De vajon helytálló ez a bizalmatlan hozzáállás?

Egy másik ok, hogy az elmúlt években a gázolaj ára rendszerint a benziné felett mozgott – még a koronavírus gazdasági hatásainak ellenére is 300 Ft felett van literenkénti ára.

Még ennek ellenére is, a fogyasztási adatokat figyelembe véve, a fenntartási költség továbbra is jóval kedvezőbb a dízelmotorral szerelt gépkocsik esetében. Emellett, aki hosszabb távokra használja az autóját és éves szinten is 30.000 km fölött közlekedik vele, az összességében szintén spórolhat az üzemeltetési költségeken.

Végül még egy komoly visszatartó erő, hogy a károsanyag-kibocsátásuk miatt több nyugat-európai nagyváros tervezi, hogy korlátozza a gázolajjal működtetett személyautókkal való közlekedést. „Ezek a szigorítások azonban inkább a régebbi dízelekre vonatkoznak, az új autók esetében felesleges ez a bizalmatlan hozzáállás. Az autógyártókat ugyanis egyre szigorúbb környezetvédelmi normák elé állítják, ráadásul a jövő januárban hatályba lépő RDE2 szabvány minden eddiginél szigorúbban korlátozza a nitrogénoxidok emisszióját, maximum 114,4 mg/km mértékben.

Az Euro6-os norma értelmében így ezek a motorok lényegében ugyanazt teljesítik, ugyanannyi vagy még kevesebb káros anyagot bocsájtanak ki, mint benzines társaik. Épp ezért, egyelőre itthon és külföldön sincs kilátásban semmiféle korlátozás a modern dízelekkel szemben” – vázolta a helyzetet Markó Zoltán, aki azt is kiemelte, hogy a Peugeot kínálatában például már most megtalálhatók a jövőre hatályba lépő, RDE2 korlátozást teljesítő, különösen tiszta üzemű dízelmotorok.

Az óbudai vállalat szakembere hozzátette: „Érdemes globálisan gondolkodni, és nem csak az autóipart okolni a környezetszennyezésért. A Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség (UBA - Umweltbundesamt) adatai szerint ugyanis a legnagyobb szennyezést (50%) az ipar okozza, ezt pedig a lakosság (13%) és a mezőgazdaság (12%) követi.

Míg a gépkocsik a környezetkárosítás 6%-áról tehetnek. Hazánkban is, az autóforgalom kevesebb, mint 10%-át okozza a légszennyezettségnek. A jövőbeli autóvásárlóknak azért nem szabad hagyniuk, hogy a „dízelhiszti” bekebelezze őket.”

Egyaránt opciót jelenthetnek közép- illetve hosszú távú, rendszeres autózáshoz a modern fejlesztésű LPG motorok, amik egy kedvező árú, gazdaságos és egyszerű használatú, kompromisszummentes megoldást kínálhatnak. A technológia lényege abban áll, hogy kétféle üzemanyaggal is működtethető a gépkocsi: benzinnel és autógázzal (LPG). Bár az ilyen típusú járművek fogyasztása kb. 25%-kal magasabb, mint a benzineseké, az autógáz jóval (kb. 20-30%-kal) olcsóbb, így gazdaságossága kézzelfogható.

A két tartálynak köszönhetően pedig az LPG motorok nagyobb hatótávolságot biztosítanak, mint a dízelek. Karbantartási költségük megegyezik a benzines motorokéval, a 2001 óta követett biztonsági előírásoknak köszönhetően pedig az új LPG-s autók már parkolóházakban és mélygarázsokban is parkolhatnak. A technológia előnyeit kihasználva a Dacia előkészítette modelljeit az LPG-rendszer fogadására. Így egyszerre kínál nagyobb teljesítményt, valamint alacsonyabb fogyasztást és CO2-kibocsátást (kb. -12%) ügyfeleinek. A gyárilag átalakított gázüzemű verziók mellett azonban a legtöbb márka benzines modelljeinél utólag is beszerelhető az LPG-tartály – annak viszont érdemes előtte utána járni a márkaszervizekben, társul-e ehhez egy időben garanciavesztés.

Noha a 998-as típus a tereptesztek során minden tekintetben meggyőzőnek bizonyult, sorozatgyártásba sosem került az „Agromobil” névre keresztelt, lehajtható szélvédővel kialakított, platós teherautó. Sikeresen eljutott azonban a 3,50 méter hosszú, s akár tíz személy szállítására is alkalmas jármű a mozivászonra. Az összesen tizenhárom legyártott 998 egyike a ŠKODA Múzeum járműállományának tagja.

A Laurin & Klement, később pedig a ŠKODA járművei mindig is funkcionálisnak és sokoldalúnak számítottak. Szükség esetén például már a vállalat kezdeti időszakából származó motorkerékpárok is hajthattak kisebb mezőgazdasági gépeket, amihez elég volt a hátsó kereküket hajtó rövid bőrszíjat néhány egyszerű lépésben egy hosszabbra cserélni – amely így már különböző telepített gépekhez is csatlakozhatott.

A huszadik század elején az áramfejlesztő berendezések is a cég termékportfóliójához tartoztak, amelyeket átdolgozott gépkocsimotorok vagy saját gyártású dízelaggregátok hajtottak, 1912-től pedig az L&K négyhengeres motorjaival szerelt, robusztus és nagyteljesítményű Excelsior P4 motoros ekék bizonyítottak a földművelésben. Rövidesen egy kisebb modell bővítette a motoros ekék kínálatát, amelynek képességeire vonójárműként, illetve a földmunkákban a hadsereg is számíthatott az első világháború alatt. Mindeközben a későbbi anyavállalatnál, a plzeňi ŠKODA műveknél, már traktorok és egyéb mezőgazdasági gépek is készültek a szárnyas nyíl emblémájával.

Ennek megfelelően az ötvenes évek végére, illetve a hatvanas évek elejére már többévtizedes know-how állt a ŠKODA rendelkezésére a terepes képességekkel rendelkező haszongépjárművek gyártásában, miközben az akkori Csehszlovákiában hiány mutatkozott a kompakt és fordulékony, vagyis könnyű és sokrétűen alkalmazható terepes gépkocsikban. Ezért érdeklődött a Földművelésügyi Minisztérium Mladá Boleslavban arról, készülhetne-e egy a mezőgazdaság és az erdészet igényeit kielégítő, illetve akár a külszíni fejtésekben is használható modell, amely mindezeken túl katonai célokra is megfelelne.

A hidegháború idején ez gyakran számított elmaradhatatlan kiegészítő követelménynek vagy akár alapelvárásnak, így akkoriban számos katonai projekt polgári fedőnév alatt futott. Ennek szellemében született meg a 998 „Agromobil” kifejlesztésének ötlete, aminek 1961 januárjában láttak neki a ŠKODA tervezői. Ennek során az akkoriban AZNP, azaz „Gépkocsigyártó állami vállalat” („Automobilové závody národní podnik”) néven működő márka a Česká zbrojovka Strakonice vállalattal működött együtt, amely kézi lőfegyvereket és kerékpárokat állított elő, valamint a ČZ márkájú motorkerékpárokat készítette. Mivel az AZNP éppen teljes kapacitással működött, az új modellnek a tervek szerint Strakonicében kellett készülnie. A 998 három prototípusa mindenesetre még Mladá Boleslavban született meg, mégpedig a ŠKODA sorozatgyártású modelljei számos alkatrészének felhasználásával.

„Form follows function” – szólt az „Agromobil” koncepciójának mindenek feletti vezérelve. A kompakt jármű hosszúsága mindössze 3,47, szélessége pedig 1,70 méter volt és platófelépítményes önhordó karosszériával alakították ki, amit éppúgy ponyva fedett, mint a kétszemélyes vezetőfülkét. Az 1,98 méter hosszú és 1,59 méter széles rakfelület rakodópereme csupán 70 centiméterrel a talaj felett húzódott, s az 1,24 méter magas ponyvaszerkezettel 3,9 köbméteres, egyaránt könnyen elérhető és rakodható raktér adódott. Igény szerint két hosszirányban elhelyezett padon összesen akár nyolc fő is helyet foglalhatott, a vezetővel és az első utassal együtt így a 998 e konfigurációja akár tíz személynek is helyet biztosíthatott.

A 998-as típust soros négyhengeres, vízhűtésű aggregát hajtotta. Az alulvezérelt-felülszelepelt (OHV) erőforrás az 1961 és 1973 között gyártott, népszerű ŠKODA 1202 kombiból származott és az első tengelyvonal mögött, a vezető- és az első utasülés közé hosszirányban beépítve kapott helyet. 1221 köbcentiméter összlökettérfogatából 33 kW (45 LE) teljesítményt produkált, amit csatlakozókarimás terepváltóművön keresztül négyfokozatú sebességváltó továbbított a zárható differenciálművel kialakított hátsó-, illetve kapcsolható hajtáson át igény szerint az ugyancsak zárható első tengely felé.

Az utcai 1:1,30 áttétel mellett egy 1:2,28 áttételű terepfokozat is rendelkezésre állt, hátsó kihajtásáról pedig az „Agromobil” mezőgazdasági és erdészeti gépeket is működtethetett. 936 kilogramm saját tömegének 46 százaléka esett a hátsó tengelyre, a teljes terheléskor adódó 1736 kilogramm össztömegéből viszont már 56 százalék jutott a 6,00-16 méretű gumiabroncsokkal szerelt hátsó kerekekre.

Az első három prototípus közül kettő a tervezett gyártás helyszínére, a ČZ strakonicei üzemébe került, míg a harmadik Mladá Boleslavban maradt, ahol kemény gyakorlati tesztnek vetették alá. Mindössze 79 nap alatt figyelemreméltó 29 953 kilométert tett meg, s ennek során 89 kilométer/óra végsebességet mértek nála – tökéletesen elegendő egy ilyen jellegű jármű számára. A „záróvizsgát” az a katonai gyakorlópályán tartott összehasonlító teszt jelentette, amelyre további tíz példány készült a 998 sorozatból.

A minősítő szakemberek jónak értékelték az „Agromobil” terepes képességeit, s a ŠKODA modellje még a szovjet GAZ 69-et is felülmúlta, amely akkoriban a Varsói Szerződés hadseregeinek alapjárműveként szolgált. A végső soron elmaradt sorozatgyártás okai mindenekelőtt a központosított tervgazdaság sajátosságaiban, illetve a csehszlovák hadsereg viszonylag csekély befolyásában keresendők.

18.417 darab Cayenne talált gazdára, ezzel ez volt a legkeresettebb Porsche modell, míg a második helyen a Macan következett 15.547 darabbal. A 911 aktuális szériája továbbra is keresett ügyfeleink körében: 8.482 darab fogyott a sportautóikonból, amely 16 százalékos növekedést jelent az előző évi adathoz képest. A Taycanból, amely a Porsche első teljesen elektromos sportautója, az első negyedév során 1.391 darab került kiszállításra.

Kína és az Egyesült Államok továbbra is a legerősebb piacok.

A speciális használati területek egyedi elvárásait is mérlegelik, a kombik csomagtér-kapacitásától kezdve az összkerékhajtású modellek terepalkalmasságáig.

A Peugeot városi modellpárosán túl a márka két másik típusa is elismerésben részesült a londoni díjátadón. A Peugeot 3008 a középkategóriás szabadidőjárművek, míg a Peugeot 508 a felső-középkategóriás személyautók között nyerte el az „erősen ajánlott” minősítést, azaz az ezüstérmet.

A társaság azzal kapcsolatban adott ki közleményt, hogy az eredeti tervek szerint hétfőig kellett eldönteniük a dízelbotrány miatt egy úgynevezett csoportos megállapítási kereset (Musterfeststellungsklage) révén bírósághoz forduló ügyfeleknek, hogy elfogadják-e a cég ajánlatát a peren kívüli megegyezésről.

A csoportos keresethez csatlakozó mintegy 260 ezer vásároló közül 200 ezren fogadták el az ajánlatot, így ők az autó modelljétől és korától függően 1350 és 6257 euró (470 ezer - 2,2 millió forint) közötti kártérítést kapnak. További 21 ezer esetben még tart az egyeztetés, és a cég önkéntes alapon további tíz napot adott a gondolkodásra, így április 30-ig dönthetnek az ajánlatot még mérlegelő vásárlók.

A VW  830 millió eurót különített el a csoportos megállapítási kereset ügyének peren kívüli rendezésére. Az eljárást a német fogyasztóvédelmi szervezetek országos szövetsége (vzbv) és a legnagyobb német autótulajdonosi érdekvédelmi szervezet, az ADAC autóklub szervezésében indították a VW ellen.

A csoportos megállapítási kereset a kollektív jogorvoslat németországi szabályozásának egy új eleme, éppen a VW dízelbotrányának tanulságaként vezették be. A cél a fogyasztók jogainak erősítése a túlerőben lévő nagyvállalatokkal szemben. A pereket nem az egyes fogyasztók, hanem fogyasztói szövetségek folytatják, a költségeket és a pénzügyi kockázatot is ezek a szervezetek viselik, a fogyasztók számára kedvező bírósági döntés viszont mindenkire érvényes, aki csatlakozott a keresethez.

A vzbv és az ADAC keresetéhez EA189 típusú dízelmotorral szerelt, és a dízelbotrány miatt szervizre visszarendelt Audi, Seat, Skoda és Volkswagen gépkocsik németországi vásárlói csatlakozhattak.

A VW dízelbotránya úgy került nyilvánosságra, hogy az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) 2015 szeptemberében megvádolta a gyártót, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű jármű kipufogógáz-tisztító berendezésébe, amely érzékeli a mérés körülményeit. Az autó így a teszteken a valóságos nitrogén-oxid-kibocsátás töredékét produkálja, vagyis csal a vizsgán. A VW elismerte a csalást. Az ügy világszerte a VW mintegy 11 millió gépjárművét érinti, ezek közül 8,5 milliót az EU-ban adtak el.

A botrány miatt indított vizsgálatokon más gyártóknál is kimutattak hasonló szabálytalanságot.

Csupán kevés jómódú polgár engedhette meg magának az autóvásárlást a húszas évek Csehszlovákiájában, akárcsak sok más országban, egyrészt az igen csekély gyártási volumen, másrészt pedig a magas adók következtében, ami tovább csökkentette a keresletet. Amikor 1929 őszén – alaposan lehűtve az „Arany húszas évek" optimista hangulatát – a világgazdasági válság is beköszöntött, még tovább romlott a helyzet.

A ŠKODA viszonylag jól felkészülten szembesült e fordulóponttal, a 125 éve, azaz 1895-ben Václav Laurin és Václav Klement alapította vállalat ugyanis épp néhány hónappal korábban helyezte üzembe Mladá Boleslavban korszerű, szerelőszalagos gyárát, így ennek megfelelő, kedvező árszinten tudott termelni. Emellett létraalvázra épülő modelljeinek búcsút intve a ŠKODA újabb jelentős lépést tett a lakosság nagyobb része számára elérhető autók felé.

A mérsékelt karbantartási igények mellett kínált színvonalasabb menetkényelem jellemezte, jóval könnyebb központi csővázzal és fejlett független kerékfelfüggesztésekkel kialakított, új modellgeneráció fejlesztése Josef Zubatý irányítása alatt 1932 nyarán, Prága Letňany városrészében vette kezdetét.

A Zubatý mérnök által akkoriban kipróbált különféle motorkoncepciók különösen jól érzékeltetik, milyen következetesen kérdőjelezte meg, illetve gondolta újra a ŠKODA a régi, jól bevált megoldásokat is új modelljei számára. Noha a cseh autógyártó már 1906 óta jelentős tapasztalatot gyűjtött a soros négyhengeres, vízhűtésű, négyütemű erőforrásokkal, 1933 januárjában alternatívaként egy léghűtésű, V2-es négyütemű aggregát is született, 750 és 800 köbcentiméter közötti összlökettérfogattal és mintegy 12 kW (16 LE) teljesítménnyel, júniusban pedig a ŠKODA 112 formájában olyan prototípus mutatkozott be, amelynek hátsó kerekeit egy 500 köbcentiméteres, egyhengeres kétütemű farmotor hajtotta meg.

Ám még ez sem minden, ősszel ugyanis 850 köbcentiméter összlökettérfogattal egy újabb léghűtésű, V2-es négyütemű, míg szeptemberben egy V2-es kétütemű konstrukció is készült. Ez a 222-es típus azonban szintén nem győzte meg a cégvezetést, akik 1933 októberében ismét egy négyütemű koncepciónak adtak zöld utat a további tesztekre. Ennek eredményeképpen született meg végül a 215-ös prototípus, egy 804 köbcentiméteres, 11 kW (15 LE) teljesítményű, soros kéthengeres konstrukció.

Az új sorozatgyártású modell, az 1933-ban bemutatott 420 STANDARD számára azonban ismét a nyugodt járású, gazdaságos és megbízható, négyütemű négyhengeres aggregát mellett döntöttek, amely – akárcsak az 1934 februárjában a piacra érkező ŠKODA 418 POPULAR erőforrása – 902 köbcentiméter összlökettérfogattal készült.

1934 áprilisától 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű négyhengeresével a ŠKODA 420 POPULAR egészítette ki a modellpalettát. Noha e motorok gyártása mintegy 650 csehszlovák korona többletköltséggel járt, a ŠKODA végül olyan árszinten kínálhatta új járműkoncepcióját, ami vetélytársai kéthengeres modelljeivel is felvette a versenyt. Bár minőségileg lényegesen igényesebb anyagválasztás jellemezte, hatékony szerelőszalagos gyártásának köszönhetően a 418 POPULAR új ára 29 800 helyett 18 800 csehszlovák koronát tett ki csupán, vele összevethető elődje, a négyüléses ŠKODA 420 STANDARD modellhez viszonyítva.

Az első tesztjármű 1936 áprilisában gördült ki a gyárból, s központi csővázával, illetve keresztirányú, félelliptikus laprugókkal kialakított, négy független kerékfelfüggesztésével a ŠKODA időközben jól bevált koncepcióját testesítette meg. Ma már nem ismert, milyen karosszériát hordozott ez a prototípus, mindenesetre két kabrió, egy 2+2-es elrendezés helyett négy teljesértékű üléssel kialakított kétajtós, valamint egymástól egyebek mellett toló- vagy lehúzható ablakaikban különböző négy kupéváltozat követte.

Akárcsak a POPULAR hajtásrendszerében, a háromfokozatú sebességváltó itt is a hátsó tengely haránthajtásával alkotott fejlett transaxle-egységet, ami csak jóval később vált például a drága sport- és versenyautók kedvelt megoldásává. A ŠKODA POPULAR és a SAGITTA esetében ez egyaránt jelentősen növelte a vezető és az első utas lábterét, miközben a jármű tömegközéppontja is mélyebbre kerülhetett.

A hűtőráccsal együtt felnyíló motorházfedél alatt a Zubatý mérnök tesztprogramjából származó, V2-es négyütemű motorok dolgoztak, ez esetben oldalszelepelt (SV) kivitelben, 844 köbcentiméter összlökettérfogattal és 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 11 kW (15 LE) maximális teljesítménnyel. A ŠKODA modelljeiben megszokottól eltérően folyadékhűtés helyett léghűtésűek voltak, és négylapátos könnyűfém hűtőventilátort, valamint a bordázott hengerfejek mögött elhelyezett kapilláris-hőmérőket kaptak. Utóbbiak a tesztelők számára könnyen leolvasható kijelzőit a műszerfalon rögzítették, ami szintén a POPULAR megoldását idézte.

Az eredetileg használt Zenith 26 VEH karburátorok helyett itt a korszerű Solex BFRH technikát alkalmazták, amely már olajjal átitatott dróthálóból álló levegőszűrővel is rendelkezett. A motor indítását a szívócsatornák kipufogógázzal megoldott előmelegítése segítette, míg az elektromos rendszer a svájci specialista Scintilla 6-voltos berendezésére épült. A prototípus legnagyobb sebessége a 70 kilométer/órát is elérte, átlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 5,5 liter körül alakult 100 kilométerenként.

A ritka SAGITTA két példánya ma a Mladá Boleslav-i ŠKODA Múzeum gyűjteményében található. A széleskörűen restaurált, barnametál fényezésű kupé az állandó kiállítás része, oldalablakai pedig tolóüveges kialakításúak, amely átgondolt megoldásként az ablaktekerőket elhagyva növeli könyökmagasságban a térérzetet. A múzeum raktárában egy további kupé is vár újjászületésére. Noha a tetszetős kisautók sohasem kerültek sorozatgyártásba, mégis teljesítették feladatukat, számos megoldásuk jelent meg ugyanis az 1938 novemberétől gyártott 995 POPULAR „Liduška” modellekben.

Ezek közé tartozott például az első tengely előtti, hosszirányú motorelrendezés és a motorházfedéllel együtt felnyíló hűtőrács is, amely nagyban megkönnyítette a munkát a négyhengeres, vízhűtésű erőforráson. A „Liduška” igényesebb, 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű motorja és 400 milliméter hosszabb karosszériája ellenére is igazi piaci slágerré vált, ugyanis forgalmi adó nélkül csupán 17 300 csehszlovák koronát kért érte a ŠKODA. 1946-ig összesen 1478 „Liduška” gördült le a szerelőszalagról.

A két cég közös akciójában a kedvezményezettek a SHARE NOW gépkocsikat a flottából kiemelve, kulccsal kapták meg, a benzinköltséget pedig az OMV vállalta át.

A SHARE NOW autómegosztó és az OMV Hungária Budapesten 20 prémium kategóriás autó felajánlásával támogatja a koronavírus okozta nehéz helyzetben lévő egészségügyi intézményeket. A két vállalat együttműködésének keretében először a SYNLAB labordiagnosztikai szolgáltató intézet munkatársainak, valamint a Dél-Pesti Centrumkórház főmunkatársai számára biztosítottak járműveket, a napokban pedig a Magyar Máltai Szeretetszolgálatnak ajánlottak fel újabb 10 gépkocsit.

A támogatásnak köszönhetően a szervezet egyrészt arcmaszkokat, izolációs eszközöket és élelmiszereket tud szállítani biztonságos körülmények között a nélkülözőknek. A gépjárművek emellett a szolgálat által országosan nyújtott egészségügyi tanácsadás és oktatás, a mintavételezési folyamatok, az adminisztrációs és koordinálási tevékenységek, valamint a beszerzések és kiszállítások minél hatékonyabb támogatásában vesznek majd részt.

A járművek használata teljesen ingyenes, miután a SHARE NOW a flottából kiemelve, kulccsal adta át azokat, az OMV pedig átvállalta az üzemanyagköltségeket. A felajánlást az intézmény közvetlen megkeresése és igényfelmérés előzte meg, ez alapján állt össze a MINI Cooperekből, BMW 2-es Active Tourerekből és BMW X1 modellekből álló flotta.

„A felajánlásokat kivétel nélkül olyan intézmények dolgozói kapták, akiknek munkája a jelen helyzetben nélkülözhetetlen, és akik nap mint nap a járványhelyzet megfékezéséért tesznek erőfeszítéseket, saját egészségüket is kockára téve” – összegezték Fischer Péter és Buday Bence, a SHARE NOW Magyarország ügyvezetői. „A SHARE NOW felkérésére azonnal igent mondtunk, mert hisszük, hogy a biztonságos mobilitás elengedhetetlen a frontvonalban dolgozók számára”

– tette hozzá Kováts Botond, az OMV Hungária marketing menedzsere.

“Büszkék vagyunk a Mustang tartós sikerére,” nyilatkozta Jim Farley, a Ford Motor Company vezérigazgatója. “Svédországtól Sanghajig egyre több autórajongó érezheti át a szabadság és a végtelen amerikai utak hangulatát ebben az új modellben. Nagy megtiszteltetés, hogy immár 56 éve szolgálhatjuk a Mustang-tulajdonosok és rajongók szenvedélyét.”

Az IHS Markit legfrissebb újautó-regisztrációs adatbázisa szerint tavaly 102.090 darab Mustang kelt el, így 2019-ben ez a modell lett világ legnagyobb darabszámban értékesített sportkocsija. Ebben az időszakban a Mustang eladásai Németországban 33 százalékkal, Lengyelországban pedig közel 50 százalékkal nőttek, sőt Franciaországban majdnem megduplázódtak. Magyarországon tavaly 157 Mustang talált gazdára, ami 42 százalékkal több, mint az előző év hazai Mustang eladási száma.

A 2019-es év másik komoly teljesítménye, hogy a Mustang immár zsinórban ötödször nyerte el a világ legkelendőbb sportkupéjának címét. Az IHS Markit definíciója szerint a kétajtós és a kabrió karosszériaváltozatok is a sportkupé kategóriába tartoznak.

2019-ben a Ford 9.900 Mustangot értékesített Európában, ami 3 százalékos növekedést jelent a tavalyi év azonos időszakához képest.

Európában a Mustang kétféle (Fastback és Convertible) kivitelben, illetve kétféle hajtáslánccal kapható. Ezek egyike a tízfokozatú automata sebességváltóval összekapcsolt 449 lóerős, 5,0 literes V8-as blokk, a másik pedig a 291 lóerős, 2,3 literes EcoBoost benzinmotor, amihez hatfokozatú manuális sebességváltó tartozik.

 

A vállalat vezetői az elmúlt hetekben a torslandai üzem minden egyes munkaállomását megvizsgálták egészségügyi és biztonsági szempontból, és ahol a közösségi távolságtartás nem megvalósítható, egyéb védelmi intézkedéseket vezettek be.

A skövdei (Svédország) motorgyárban, valamint az olofströmi (Svédország) karosszériaelem-gyártó üzemben továbbra is hetente vizsgálják felül a darabszámokat, a többi üzem igényeihez igazítva a gyártást.

 

Az egyéb piacokon a Volvo Cars irodai dolgozói a helyi irányelvekhez igazodnak a munkavégzés terén; a Volvo Cars egészségügyi és biztonsági ügyekért felelős munkatársai abban bíznak, hogy a svéd létesítményekben szerzett tapasztalatok alapján ezeket a gyakorlatokat másutt is bevezethetik.

Egy új világ nyílik meg az okos eszközére letölthető SEAT Connect alkalmazásnak köszönhetően, amely távirányítást biztosít számos olyan funkció felett, amely maximalizálja a járművezető élményét, és segít javítani a biztonságot is.

Amikor a járművön kívül tartózkodik, a SEAT Connect alkalmazásnak köszönhetően a felhasználók távolról hozzáférhetnek a jármű adataihoz: vezetési adatok, parkolási helyzet, jármű állapota, beleértve az ajtókat és a lámpákat, beállíthatnak sebesség riasztást, így figyelmeztetést kaphat, ha a jármű használója túl gyorsan vezet, területi és lopási riasztásokat, kinyithatja és bezárhatja az ajtókat a távoli lezárás és feloldás szolgáltatásával, vagy távolról aktiválhatja a kürtöt és az irányjelzőket, hogy könnyebben megtalálja az autót.

Amikor a járműben tartózkodik, a SEAT CONNECT online forgalmi információkat, nyitvatartási időket és a benzinkutak aktuális árait kínálja, valamint lehetőséget arra, hogy otthonról tervezze meg utazását, és ezt átküldje a járműre, hogy minden készen álljon a motor beindításakor.

A SEAT CONNECT nagyobb biztonságot nyújt a segélyhívás (kézi vagy automatikus) segítségével, amely fontos adatokat küld az autóból a segélyhívó szolgálatoknak, például az autó helyzetét, a motortípust, az autó színét vagy az utasszámot, megkönnyítve ezzel a segítséget.

A szolgáltatott információk áttekintése egyszerű, és a járművezető számára csak a kormányra szerelt vezérlőgomb megnyomásával lépkedhet a három elérhető fő kijelzőn, minimalizálva a vezető figyelmének elterelődését, és maximalizálva a rendelkezésre álló információk tisztaságát a vezető igényeinek megfelelően. A TFT-kijelzőn rendelkezésre álló információk közötti átmenet a 75 Hz-es frissítési gyakoriságának köszönhetően zökkenőmentes, ami megkönnyíti az információk olvashatóságát.