hálózatok (5G) kiépítésének ügye is, amellyel kapcsolatban Palkovics László kiemelte, hogy Magyarország több kérdésben a német példát kívánja követni, így a vállalatok számára ingyenesen rendelkezésre bocsátott úgynevezett kampuszlicenszek rendszerét is átülteti.

Tárgyaltak vasútfejlesztési ügyekről is - tette hozzá a miniszter, megjegyezve, hogy a vasúti hálózat villamosítása és az irányítás fejlesztése kiemelt kérdés Magyarországon és Németországban is, a Budapest-Belgrád vasútvonal pedig "nemcsak Magyarországnak jó, hanem egész Európának".

A miniszter Baden-Württemberg tartomány fővárosából, Stuttgartból érkezett Berlinbe, több Magyarországon is jelentős beruházásokat végző baden-württembergi nagyvállalat - köztük a Daimler és a Bosch - vezetőivel, kutatóintézetek vezetőivel és politikusokkal folytatott tárgyalások után.   

 

A részletekről és a csapat többi versenyeiről az elkövetkezendő pár hétben beszámolunk.

Hétfő éjfélkor BME FRT csapat egy része 3 autóval útnak indult Varano de’ Melegari-ba. Délelőtt 11 órakor megérkeztek a versenypályához, ahol lepakolták felszerelésüket a kamionról, melyet a csapat logisztikai támogatója, az Ekol Logistiscs Kft. szolgáltatott.

Másnap reggel a csapat elfoglalhatta a boxukat, de a gépátvételek még nem kezdődtek el, így az időnket a versenyhelyszín felfedezésével, valamint a többi csapat felmérésével töltötték ki. Este a rajtrácson rendezték meg a verseny hivatalos megnyitóját, mely hangulatát csak fokozta, hogy olyan kivételes személyiségek is felszólaltak, mint Gian Paolo Dallara, a Dallara Automobili alapítója. A szervezők az estét a pasta party-val koronázták meg, ahol minden résztvevőt vendégül láttak egy tál ínycsiklandó olaszos tésztára.

Csütörtökön elkezdődtek a gépátvételek, és ezzel együtt a hangulat is komolyabbra fordult. A megszokott sorrendtől eltérően az elektromos scrutineeringgel kezdet a BME FRT, ahol sajnos hamar problémába ütköztek. A gépátvételen szembesültek vele, hogy a 11 órás utazás során megsérült a kábelkorbács, és a hiba kijavítása komoly fejtörést okozott szakemberek számára. A nap további részét a hiba feltárása töltötte ki, hogy minél előbb folytathassák a gépátvételek sorozatát.

Miközben az elektronika csoport tagjai kitartóan dolgoztak a hiba kijavításán, addig a csapat többi része felkészült a statikus versenyszámokra. A napot a Cost & Manufacturing eseménnyel nyitották, ahol részletesen megvizsgálták az autó összes alkatrészét tartalmazó tételjegyzéket, valamint a gyártás és költségbecslés területén szerzett elméleti tudásukról kellett számot adniunk.

Rövid szünet után az összpontszám majdnem egyharmadát érő Design Event-tel folytatódott. Itt az autóipar különböző területeiről érkezett szakemberek előtt kellett bebizonyítani, hogy a mezőnyben a BME FRT autója képes a legjobb teljesítményt nyújtani. Business Plan prezentácóval zárult a statikus versenyszámok, mely során egy fiktív üzleti tervet kellet bemutatni a csapatoknak a potenciális befektetőket megtestesítő bíráknak.

Szombat reggel a BME FRT elsőként állt be a sorba a mechanikus gépátvételhez, melyet gond nélkül teljesítettek. Ezt követően feszes tempóban haladtak tovább a pilóta kiugrással, Tilt és Rain Test-tel, majd próbára tették autójukat a Brake Test-en is.

Itt sajnos megtorpant a lendület, többszöri próbálkozások ellenére sem sikerült megfelelni a fékteszt követelményeinek. Ezzel sajnos elveszítették a lehetőséget a gyorsuláson és a Skidpad-en való részvételre.

A szervezők délután újabb esélyt biztosítottak a csapatoknak a fékteszt teljesítésére, mellyel a BME FRT is élt a lehetőséggel, és sikerrel vették az akadályt. Ezzel Melody hivatalosan is átment az olasz verseny gépátvételén, és jogot kapott a dinamikus versenyszámokon való részvételre.

Az esti órákban rajthoz is álltak az Autocross-on. A sors újabb meglepetést tartogatott számukra, mivel az első körben eltört a hátsó szárny felfogatása, és kiintették az autójukat a versenyről.

Szerencsére a pilóta, Fodor Árpád maximálisan uralta a helyzetet, és nem engedte, hogy a pályabírók kapcsolják le az autó magasfeszültségű rendszerét, mely automatikusan kiesést eredményezne. Ehelyett a szervezők, valamint a többi csapat csodálatára is perceken belül felszerelték a Formula Student világában korántsem megszokott tartalék hátsó szárnyat, majd hamarosan újból rajthoz álltak, és második pilótájuk, Szűcs Gergő mindkét körét akadálymentesen végigfutotta.

Az utolsó versenynapra már csak a hosszútávú versenyszám, az Endurance maradt hátra. Bár technikai problémák, valamint az esős időjárás miatt nem tudtak teljes mértékben kihasználni az autó teljesítményét, de sikerült végigfutni a 22 km-es versenytávot.

Belátható időn belül a csepeli HÉV rekonstrukciója megtörténik - fogalmazott Szeneczey Balázs, megjegyezve, hogy az új járművek előzetes típusengedélyei már rendelkezésre állnak. Közölte, a csepeli HÉV vonala - a föld alatt - eléri a Kálvin teret, s így metrókapcsolat épül majd ki.

Szeneczey Balázs elmondta, hogy a ráckevei és a szentendrei HÉV-et is felújítják majd.

Borbély Lénárd kijelentette: Csepel ezekben az években "a reneszánszát élni", hiszen a kormánnyal és a fővárosi önkormányzattal együttműködve olyan fejlesztéseket tudtak és tudnak megvalósítani, amelyek a kerületet "nagyon magasra fogják emelni" és a csepeliek életminőségét nagyban javítják majd.

A csepeli HÉV felújításáról szólva emlékeztetett: a kormány 2018 novemberében döntött arról, hogy a budapesti elővárosi gyorsvasúti vonalakat egységes rendszerben felújítja és fejleszti.

Borbély Lénárd közölte: néhány héten belül ki lehet írni azt a feltételes közbeszerzést, amely révén - a reményeik szerint - 2021 végére már az új szerelvény prototípusa közlekedhet majd a vonalon.

A sínrekonstrukció és a szerelvények lecserélése után kezdődhet majd meg a vonal meghosszabbítása a Kálvin térig - mondta a polgármester, hozzátéve, hogy az új alacsonypadlós szerelvények gyorsak és klimatizáltak lesznek.

Borbély Lénárd kitért arra is, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV-et is összekötik majd.