Az ABB a fenntartható mobilitás jövőjének elkötelezett támogatójaként központi szerepet játszik az ASSURED konzorciumon belül egy új jelentés kidolgozásában, amely újabb előrelépést jelent majd az e-busz töltési infrastruktúra szabványosításában.

A „Horizont 2020 Zöld járművek” program keretében az Európai Unió által létrehozott négy-éves projekt 2017. októberében indult azzal a céllal, hogy fejlessze és tesztelje a nagyteljesítményű töltési megoldásokat a nagyméretű és nagy igénybevételű városi alkalmazások-hoz. A jelentés a már meglévő szabványtervezetekre alapozva ismerteti a nehéz tehergép-járművek automata töltésére vonatkozó jellemzőket.

Frank Muehln az ABB globális elektromos jármű töltési infrastruktúra üzletágáért felelős ügyvezető igazgatója elmondta: „A CHAdeMO és a CCS szövetség személygépjármű töltési szabványainak egyik alapítójaként az ABB-nél már jelentős múltja van a szabványosítási folyamatnak az e-mobilitás piacán.

„Ezért büszkék vagyunk arra, hogy együtt dolgozhatunk az iparág kulcsszereplőivel az ASSURED konzorciumon belül annak érdekében, hogy elősegítsük az elektromos nehézgép-járművek töltési szabványosításának fejlődését. A jelentésben ismertetett innovatív töltési stratégiák elősegítik az elektromos járműflotta üzemeltetők fenntartási költségeinek mérséklését, ezzel növelve az e-buszok és e-teherautók alkalmazásának elterjedését, továbbá egy olyan fenntarthatóbb jövőt tesznek lehetővé, amelyben mind a zajkibocsátás, mind pedig a levegőszennyezés jelentős mértékben csökken.”

A projekt következő szakasza a megfelelőség és az átjárhatóság tesztelésének fejlesztését foglalja magában a jelentésben ismertetett szabványok alapján. A tesztelést ellenőrzött környezetben, a barcelonai IDIADA tesztházban, várhatóan 2019 negyedik negyedévében kezdik meg.

Ezt a 2020-as, 2021-es években a töltők és a járművek együttműködési képességének bemutatása és valós élethelyzetekben történő tesztelése követi három európai városban: Gö-teborgban, Barcelonában és Osnabrückben. A projekt egyedülálló eleme, hogy az ABB a Panto Down és Panto Up töltőinek mobil változatát fogja alkalmazni, amelyek telepítése mindössze 4 órát vesz igénybe.

„Az ASSURED az e-mobilitás még ígéretesebb jövőjéért dolgozik, ahol a városok és a jármű üzemeltetők könnyedén kombinálhatják a tetszőlegesen megválasztott járműveket és töltő márkákat flottáik bővítésére” - mondja Arno Kerkhof az Union Internationale des Transports Publics (UITP - Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség) Busz részleg vezetője és Busz egység igazgatója.

Az ABB nemrégiben piacra dobott Panto Up töltőjét úgy tervezték meg, hogy rugalmas, hatékony és teljesen automata töltési megoldást nyújtson az olyan nagyobb elektromos busz-flották számára, ahol a korlátozott méretű tárolóhely miatt a tetőre szerelt pantográffal ellátott buszok mellett döntöttek.

A Panto Up tökéletesen kiegészíti az ABB piacvezető elektromosbusz-töltő termékportfólió-ját, amely konnektoros töltési megoldásokat kínál az 1000 V feszültségű, 24kW-os DC Wall-box-tól az 1000 V feszültségű, 50kW teljesítményű Terra 54 HV-n át egészen a 350 kW telje-sítményű, folyadékhűtésű kábellel felszerelt töltőkig. A portfólió magában foglalja továbbá a Panto Down nevet viselő töltőt is, amely az OppCharge, azaz szakaszos járműtöltési techno-lógiát alkalmazza, és nyílt interfésszel rendelkezik DC elektromos buszok töltéshez.

Napjainkban az ABB piacvezető szerepet tölt be az elektromos járművek töltési infrastruktú-rájában; a töltési és villamosítási megoldások széles skáláját kínálva az elektromos autók, az, elektromos és hibrid buszok, valamint hajók és vasúti kocsik számára. Az ABB 2010-ben lépett be az elektromos jármű töltési piacra, és ma már több, mint 11 000 DC gyorstöltőt értékesített 76 országban.

Idén nyáron számos lehetőség és megannyi alkalom kínálkozik a MINI rajongói előtt, hogy megünnepeljék a brit prémiumgyártó immár hat évtizedre visszanyúló történetét. És most érkezett egy újabb: a márka oxfordi üzemében, amely már az 1959-től gyártott klasszikus Mininek is otthont adott, a napokban a tízmilliomodik MINI gurult le a gyártósorról. A jubileumi modell egy MINI 60 Years Edition, amelyet a különleges esemény apropóján a márka első legyártott kisautójával is szemtől szembe gurítottak a rajongók: az 1959-es évjáratú klasszikus Minihez ötvennyolc darab, egyre fiatalabb ikon csatlakozott, amelyek a tízmilliomodik MINI-vel kiegészülve, konvojban érkeztek meg a nagy-britanniai Bristolba, ahol a hétvégén megrendezett Nemzetközi Mini Találkozó több ezer rajongója négy napon át ünnepelte a világ legnagyobb születésnapi partiját.

A MINI fennállásának hatvanadik évfordulójára készített különkiadás és a sorozatgyártásban kínált tízmilliomodik gépkocsi a brit prémiumgyártó osztatlan népszerűségét igazolja. 1959-ben a klasszikus Mini feltalálója, Sir Alec Issigonis az autógyártás meghatározó mérföldkövét álmodta valóra: hatvan esztendővel ezelőtt a keresztben beépített orrmotor, az alá tervezett váltó, a karosszéria sarkaiba kitolt kerekek és a csapott hátú karosszéria-kialakítás forradalmi koncepciója a minimális területen felépíthető maximális helykínálat ígéretét hozta el a jelenbe. Az úttörő kialakítás egyúttal sportautósan agilis vezethetőséget kínált, a modernkori kis- és kompakt autók iránymutató műszaki alapjával ajándékozva meg a vezetés szerelmeseit. Az ezredfordulóig világszerte több mint 5,3 millió darab klasszikus Mini talált gazdára.

A márka globális sikertörténete egy évvel később, 2001-ben tovább folytatódott. A koncepció feltámasztása óta a MINI a prémium minőségű kis- és kompakt járműkategória abszolút megteremtőjének és meghatározó képviselőjének számít: az utánozhatatlan dizájn, a szegmensben egyedülálló, páratlan vezetési élmény és a hamisítatlan stílus nem csupán az emberek kisautó-kategória iránti rajongását ébreszti fel, de olyan mértékű hajtóerővel ruházza fel a MINI-t, amellyel a márka a prémium kompakt szegmensben is újabbnál újabb célcsoportokat ejt rabul. A sikertörténet következő fejezete pedig pont most kezdődik: 2019 novemberében beindul az első tisztán elektromos meghajtású MINI tömegtermelése – ugyancsak Oxfordban. A MINI Cooper SE zéró emisszió mentén váltja valóra a márkára jellemző vezetési élményt és egyediséget.

2018-ban a MINI száztíz országban közel 400 ezer darab új autót értékesített, amely azt jelenti, hogy a modern MINI modellek iránti érdeklődés az évtizedek múlásával mit sem lankadt. A háromajtós MINI, az ötajtós MINI és a MINI Clubman modellváltozatai a mai napig Oxfordban készülnek, naponta hozzávetőlegesen ezer példány. A MINI Cabrio és a MINI Countryman eközben a brit prémiumgyártó holland partnerénél, a VDL NedCar üzemében lát napvilágot.

„A tízmilliomodik MINI oxfordi születése minden munkatársunkat büszkeséggel töltötte el. Vannak olyan munkatársaink, akiknek családtagjaik még a klasszikus Mini gyártásán dolgoztak anno ugyanitt” – mondta Peter Weber, a MINI oxfordi gyárának igazgatója. „A márka történetének egy káprázatos fejezetéhez érkeztünk. Büszke vagyok rá, hogy munkatársaim szenvedéllyel gondolnak azokra a termékekre, amelyeket nap mint nap gyártunk” – tette hozzá.

A BMW M GmbH az augusztus 9-11. közötti hétvégén, a MotoGP™ Red Bull Ringen megrendezett nagydíján rántotta le a leplet a sorozat biztonságiautó-flottájának új vezérmodelljéről. A 625 lóerős BMW M8 MotoGP™ Safety Car műszaki alapjait az a BMW M8 Competition Coupé adta, amelynek világpremierjét a BMW Group idén június végén, a BMW Weltben megrendezett #NEXTGen fesztiválon tartotta.

A sebesen száguldó motorkerékpár-versenyzők abszolút biztonságát szolgáló csúcsteljesítmény okán a BMW M GmbH immár több mint húsz éve a MotoGP™ futamait szervező Dorna Sports hivatalos autóipari partnere, amelynek égisze alatt „a MotoGP™ hivatalos biztonságiautó-flottáját” is biztosítja. A müncheni központú vállalatcsoport 1999 óta a MotoGP™ szerves része, a BMW M8 MotoGP™ Safety Car pedig a csúcsteljesítményű felvezető autók legújabb példányaként érkezett meg az élvonalba.

„A BMW M8 sportmodellt és a BMW M8 GTE versenyautót párhuzamosan fejlesztettük, a motorsport élvonalában edzett géneknek köszönhetően így a BMW M8 minden területen kiemelkedik a mezőnyből” – fogalmazott Markus Flasch, a BMW M GmbH elnöke. „Logikus lépés volt tehát, hogy a MotoGP™-ben dolgozó biztonságiautó-flottánk élére a BMW M8 Competition személyében új vezérmodellt helyezzünk.

A nagyteljesítményű sportautó már sorozatgyártásban kínált formájában is tökéletesen alkalmas a versenypályás használatra, az innovatív technológiai felszereltségekkel azonban még inkább megpróbáltuk kitolni a határait. Rendkívüli izgatottsággal tölt el bennünket, hogy a BMW M8 MotoGP™ Safety Car személyében egy vadonatúj, erőteljes vezérmodellt guríthatunk a kétkerekű versenysportok királykategóriájának élére” – tette hozzá.

A BMW M8 MotoGP™ Safety Car motorházteteje alatt a BMW M GmbH sorozatgyártásban kínált eddigi legerősebb motorja dolgozik. A BMW M TwinPower Turbo technológiával szerelt, kivételesen magas fordulatszám-tartományig kalibrált V8-as szív maximális teljesítménye 460 kW / 625 lóerő. Az erőforráshoz egy Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú BMW M Steptronic automataváltó kapcsolódik, amely a BMW M xDrive intelligens összkerékhajtáson keresztül továbbítja a kerekekhez a motorból érkező teljesítményt és forgatónyomatékot. Az újdonság egyik leginnovatívabb megoldása azonban a BMW M-specifikus integrált fékrendszer, amely kétféle pedál-visszajelzési lehetőséget kínál.

A hajtáslánc, a futómű-technológia és az aerodinamika mérnökien precíz együttműködését a BMW Group dél-franciaországi tesztpályáján, a svédországi Arjeplog sarkvidéki tesztközpontjában, a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján és sok más versenypályán hangolták tökéletesre a tervezők. A munkában a BMW M8 GTE versenyautóval szerzett tapasztalatok is fontos szerepet kaptak. Az erőforrás, a váltó és a futómű-technológia teljesítmény-központú egységével az új BMW M8 Competition Coupé 3,2 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre.

Van, ahol megkezdett töltésenként egységes az ár, van, ahol a tankolt áram mennyiségétől, máshol az eltelt időtől függ a tarifa, és akad, ahol e lehetőségeket vegyítik. A töltés hol csatlakozással, hol mobilapplikációval, hol regisztráció után, kártyával indul. A töltők elhelyezkedéséről sincs egységes adatbázis, azok a nagyobb szereplők saját térképein kereshetők. A lap szerint az e-autósok számára már-már áttekinthetetlen a helyzet.

Állami társaságok - e-Mobi Elektromobilitás Nonprofit Kft., NKM Mobilitás Kft. - mellett magáncégek is üzemeltetnek e-töltő hálózatot, például a Mol, az E.ON, az Elmű-Émász csoport, de önkormányzatok is telepítenek e-töltőket.

A piaci szereplők szerint a meglévő szabályok nem segítik az elektromobilitási piac fejlesztését, egyfajta túlszabályozás érezhető, ami felesleges költség és ügyviteli teher, és ez visszafogja a beruházásokat – írja a portfolio.hu.

Tovább bővíti tevékenységét a Volkswagen a töltőinfrastruktúra területén és a jövőben szorosan együttműködik a has•to•be GmbH, vagyis az elektromos mobilitás üzemeltetési rendszerei vezető szállítójának szakembereivel. A konszern ennek keretében leányvállalatán keresztül kisebbségi részesedést vásárol a cégben, s a Volkswagen és a has•to•be közösen segítheti elő az európai töltőhálózat kiépítését, illetve részesedhet a töltési megoldások gyorsan bővülő piacából. A vállalatcsoport saját töltőállomásai részben már a has•to•be szoftverével üzemelnek, az egységes és integrált töltő-ökoszisztéma részét képezve.

„Az egyszerű és kényelmes töltés elengedhetetlen az elektromos mobilitás gyors áttöréséhez, s ehhez nem csupán több töltőállomás szükséges, hanem hálózatba kapcsolva és intelligens módon is kell működniük. Az elektromos autók töltésének éppoly magától értetődővé kell válnia, mint az okostelefonokénak” – hangsúlyozta Thomas Ulbrich, a Volkswagen márka igazgatótanácsának az elektromos mobilitás területéért felelős tagja. „A has•to•be céggel közösen szeretnénk feltárni és továbbfejleszteni a töltőinfrastruktúra gyorsan bővülő üzleti területét, amely során magunk is alkalmazzuk a has•to•be szoftvereit. 2025-ig a teljes vállalatcsoportra kiterjedően mintegy 36 ezer töltőpontot létesítünk Európában, a jövőben így még gyorsabbá és kényelmesebbé válhat a töltés.”

A has•to•be GmbH tíz országból összesen több mint hetven munkatársával több, mint 16 ezer töltőállomást menedzsel, elsősorban Európában, ám azon túl is – Norvégiától Ausztráliáig és Nagy-Britanniától Tajvanig. A vállalat története hat évvel ezelőtt vette kezdetét, s első ügyfele Ingolstadtból érkezett, mégpedig az Audi személyében. Azóta évről-évre legalább megduplázta forgalmát, mindenekelőtt a Németországból és Svájcból mutatkozó intenzív keresletnek köszönhetően. Ügyfélkörének spektruma mindeközben az autóipartól az energiaszolgáltatókon át, egészen az iparvállalatokig bővült, legfőbb referenciája pedig Európa legnagyobb gyorstöltő-hálózata, az IONITY, amely a BMW Group, a Daimler AG, a Ford Motor Company, valamint – az Audival és a Porschéval – a Volkswagen-csoport összefogásával jött létre. Az IONITY 2020 végéig összesen 400 gyorstöltőpark létesítését tervezi az európai autópályák mentén, minden állomáson a has•to•be szoftvereivel.

Martin Klässner, a cég alapítója már tizenegy éve töltőállomások prototípusait építette garázsában, s úttörőként korán felismerte, mekkora lehetőséget rejt a töltőinfrastruktúra szoftverfejlesztése. Ma a has•to•be alapítója bizonyos benne: „A Volkswagen-csoporttal – amely minden más autógyártó konszernnél elkötelezettebb e technika iránt – folytatott partneri együttműködés meghatározó az elektromos mobilitás jövőjének alakítása során. A Volkswagennel a fedélzeten nagyban előmozdíthatjuk az elektromos mobilitást Európában, illetve azon túl is.”

A Volkswagen-csoport Elli leányvállalatán keresztül egynegyed tulajdoni hányadot vásárol a has•to•be GmbH-ban. Thorsten Nicklass, az Elli vezérigazgatója így fogalmazott: „Az Elli célkitűzése az energia és a mobilitás témaköreinek digitális hálózatba kapcsolása. Egyszerűvé és kedvezővé kívánjuk tenni a töltést, miközben az elektromos járművek körüli innovatív és hosszú távon fenntartható energiamegoldások megbízható partnereként szeretnénk pozícionálni magunkat. A has•to•be cégben szerzett részesedéssel most megteremthetjük a feltételeket a töltés kínálta zavartalan ügyfélélményhez, illetve a Volkswagen-csoport további digitális szolgáltatásainak integrációjához. E részesedés további következetes lépés a töltés és az energia intelligens összekapcsolását célzó stratégiánkban.”

A különféle plug-in hibrid hajtáslánc-technológiákkal felvértezett BMW modellek számára kifejlesztett legkorszerűbb akkumulátorcella-technológiai innovációk a nagyvárosokban és a hosszabbra nyúló utazások alkalmával is átfogó lehetőségeket rejtenek. A BMW 225xe Active Tourer nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátorának új generációja több mint 25 százalékkal növeli az energiatároló egység egyetlen feltöltésével, tisztán elektromos meghajtással megtehető nagyvárosi hatótávolságot, amely immár 55 – 57 kilométer*. A sokoldalú gépkocsi plug-in hibrid hajtáslánc-technológiáját eközben még tovább optimalizálták a mérnökök: az új BMW 225xe Active Tourer, amelynek hibrid-specifikus összkerékhajtási rendszere minden pillanatban az adott vezetési szituáció preferenciái szerint osztja el a kerekek között a belsőégésű erőforrás és az elektromos motor teljesítményét, átlagos 100 kilométeren mindössze 1,9 – 2,1 liter üzemanyagot éget el, amely több mint 15 százalékos csökkenést jelent. Mindehhez kilométerenkénti 42 – 47 gramm kombinált károsanyag-kibocsátás és 100 kilométerre vetített 13,5 – 14,2 kWh kombinált energiafogyasztás társul.

Az új BMW 225xe Active Tourer jelentős mértékben megnövelt elektromos hatótávolsága a lítium-ion akkumulátor megnövelt energiatároló kapacitásának köszönhető. A nagyfeszültségű akkumulátor legújabb generációja változatlan külső méretek mentén kínál 7,7 kilowattóráról 10,0 kilowattórára növelt bruttó energiateljesítményt. Az egység bármelyik háztartási aljzatról könnyedén, mintegy öt óra alatt feltölthető, a modellhez alapfelszereltségként kínált töltőkábel segítségével. A bajor prémiumgyártó ügyfelei mindezt a BMW i Wallbox falitöltő használatával kevesebb, mint 3 óra 15 percre csökkenthetik.

A nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor töltőnyílása a bal első kerékjárati ívben található. Az energiatároló egységet a tervezők helytakarékossági okokból a hátsó üléssor alá építették be, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával felszerelt BMW 2-es Active Tourer így szinte literre pontosan akkora csomagteret kínál, mint belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodelljei. A BMW 225xe Active Tourer csomagterének térfogata 400 liter, amely az alapesetben 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssor ledöntésével egészen 1 350 literig bővíthető.

Kiforrott plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájának köszönhetően az új BMW 225xe Active Tourer egyszerre váltja valóra a belvárosokban és a nagyvárosokon túl egyaránt átélhető, zéró emissziójú vezetési élményt és a leghosszabbra nyúló utazások márkára jellemző, pihentetően kényelmes vezetési élményét. A forradalmi hajtásláncban egy BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, háromhengeres, 1.5 liter hengerűrtartalmú, 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítményre képes benzinmotor és egy 65 kW / 88 lóerő maximális teljesítményű elektromos motor működik együtt, 165 kW / 224 lóerő maximális rendszerteljesítménnyel és 385 Nm csúcs forgatónyomatékkal. A belsőégésű erőforrás egy hatfokozatú Steptronic automataváltón keresztül hajtja az első kerekeket, az elektromos motor pedig a hátsó tengely felé adja le erejét.

A két motor intelligensen vezérelt együttműködése egy hibrid-specifikus összkerékhajtást hív életre, amely még a legkedvezőtlenebb időjárási körülmények és a legmostohább útviszonyok közepette is optimális tapadásról, kiváló menetstabilitásról és sportos agilitásról biztosítja az új BMW 225xe Active Tourer fedélzetén utazó ügyfeleket. Az összkerékhajtás gyors rendszerreakciója, az első és a hátsó tengely közötti ideális terhelés-elosztás, valamint az elektromos motor azonnali teljesítmény-leadása eközben gondoskodik arról, hogy az erőforrásból érkező teljesítmény és forgatónyomaték minden vezetési szituációban maximális biztonság és kimagasló menetdinamika mentén jusson aszfaltra. Ez teszi a BMW 225xe Active Tourer menetbiztonságát, menetkomfortját és menetdinamikáját páratlanul egyedülállóvá kategóriájában.

Az új BMW 225xe Active Tourer 6,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Az elektromos motor átmeneti teljesítmény-többlete ráadásul sportos biztonsági tartalékot garantál, például országutakon végrehajtott előzések közben. A modell végsebessége 202 km/óra, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia pedig tisztán elektromos meghajtással akár 130 km/órás tempóra is képes.

Az új BMW 225xe Active Tourer plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájába olyan előrelátó energiamenedzsmentet installáltak a tervezők, amely a vezetési üzemmód meghatározásához a fedélzeti navigációs rendszer adatait is felhasználja. Aktív útvonaltervezés esetén így a technológia az autó előtt álló útszakasz ismerete szerint, maximális hajtáslánc-hatékonyság mentén kínálja fel a vezetés abszolút élményét. A bajor prémiumgyártó ügyfelei ráadásul nem csupán a SPORT, a COMFORT és az ECO PRO vezetési üzemmódok között váltogathatnak, de a középkonzolon elhelyezett eDrive gomb segítségével a belsőégésű erőforrás és az elektromos motor együttműködését is szabályozhatják. Az alapértelmezett beállításként aktiválódó AUTO eDRIVE vezetési üzemmód minden vezetési szituációban a két motor lehető legoptimálisabb együttműködését váltja valóra, a MAX eDRIVE vezetési üzemmód a kizárólag tisztán elektromos meghajtást hívja életre, a SAVE BATTERY vezetési üzemmód pedig a nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor töltöttségi szintjének fenntartásáról, illetve növeléséről gondoskodik, hogy azt az újdonság hajtáslánc-technológiája tisztán elektromos meghajtásként, az utazás egy későbbi szakaszában, például nagyvárosba érkezve hasznosíthassa.

Lengyelország délnyugati részén a Katowice melletti Gliwice városában működő Scania márkakereskedésben áll egy tehergépkocsi, amely kitűnik a többi közül. Nem egy új generációs S-szériáról vagy egy feltuningolt show-teherautóról van ám szó, hanem egy eredeti állapotába visszaállított 1971-es, 202 lóerős L85 Super modellről. A jármű Paweł Filipczyk büszkesége és boldogsága – amihez bizonyára sok izzadság és könny is társult. A tíz éve a gliwicei Scania márkaszervizben dolgozó szerelő becslése szerint 1500 órát fordított a tehergépkocsi restaurálására.

„Nagy élményt jelentett, amikor a restaurálás után először beindult a motor.” Miközben egy napos tavaszi reggelen Paweł Filipczyk felnyitotta a teherautó motortérfedelét a műhely mellett, felidézte a motor első beindításának érzését. „Ezt a kalandot sok bosszantó helyzet kísérte, de ezeket hamarosan öröm és büszkeség váltotta fel. Mint például a motor első beindítása a restaurálás után, ami nagy élményt jelentett.” Paweł Filipczyk felmászott a fülkébe, és a tehergépkocsi néhány másodperccel később életre kelt. „Gyakorlatilag egyből beindul a kulcs elfordítására. Elképesztő, hogy elég csak beletaposni a gázba, és a jármű azonnal meglódul.”

Segítség a Scania Service Centre szervizközponttól Egy veterán tehergépkocsi restaurálása régi álma volt a szerelőnek, aki egy ausztriai Scania szervizben dolgozó barátjától kapta a tippet az L85-ösről. Azonnal eldöntötte, hogy megveszi, habár minden bizonnyal nem volt egészen tisztában azzal, hogy mibe is vág bele. „A legnehezebb az alkatrészek felkutatása volt.

Ez eleinte igen fáradságosan ment, de egy hónap után sikerült beszereznem az alkatrészek nyolcvan százalékát.” A Scania Service Centre szervizközpontban dolgozó kollégáinak segítségével Paweł Filipczyk 18 hónap alatt befejezte a restaurálást, a tehergépkocsi pedig egyfajta kabalává vált a szervizben. „A felújítás közben már alig vártam, hogy vezethessem a teherautót, és ez az érzés a mai napig megmaradt bennem. Minden alkalommal nagy örömöt okoz a vezetése” – mondta elégedett mosollyal.

Az idén 30 éves, az ország legszélesebb márkakínálatát egy helyen értékesítő autókereskedés mindenre válaszol.

A biodízel telítetlen zsírsavakból előállított metil észter, amely minőségi alternatívája lehet a hagyományos üzemanyagoknak. Míg a világ kőolajkészlete véges, és képződése évmilliókba telik, addig a biodízel megújuló energiaforrás. Alapanyaga elsődlegesen különböző növényi olajok – mint a repce, napraforgó és szója –, másodlagosan pedig például a tisztított, használt sütőolaj. A biodízel üzemanyag legfőbb előnye, hogy CO2-semleges, vagyis felhasználásakor csak annyi CO2 kerül a környezetbe, amennyit a növény - amiből előállították -, a szervezetébe épített élete során.

A teljesítménynövelés, az üzemanyag-takarékosság, valamint a szennyezőanyag-tartalom csökkentése csak pár szempont, amely mentén egyre magasabb minőségi szabványok fogalmazódnak meg a nem fosszilis hajtóanyagokkal szemben is.

Az úttest széles, a burkolat tökéletes, és az izgalmas ritmusban váltakozó kanyarokból lenyűgöző kilátás tárul elénk. És ami a legjobb: mások alig járnak errefelé.

Ez a tizedik film az Európa legszebb autóstúra-útvonalai sorozatban, amelynek részei a legváltozatosabb helyekre röpítik el a nézőt, és a mostani epizód a lehetséges 60 pontból 57-et szerzett az izgalmi faktor, az út minősége és a helyi gasztro-élmények alapján. Eddig tehát ez a portugál útszakasz kapta a legmagasabb besorolást – ami újabb ok arra, hogy az ember ellátogasson ide.

Ezen a ponton lép be a képbe a Peugeot, pontosabban a rövid, de annál izgalmasabb életű Lion-Peugeot márka. Amikor 1889-ben Párizs látta vendégül a Világkiállítást, Armand Peugeot úgy döntött, gőzmotorokkal szereli fel a márka néhány triciklijét.

Ez nem bizonyult sikeres kezdeményezésnek, ám Armand az Expón megismerkedett Gottlieb Daimler és Émile Levassor urakkal, és elhatározta, hogy automobilt fog gyártani. Üzlettársát és unokatestvérét, Eugène Peugeot-t azonban nem hozta lázba az új őrület, ő megmaradt a kerékpárok, varrógépek és kávédarálók gyártásánál. Fiai (Robert, Pierre és Jules Peugeot) azonban máshogy gondolták: 1899-ben elkezdtek motorkerékpárokat fejleszteni és gyártani, és hamarosan kedvet kaptak az automobilhoz is – csakhogy a Peugeot név autóipari használatának jogát Armand új vállalata, a Société Anonyme des Automobiles Peugeot birtokolta.

És ha ez nem lett volna elég, konstrukciótól függően hengerenként akár hat szelepet – három szívót és három kipufogót – alkalmaztak a nagyobb teljesítmény érdekében minden kockázatot bevállaló mérnökök. A kipufogószelepek elöl és hátul helyezkedtek el, ezeket külön-külön, függőleges vezérműtengelyek mozgatták, míg a szívószelepek mozgását egy felül fekvő vezérműtengely vezérelte. Szükségtelenül bonyolult volt a motor? Igen. Sikeres volt? A legnagyobb mértékben!

Giuppone és a Lion-Peugeot nem véletlenül bizonyult legyőzhetetlennek: a 2,8 literes V2-es blokk akkoriban elképesztőnek számító 40 lóerőt adott le 2200/perc fordulatszámon. Azonban mint a legtöbb, végletekig kiélezett gépészeti rendszert, a Lion-Peugeot furcsa motorjait is gyógyíthatatlan betegségek kínozták. Problémát jelentett a rendkívül hosszú úton mozgó dugattyúkat érő, szélsőségesen nagy mechanikus terhelés, ám ennél is veszélyesebb volt a sajátos építésmódból adódó instabilitás. A kor mérnökei eleve nem törekedtek arra, hogy minél mélyebbre kerüljön a tömegközéppont, a blokkokat rendszerint az alváz tetejére csavarozott segédvázon helyezték el. Ehhez társultak még a Lion-Peugeot félméteres blokkjai – azokon a korabeli fotókon, ahol emberek állnak az autók mellett, jól látható, hogy a hűtősapka vállmagasságban helyezkedett el –, ami nagy sebességgel vett kanyarban életveszélyesen billegőssé tette az autót. Giosuè Giuppone is emiatt lelte halálát egy balesetben: felkészülés közben két kerékpáros keveredett elé, és amikor megpróbálta kikerülni őket, autója felborult.

Az egyedülálló Lion-Peugeot motorok sorsát azonban nem ez, hanem a versenykiírás ismételt módosítása pecsételte meg. Az új szabályok a furat kétszeresében maximálták a löket hosszát, a lökettérfogatot pedig három literre korlátozták. Néhány évvel később aztán maga a géposztály is megszűnt, a világháború után újraindított Coupe des Voiturettes már csak nevében idézte az egykori dicsőséges, apró autók heroikus küzdelmét, amelyre ma talán nem is emlékeznénk a három Peugeot fivér: Robert, Pierre és Jules kreativitása, elhivatottsága és műszaki zsenialitása nélkül.