A ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV az ENYAQ iV választékát kiegészítve kínál még nagyobb menetdinamikát a lifestyle-orientált vásárlóknak, míg a családok számára akár öt személynek is tágas, nagyvonalú térkínálattal és 570 literes csomagtérrel szolgál. Az új modellváltozat három teljesítményváltozatban kapható: ENYAQ COUPÉ iV 60 és ENYAQ COUPÉ iV 80 hátsókerékhajtással, illetve ENYAQ COUPÉ iV 80x összkerékhajtással. Az ENYAQ iV változaténál is kedvezőbb aerodinamikai tulajdonságoknak és a 0,247-os légellenállási tényezőnek (cw) köszönhetően a négyajtós kupé még gazdaságosabb üzemű és kétféle akkumulátormérete közül a nagyobbal, illetve hátsókerékhajtással a WLTP-menetciklus szerint több mint 535 kilométer maximális hatótávot kínál. A rövid töltési időkről az alapkivitelhez tartozó gyorstöltő-funkció gondoskodik. Az utastérben 13 col képátlójú központi érintőképernyő vonzza a tekintetet.

A ŠKODA ENYAQ iV már a kezdetektől fogva nagy sikerrel mutatkozott be a nemzetközi piacokon. A Volkswagen Csoport moduláris elektromos platformjának (MEB) műszaki alapjaira épülő első sorozatgyártású ŠKODA egyaránt azonnal meggyőzte a szakértőket, a média képviselőit és az ügyfeleket. Jelenleg a kereslet meghaladja a ŠKODA Mladá Boleslav-i főüzemének termelési kapacitásait, ahol az ENYAQ iV a vállalatcsoport Európában egyetlen MEB-modelljeként gördül le Németországon kívüli helyszínen a szerelőszalagról.

A független Európai Újautó-értékelési Program (European New Car Assessment Programme; Euro NCAP) ütközési tesztjein a tisztán elektromos SUV-modell a legmagasabb, ötcsillagos minősítést szerezte meg, amely során az ENYAQ iV – a felnőtt utasok esetében 94, míg a gyerekek számára 89 százalékos értékkel – az Euro NCAP teszteken valaha produkált legjobb utasvédelmi eredményt érte el. Az ENYAQ iV emellett a kiemelkedő termék-formatervezésért odaítélt Red Dot Díjat is elnyerte, és legnagyobb európai piacán, Németországban, számos autós szakmai magazin díjait is begyűjtötte. A ŠKODA új zászlóshajója nyerte például az auto motor und sport magazin 2021-es „Legjobb Autók” („Best Cars 2021”) olvasói szavazása „Kompakt SUV-modell/terepjáró” kategóriájának importmodell-értékelését, az Auto Zeitung olvasóinak „Auto Trophy” voksolásán pedig az E-SUV kategória legjobb importmodelljeként végzett.

Szintén az élen zárt az ENYAQ iV az Auto Bild Allrad magazin „Az év összkerékhajtású autói” („Allradautos des Jahres”) olvasói szavazása „Összkerékhajtású elektromos autók” kategóriájának importmezőnyében, de a brit What Car? autós magazin 2021-es „Év Elektromos Autója” („Electric Car of the Year 2021”) kitüntetésének „Legjobb nagyméretű elektromos SUV” kategóriájában is diadalmaskodott. Az ENYAQ iV emellett a szintén brit electrifying.com weboldal 2021-es „Legjobb családi autó” („Best Family Car 2021”) címét is elhódította.

Az új ŠKODA ENYAQ COUPÉ iV érzelmekben még gazdagabb formavilágú, mint az SUV-változat. Az alapkivitelhez tartozó panoráma-üvegtető a B-oszloptól lágyan ereszkedik hátrafelé. A 4653 milliméteres COUPÉ iV négy milliméterrel hosszabb, mint az ENYAQ iV, 1617 milliméteres magassága pedig egy milliméterrel haladja meg a másik kivitelét. Az 1879 milliméteres szélesség és a 2765 milliméteres tengelytáv mindkét modellen azonos, de a kupé 570 literes csomagtartója is csaknem megegyezik az SUV-változatéval (585 liter).

Az erőteljes fellépést a nagyméretű, 19 és 21 col közötti peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák is hangsúlyozzák. Kívánságra teljes-LED Matrix-fényszórók is rendelkezésre állnak, amelyek távfény-moduljaiban 24-24 önállóan szabályozható LED-egység teszi lehetővé anélkül a távolsági fényszóró folyamatos használatát, hogy vakítaná a közlekedés többi résztvevőjét. Ugyancsak extrafelszerelésként rendelhetők a teljes-LED hátsó lámpák, amelyeket kristályhatású felületeik mellett a márkára jellemző C-alakú világítási kép és dinamikus irányjelző is jellemez. Kívánságra az ENYAQ COUPÉ iV számára is rendelkezésre áll a Crystal Face megoldás, amelyben összesen 131 LED-egység világítja meg a markáns ŠKODA-hűtőrács függőleges bordáit és vízszintes sávját. A teljes-LED Matrix-fényszórók tompított és távfény LED-moduljai, valamint a nappali menetfény csíkja üdvözlő fényanimációval is szolgál.

Mivel a chipekben megtalálható félvezetők fontos alkotóelemei az új járműveknek, ezek globális hiánya korlátozza az új autók gyártási kapacitását, és ezáltal számos személygépkocsi-, illetve kisteherautó-modell szállítási határideje jelentősen kitolódott, átlagosan 8-12 hónapra. A flottakezelésben piacvezető LeasePlan az alábbiakban foglalja össze a félvezetőhiánnyal kapcsolatos autópiaci tudnivalókat, és tanácsokat ad a céges autókkal kapcsolatos várakozási idő áthidalására.

A félvezetőipart 2020 eleje óta az alábbi események befolyásolták:

1. Változó kereslet

2. Lecsökkent kínálat

3. Váratlan kihívások

•    Használjunk használtat: A LeasePlan saját lízingflottájából visszaérkező, három-négyéves, kevés kilométert futott használt autói már operatív lízing formájában is elérhetők 2-3 éves időszakra, teljes körű szolgáltatás mellett. A kiváló állapoton felül az ilyen autók előnye, hogy ismert előélettel, illetve garantált szerviz- és kártörténettel rendelkeznek. Az adatok hitelességét egy független szakértő partner által elvégzett állapotfelmérés biztosítja, melynek során számos ponton vizsgálják át a kínálatba kerülő járműveket.

Ha elektromobilitásról beszélünk, a Bosch a versenytársaknál kétszer gyorsabb ütemben növekszik ebben a szegmensben, és idén egymilliárd eurót is meghaladó árbevételt generál. Az üzleti fejlődés csak tovább gyorsul: a tervek szerint 2025-ig az árbevétel megötszöröződik. „Az elektromobilitás alaptevékenységgé válik számunkra, a szén-dioxid-mentes közlekedés pedig az egyik növekedési területté. A kihívásokat lehetőségekké alakítjuk – ez a mi utunk” – mondta dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatóságának elnöke a müncheni IAA Mobility 2021 szakkiállításon. A növekedési területek közé tartozik az automatizált vezetés is, melynek minden szintje a vezetéstámogató rendszereken alapul.

40 százalékos gyarapodásával az élen járó Bosch ezen a területen is túlszárnyalja a piac növekedését. Az elektromobilitás és az automatizált vezetés terén kivívott jó pozíciójának is köszönheti a Bosch, hogy a koronavírus-krízissel, félvezetőhiánnyal és a mobilitás gyorsuló átalakulásával jellemzett piaci környezetben is sikeres: a mobilitási megoldások üzleti terület árbevétele idén tíz százalékkal nő. „A Bosch, a technológiák vezető szállítója, üzletileg is sikeres” – tette hozzá Denner.

A Bosch sikertörténetének következő fejezete az elektromobilitás lesz. Az eddig összesen ötmilliárd euró beruházásnak, valamint a piac leghatékonyabb elektromoshajtáslánc-megoldásainak köszönhetően a vállalatnak sikerülhet az áttörés. Csak ebben az évben további 700 millió eurónyi beruházás járul még ehhez hozzá. A Bosch előretekintő, a jövőt alakitó vállalat. „Arra készülünk, hogy az elektromos járművek iránti kereslet világszerte nő.

A várakozások szerint 2035-ben az újonnan regisztrált járművek 60 százaléka elektromos lesz” – mondta dr. Stefan Hartung, a Bosch igazgatóságának tagja, a mobilitási megoldások üzleti szektor elnöke. Már tíz éve bizonyítja a Bosch az eBike-ok kapcsán, hogy az innovációs erő új piacokat nyit meg. A vállalat célja, hogy a jövő mobilitását annak teljes spektrumában alakítsa. 

„A mobilitásnak óvnia kell a környezetet, azonban, nem utolsósorban az Európai Unió nagyratörő céljaira való tekintettel, megfizethetőnek és vonzónak is kell lennie” – egészítette ki Denner. „Csak így maradhatnak mozgásban az emberek és a szállítmányok a jövőben is.”

A Bosch továbbra is nyitott az új technológiai megoldások iránt és a mobilitás minden módjához kínál klímabarát megoldásokat világszerte, az adott állami keretfeltételeknek megfelelően. Ezért a Bosch a tisztán akkumulátoros mellett az üzemanyagcellás hajtásba is invesztál, és új kooperációkban vesz részt Kínában, az Amerikai Egyesült Államokban és Európában egyaránt. A Bosch technikáját alkalmazó első tehergépjárművek már a kínai utakat róják.

A Bosch technológiája ahhoz is hozzájárul, hogy az emberek mindennapjait megkönnyítse. Az elektromos autózás kapcsán a töltés döntő szerepet játszik. A Bosch a müncheni kiállításon egy új, rugalmas töltőkábelt mutat be az elektromos autókhoz, mely integrált szabályozó- és biztonsági technikával bír, valamint adaptert kínál a 2-es típusú és a háztartási elektromos csatlakozókhoz egyaránt.

Ez a 230 voltos csatlakozóról való töltésnél megszokott, a kábelbe épített külön szabályozódoboz nélkül működik, és így csupán három kilogramm a tömege – 40 százalékkal könnyebb, mint a hagyományos töltőkábel a szabályozódobozzal. Azért, hogy a vezetőknek menet közben ne kelljen töltőpontot keresgélniük, a Bosch internetalapú töltőszolgáltatása Európa több mint 200 ezer töltőállomásához kínál hozzáférést – az egyszerű fizetést is beleértve.

Központi szabályozóegységek, érzékelők, mesterséges intelligencia: az automatizált vezetés minden eleme megtalálható a Bosch kínálatában, és 5000 mérnök dolgozik az automatizált vezetés mindegyik szintjének megvalósításán. Ebbe nem csupán az asszisztensek olyan kibővített funkciói tartoznak, amelynek köszönhetően a vezetők levehetik a kezüket a kormányról, ma már a teljes egészében vezető nélküli vezetési funkciók is lehetségesek a Bosch segítségével. „Az automatizált parkolóinas kísérleti projektjeivel a Bosch már most történelmet írt Németországban és az Amerikai Egyesült Államokban” – hangsúlyozta Denner. A Bosch a Mercedes-Benzzel és más vállalatokkal együttműködve már bemutatta ezt a megoldást a stuttgarti repülőtér P6 parkolóházában. Az új Mercedes-Benz S osztály a világ első sorozatgyártásban készült járműve, mely rendelkezik az ehhez szükséges technológiával.

A Bosch többek között fixen telepített videokamerákkal szerelte fel a parkolóházat, hogy a járművek az okostelefonnal kiadott parancsra vezető nélkül elnavigálhassanak a lefoglalt parkolóhelyre. A tervek szerint ezt az első parkolóházat 2025-ig további ezer követi majd.

Minden kényelmi előnye mellett a Bosch a vezetés automatizálását elsősorban olyan fejlesztésnek tekinti, ami javítja a közlekedés biztonságát. A Bosch olyan rendszereket vezetett be elsőként, mint az elektronikus menetstabilizáló vagy az automatikus vészfékrendszer, és továbbra is a balesetmentes vezetés támogatása a cél. Emellett a vállalat innovatív szoftverekkel gondoskodik a fedélzeten szükséges intelligenciáról. „ A jövő szoftver-domináns mobilitásában is előnyünkre válik a rendszerismeretünk: a Bosch mindkét területen otthonosan mozog, mind a járművek fedélzeti elektronikájában, mind a járművet hálózatba kapcsoló tárgyak internete terén” – magyarázta Denner.

Ahogy a Bosch már tíz évvel ezelőtt megjósolta, a járművek egyre inkább internetes „csomópontokká” fejlődnek. A jövőben a szoftver ugyanolyan fontossá válik a mobilitásban, mint a hajtáslánc teljesítménye vagy hatékonysága. A Bosch aktívan alakítja formálja ezt a trendet. A mobilitási megoldások üzleti szektor jóformán minden második kutatás-fejlesztési munkatársa szoftverfejlesztő. Már a kerékpár is az internet része lesz, ahogyan ezt az új eBike Flow okostelefon-alkalmazás is bizonyítja, mely lehetővé teszi például az egyes komponensek szoftverfrissítését. Ezenkívül a szoftverintegráció is egyre fontosabbá válik: a Bosch ehhez is hozzájárul szaktudásával. Remek példa erre az információs és szórakoztató rendszer számítógépe: 2025-ig számítási kapacitásuk és szoftveres komplexitásuk megduplázódik.

A Bosch gondoskodik a különböző szoftvermodulok biztonságos együttműködéséről. Ezenfelül a vállalat elképzelései a hálózatba kapcsolás kapcsán messze túlmutatnak a járműveken. „A Bosch nemcsak az autóról szól, hanem a gyárak és az otthonok témájában is magabiztosan tevékenykedik. Így teljesen egyedülállóan kapcsolhatunk hálózatba különböző területeket” – mondta Hartung. Idén áprilistól az MBUX rendszer virtuális asszisztensével felszerelt Mercedes-Benz modellek egyúttal a Bosch okosotthon-megoldásainak vezérlőközpontjaiként is funkcionálnak. Ennek köszönhetően például kényelmesen, az autóból hangvezérléssel lekapcsolhatjuk az otthoni világítást, felhúzhatjuk a motoros redőnyöket vagy szabályozhatjuk a fűtést.

A klímasemlegességre való törekvése részeként a BMW Group elsődleges célja, hogy az egy új autójára vetített károsanyag-kibocsátás mértékét a jármű teljes életciklusát tekintve jelentős mértékben csökkentse. Az elektromos mobilitásra összpontosító modellpaletta-fejlesztési intézkedései és a megújuló erőforrásokat előtérbe helyező sorozatgyártási folyamatai mellett a vállalatcsoport különösen nagy hangsúlyt fektet a gazdasági körforgás alapelveire és a másodlagos anyagok széleskörű alkalmazására. Ezek az anyagok – így például a másodlagos alumínium és a másodlagos acél is – a hulladékanyagok újrahasznosításával nyerhetők ki és tehetők újrafelhasználhatóvá.

A másodlagos anyagok előállításának folyamata sokkal kevésbé káros a környezetre és sokkal kevesebb emisszióval jár, mint az elsődleges anyagok kitermelése és előállítása. Ez jelentős javulást hozhat az egy új autóra vetített ökológiai lábnyom meghatározó csökkentésében, különös tekintettel a beszállítói hálózat működtetésére. Jelenleg a BMW Group új autói átlagosan mintegy 30 százalékban készülnek újrahasznosított és a gazdasági körforgásba visszaforgatott anyagok felhasználásával. A vállalatcsoport "Secondary First" megközelítésének célja, hogy ezt az arányt fokozatosan 50 százalékra emelje.

A BMW i Vision Circular tanulmányautó megtervezésének elsődleges célja egy olyan jármű megalkotása volt, amelynek anyagkörforgása teljesen zárt és 100 százalékban újrahasznosított anyagokból épül fel, illetve 100 százalékban újrahasznosítható. Ez a modell életciklusán túlmutató anyagok – másnéven másodlagos anyagok – és a hitelesített bioalapú nyersanyagok különleges újrafelhasználását is magába foglalja.

Ugyanez vonatkozik az energiatároló egységre is: a BMW i Vision Circular tanulmányautó szilárdtest akkumulátora 100 százalékban újrahasznosítható és szinte teljes egészében az újrahasznosítási körforgásba visszaforgatott anyagok újrafelhasználásával készült. Ez a fajta jövőbe mutató technológia sokkal nagyobb energiasűrűséget garantál, a legértékesebb erőforrások jelentősen kisebb arányú felhasználása mellett.

RE:DUCE. „A kevesebb több” alapelv régóta a BMW i divízió filozófiájának szerves része. A BMW i Vision Circular tanulmányautó ezt a felhasznált alkatrészek, anyagcsoportok és felületkezelési megoldások számának szigorú csökkentésével is igazolja. A koncepció például teljes egészében mellőzi a karosszériafényezést, valamint a bőr és a króm alkalmazását. A bioalapú nyersanyagokból készült anyagok széleskörű alkalmazása tovább csökkenti a modell környezetre gyakorolt hatásainak mértékét és az ökológiai lábnyom csökkentéséhez is hozzájárul.

Az utastér intelligens vezérlőpaneljei ugyancsak minimalizálják a tanulmányautó komplexitását és anyagfelhasználását. A digitális kezelőfelületek ráadásul a hardverváltozatok számának csökkentését is lehetővé teszik, miközben merőben új formatervezési lehetőségek előtt is utat nyitnak.

A mérföldkőnek számító Continuation széria első példánya szeptember 3-án, pénteken, a londoni Hampton Court-palotában megrendezésre kerülő, rangos Concours of Elegance veteránautó-kiállításon lép a nyilvánosság elé.

A C-type Continuation modellek teljes egészében kézi munkával készülnek a Jaguar Classic Works műhelyében, az angliai Coventry-ben, pontosan követve annak az 1953-as C type gyári versenyautónak a műszaki specifikációit, amely legyőzhetetlennek bizonyult a klasszikus 24 órás futamon. 1953 a C-type második Le Mans-i győzelmét hozta el, folytatva a márka motorsport-sikersorozatát.

Az ikonikus XK120 műszaki alapjaira épülő, és ezért eredetileg XK120C névre keresztelt C-type pályafutása során a Jaguar motorsport-történelmének egyik legfontosabb típusává vált. Az XK120 motorját, sebességváltóját és futóművét alkalmazó C-type legendásan áramvonalas, lendületes vonalait az a Malcolm Sayer tervezte, aki korábban a repülőgép-iparban szerzett széles körű szerkezet- és áramlástani tapasztalatokat.

A mindössze hat hónap alatt megtervezett, kifejlesztett és megépített C-type az 1951-es Le Mans-i 24 órás versenyen esett át a tűzkeresztségen. A futamra benevezett három versenyautót lábon vitte el Angliából Franciaországba a Jaguar 12 főt számláló versenycsapata. A C-type már első évében, 1951-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órást, és ezzel hosszú sikersorozatot indított útjára.

A tömegcsökkentés érdekében lyuggatott csővázra épülő C-type minden ponton jelentős előrelépést képviselt az XK120-hoz képest. A modell maga is folyamatosan fejlődött, a motorsportban első ízben alkalmazott tárcsafékektől kezdve a 16 colos, 60 drótküllős keréktárcsákig, amelyeket a fékek hatékonyabb hűtése érdekében szereltek az 1953-as autókra. Mindeközben olyan további fejlesztéseket vezettek be, mint a Panhard-rudas hátsó felfüggesztés. Így született meg a C-type végső, 1953-as konfigurációja.

A Jaguar Classic munkatársai fáradságot nem kímélve kutatták a C-type történetét, hogy pontosan meghatározhassák a Continuation széria műszaki paramétereit, és a modern technológiák, valamint a mérnöki szakértelem felhasználásával, ám korabeli technikákat és gyártási módszereket alkalmazva keltsék életre a Jaguar legendáját.

A tényleges fejlesztést csaknem két éven át tartó adatgyűjtés előzte meg. A mérnökök valóságos kincsvadászatot tartottak, átnézve a Jaguar archívumait, hogy vázlatok, dokumentumok és fotográfiák alapján meghatározzák, hogyan építhetnék meg ezt az ikonikus modellt a XXI. században. A fennmaradt, eredeti tervrajzok és a korabeli alkatrészek tüzetes átvizsgálása után az eredeti fejlesztési naplót is áttekintették.

A C-type Continuation első példányait 2022-ben, egy motorsport-ihletésű ünnepség keretében vehetik át vásárlóik. A széria minden egyes darabja az 1953-as Le Mans-i futamgyőztes gyári versenyautó műszaki specifikációját követi, beleértve a tripla Weber 40DCO3 porlasztóval szerelt, 3,4 literes soros hathengeres, 223 lóerős motort, valamint a forradalmian újszerű tárcsafékeket, amelyek hozzájárultak az 1953-as Le Mans-i 24 órás versenyen elért győzelmi rekordhoz.

A 3,4 literes, soros hathengeres motorok építése darabonként kilenc hónapot vesz igénybe. A Weber karburátorokat aprólékos gonddal újítják fel. A motortérben számos további korhű alkatrésszel találkozunk, ilyen például a sebességváltóra illesztett, Plessey gyártmányú hidraulikus szivattyú, amely a fékeket látja el fékfolyadékkal.

A C-type Continuation utasterének gyártásához olyan anyagokat használtak fel, amelyek messzemenőkig megfelelnek az eredeti modell hagyatékának. Így találkozik a fedélzeten új és régi, tökéletes harmóniában, egyszerre teremtve hiteles légkört és gondoskodva a tulajdonosok által elvárt, kiváló minőségről és tartós kidolgozásról. A vezetői környezetben alkalmazott Hardura minősége messze meghaladja az eredeti C-type belső burkolatainak minőségét, ugyanakkor az anyag az eredeti felületkezeléshez hasonló, ezüst színű kidolgozást kapott.

A nyolcféle árnyalatban rendelhető bőrülések kárpitozására a Bridge of Weir™ manufaktúrát kérték fel. Az üléseket versenyövekkel szerelték fel, amelyeket a hátsó tűzfal mögött elrejtett, új szerkezeti elemhez rögzítenek, így azok megfelelnek az FIA előírásainak. A Bluemel kormánykerék minden tekintetben megfelel az eredetinek. Ennek szellemében a kormányagyról elhagyták a Jaguar kerek logóját – a versenyautókról azért szerelték le ezt a stíluselemet, nehogy csillogása megzavarja a pilótát –, ám ha az ügyfél úgy kívánja, a tradicionális emblémával is megrendelheti autóját.

Az autó tizenkét különböző színben – többek között Suede Green, Cream, Pastel Blue vagy British Racing Green árnyalatban – rendelhető meg; az ajtókra igény szerint White vagy Old English White színű, kerek rajtszámtábla kérhető.

Legördült az Audi Hungaria gyártósorairól a 40 milliomodik motor, egy 190 lóerős (140 kW) elektromos meghajtás, amelyet a vállalattól CO2-semlegesen, „zöld vonatokkal” szállítanak Brüsszelbe, ahol egy tisztán elektromos Audi e-tron modellbe építenek be. Az Audi Hungariánál 1994-ben kezdődött a motorgyártás, mára a vállalat a világ legnagyobb motorgyárává fejlődött. 2018-ban egy új korszak kezdődött az Audi Hungariánál az elektromos motorok sorozatgyártásával, melyekből ez idáig összesen több mint 200 000 darab készült Győrben. Az elektromobilitás jegyében a vállalat már készül a következő elektromos motorgeneráció gyártására.

„Az Audi Hungaria a világ legnagyobb motorgyáraként immár közel 30 év tapasztalatával gyártja hatékony belső égésű motorjait, valamint 2018 óta az elektromos meghajtásokat. A 40 milliomodik motor legyártása teljesítőképességünk újabb bizonyítéka. Büszke vagyok az Audi Hungaria csapatára, magas szintű szaktudásuknak és elkötelezett munkájuknak köszönhetően vállaltunk felkészült a jövő kihívásaira”, fűzte hozzá Alfons Dintner, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.

Az elektromobilitásra történő átállás korszakában csúcstechnológiára, megalapozott szaktudásra és egy elkötelezett csapatra van szükségünk, hogy sikeresen tudjuk venni a kihívásokat. Nálunk, az Audi Hungariánál minden feltétel adott, hogy sikeresek legyünk a jövőben is. Csapatommal készen állunk a következő 40 millió meghajtás gyártására, Győrből a világnak”, mondta Robert Buttenhauser, az Audi Hungaria motorgyártásért felelő igazgatósági tagja.

   

A mutató értéke így egy hónap alatt csaknem megfeleződött, ami azt mutatja, hogy az autóipar "szenved" az alapanyagok, különösen a mikrocsipek hiánya miatt - emelte ki az ifo közleményében Oliver Falck, az intézet elemzője.

   

A kereslet alakulásával kapcsolatos várakozásokat tükröző almutató is nagymértékben romlott, 24,8 pontról 6,7 pontra, a foglalkoztatási várakozások pedig a negatív irányba billentek, plusz 6,2 pontról mínusz 5,0-ra.

   

Ezek az ingadozások az autóipar egészét átható "mély szerkezeti változást tükrözik" - mondta a szakértő.

   

Német hírportálok az ifo új adatait ismertetve kiemelték, hogy az ellátási gondok miatt az utóbbi hetekben számos németországi autógyártó és autóipari beszállító visszafogta a termelést, így például az Audi több üzemében a magas rendelésállomány ellenére meghosszabbították a nyári leállást, és szeptemberre is rövidített munkaidőre jelentettek be több ezer dolgozót.

   

Ugyanakkor a mikrocsipek hiánya csak átmeneti jelenség - idézték Robert Holzmannt, az Európai Központi Bank Általános Tanácsának osztrák tagját, az Osztrák Nemzeti Bank elnökét, aki szerint az erős kereslet hatására indított beruházások révén "mint mindig az ilyen helyzetekben, egy év múlva valószínűleg már túlkínálat lesz a csipekből".

A közelmúltban az Automotive News egy összefoglaló cikkben igyekezett megválaszolni ezeket a kérdéseket a hamarosan érkező új Lexus modellekkel kapcsolatban, megjegyezve, hogy a Toyota prémiummárkája három új villanyautót is be fog mutatni 2025-ig (köztük az LF-Z Electrified crossover szériaváltozatát), míg minden más modellt megújítanak vagy leváltanak. Vegyük végig típusonként, hogy mi várható a Lexustól a következő években!

Kezdjük a kínálat alsó végén elhelyezkedő középkategóriás sportszedánnal, az Európában sajnos már nem forgalmazott IS-sel, amely átfogó modellfrissítésen esett át 2020-ban. Ekkor nem csak a külseje változott meg jelentősen, de megkapta a nagyobb modellekből jól ismert ötliteres, V8-as szívó benzinmotort (IS 500) is, így az IS ma frissnek mondható, és várhatóan nem csökken majd iránta az érdeklődés a 2024-ben érkező következő modellváltásig, amit most már gyári szinten is megerősítettek.

Ehhez kapcsolódva idén tavasszal az LS megkapta az OTA (over the air) szoftverfrissítések lehetőségét, ősszel pedig érkezik hozzá a piac legfejlettebb 2-es szintű (SAE) önvezető rendszere, a Lexus Teammate, amely két alapvető funkciót biztosít: az Advanced Drive-ot (vezetéssegéd) és az Advanced Parkot (parkolóasszisztens).

Az RC és az LC kupék (utóbbiból vászontetős roadster is létezik) köztes frissítésekkel fogják fenntartani az érdeklődést modellciklusuk végéig, ami 2024-ben, illetve 2025-ben várható, ekkor - a jelenlegi információk szerint - mindkét típus utódot kap.

A második generációs NX a közelmúltban már bemutatkozott, forgalmazása hamarosan Európában is elkezdődik. 20 mm-rel lett hosszabb és szélesebb, 5 mm-rel pedig magasabb az egymillió példányban eladott elődjénél, a tengelytávja 30, a nyomtávja 30, illetve hátul 59 mm-rel nőtt meg, így tágasabb lett az utastere, és a kanyarstabilitása is javult.

A Lexus ES-ből ismert GA-K platform miatt nem csak a tömegközéppont került 20 mm-rel mélyebbre, de a karosszéria torziós merevsége is jelentősen nőtt. Teljesen új digitális személyi asszisztenst, felhő-alapú navigációt és multimédia rendszert (Lexus Interface) kapott a modell, a nagyfelbontású érintőképernyő már 14 colos is lehet, a rendszert működtető processzor sebessége pedig 360 százalékkal nőtt meg.

A vezetést segítő rendszerek és az automata vezetés világszerte egyre nagyobb elfogadottságnak örvendenek. Főként Kínában és Japánban már magas szinten áll az automatizált vezetés előnyei felé való nyitottság, amíg Németországban, Franciaországban és az Egyesült Államokban az emberek továbbra is inkább még kivárnak. Összességében, az automatizált vezetést érintő technológiai lehetőségek fejlettségi szintje sokkal magasabban van, mint a járművezetők hajlandósága ezek használatára jelenleg. A helyzet azonban más a vezetést segítő rendszerek kapcsán. Itt következetesen magas nyitottságot láthatunk mind az öt országot érintően, különösen akkor, amikor a biztonsággal kapcsolatos rendszerekről van szó. Ezek a legfőbb megállapításai a legújabb Continental Mobilitási Tanulmánynak, amelyben az infas társadalomkutató intézet végzett felmérést a fent említett öt országban körülbelül ezer fős reprezentatív mintákkal az emberek mobilitási szokásairól.

„A vezetést segítő rendszerek iránti nagyfokú bizalom azt jelzi, hogy amint ezek egyre szélesebb körben elterjednek, az automatizált vezetésbe vetett bizalom automatikusan nőni fog. Tapasztalataink szerint az elfogadás mértéke növekszik, amint az emberek megismerik és megértik a szóban forgó funkciókat. A kiterjedt tesztelés ezért kulcsfontosságú.

Ezt pedig valós forgalmi körülmények között kell véghez vinni, hogy jobban meg lehessen érteni az emberek és a rendszer közti interakciót. Mindez fontos megállapításokkal is szolgál, amelyeket aztán fel lehet használni a technológia továbbfejlesztése során” – mondja Frank Petznick, a Continental fejlett vezetést segítő rendszerek üzleti egységének vezetője.

A felmérésből egyértelműen kiderül, hogy a legtöbb sofőr meggyőződésből ül az autója volánja mögé. Bár az új technológiák fontosak számukra, az irányítás teljes feladása sok ember számára még mindig elképzelhetetlen. Különösen Németországban, Franciaországban és az Egyesült Államokban, a válaszadók többsége nem szívesen adná át az irányítást a technológiának. A három országban megkérdezettek több mint fele úgy véli, hogy az automata vezetés hasznos, de egyben kissé ijesztő is. Ez az álláspont kimondottan jellemző az Egyesült Államokra, ahol a válaszadók 75 százalékát aggasztja ez a kérdés – itt lényegesen magasabb ez az arány a felmérés többi országához képest. Ugyanakkor ez a szám 2018 óta nem változott.

A Távol-Kelethez képest kifejezetten szembetűnő a különbség. Kínában és Japánban az emberek sokkal pozitívabban ítélik meg a technológiát: a kínai válaszadók 91 százaléka, míg a Japánban megkérdezettek 82 százaléka tartja az automata vezetést hasznos fejlesztésnek.

Továbbá 79 (Kína) és 67 (Japán) százalék számít arra, hogy a technológia a következő 5-10 évben a mindennapi közúti forgalom állandó részévé fog válni.

A Continental határozottan mozdítja előre a támogatott és automatizált vezetés területén végbemenő kutatást és fejlesztést azzal a céllal, hogy a jövő mobilitását, valamint új funkcióit és szolgáltatásait biztonságosabbá, környezetbarátabbá és vezetőközpontúbbá tegye. A technológiai vállalat már jelenleg is erős pozíciót foglal el a fejlett vezetést segítő és automata vezető rendszerek fejlesztésében. A 2018 és 2020 közti időszakban a Continental több mint 9 milliárd euró értékben kapott megrendeléseket. Továbbá, 2022-től az Autonóm Mobilitás, egy szervezeten belüli független üzleti terület fog majd felelni az automata és autonóm vezetés jövőbeli témáiért.

A hangsúly az alkatrészekre és a sofőr nélküli taxik rendszereire is kiterjed. Ezeket közterületeken tesztelik önkormányzati együttműködések részeként, például tavasz óta a bajorországi kertészeti kiállításon Lindauban, nyáron tokiói terepteszteken, ősszel pedig a hamburgi ITS Világkongresszus előtt kerül alkalmazásra a Continental Urban Mobility Experience (CUbE) tesztplatform. Frank Petznick: „Pontosan ezek a megközelítések teszik kézzelfoghatóbbá az emberek számára az automatizált vezetésben rejlő lehetőségeket, és ezáltal segítenek növelni a technológia iránti bizalmat.”

A vizsgált öt ország lakossága általánosságban véve nyitott a technológia iránt. Sőt, a Németországban, Franciaországban, az Egyesült Államokban, Kínában és Japánban élők többségének nincs problémája a részfeladatok – mint például a parkolás – asszisztenseknek való teljes átadásával, illetve azzal, hogy a közlekedés során a technológia támogatást nyújtson, például egy kanyarodást segítő rendszer által. Kínában (91 százalék) különösen nagyra értékelik a jobbra kanyarodást segítő rendszereket, amelyek hatékonyan képesek megvédeni a kerékpárosokat és a gyalogosokat a kanyarodó autóktól. Ugyanakkor a többi négy vizsgált országban is nagy az érdeklődés a fejlesztés iránt – az összes válaszadó több mint 70 százaléka szeretne kanyarodást segítő rendszert használni a közúti forgalomban. Japánban ezen a területen a döntő tényező az ár.

2011 óta a Continental technológiai vállalat az infas piac- és társadalomkutató intézet támogatásával rendszeres időközönként elkészíti a Continental Mobilitási Tanulmányt különböző kulcsfontosságú témákkal a középpontban. A jelenlegi Mobilitási Tanulmány a felmérés hatodik kiadása, amely Németország, Franciaország, az Egyesült Államok, Kína és Japán lakosait kérdezi a mobilitás különböző aspektusairól. Az első, 2020 szeptemberében zajló szakasz a koronavírus-járvány mobilitási szokásokra mért hatásaira és az elektromos mobilitáshoz való hozzáállásra fókuszált.

A kutatási és fejlesztési projektet a Verkehrsbetriebs Potsdam által üzemeltetett kocsiszínben valósítják meg.

Az InnoTrans 2018 rendezvényen a Siemens Mobility és a Verkehrsbetrieb Potsdam bemutattak egy teszt villamost, amely valódi körülmények között, a potsdami villamosvonal hálózat egy szakaszán közlekedett. A kezdeményezésből eredő kutatási projekt célja egy digitális kocsiszín kifejlesztése az önvezető villamosok alapján.

A koncepció műszaki megvalósíthatóságát autonóm szolgáltatási funkciókkal mutatják be, például egy villamos áthalad a mosó létesítményen, és egy mellékvágányra gurul. A kocsiszín automatizálásának kereskedelmi megvalósítása tehát az önvezetés bevezetésének első fázisa. A projekt kezdettől fogva figyelembe veszi a különböző jogi és gazdasági körülményeket, amelyeket teljesíteni kell az önvezető villamosok jóváhagyásához és üzemeltetéséhez. A három éves projektet a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium (BMVI) finanszírozza a Modernitás Alap (mFUND) részeként.