A megfelelő érték az, amit az autó kézikönyvében, vagy jellemzően a vezető felőli első ajtó környékére ragasztott matricán tesz közzé a gépkocsi gyártója. A kis táblázatban eltérő értéket adnak meg egy-két utasra számítva, jól felpakolt kocsira, dízel- illetve benzinmotorra, és megint mást, ha utánfutót vontatunk. (Ha a nyomást meleg gumiabroncson ellenőrizzük, a gyártó által előírt számokhoz körülbelül 0,3 bar-t hozzá kell adni.) Tipikus hiba továbbá, hogy a legtöbben elfelejtik a csomagtartó mélyére elásott pótkerékben ellenőrizni a nyomást, ebben az esetben egy esetleges kerékcserénél kínos meglepetés érhet bennünket.  A pótkereket fújjuk az előírt legmagasabb abroncsnyomásra, az esetleges szivárgás miatt. A rendszeres nyomásvesztés az abroncs, illetve a kerék szerelési hibájára is utalhat: ez esetben forduljunk szakemberhez!

Ha új gumiabroncsszettet vásárolunk vagy szerelünk fel, győződjünk meg róla, hogy a pótkerék azonos mintázatú és állapotú a többi abronccsal. Ne feledjük: csak a felszerelt kerekekkel azonos méretű és mintázatú pótkerék nyújt teljes értékű segítséget a bajban. Az úgynevezett mankókereket helytakarékosságból találták ki, de ez csak a javításhoz/cseréhez szükséges ideig lehet felszerelve. Használatakor a jármű menettulajdonságai nagymértékben megváltoznak - hátrányosan. A mankókerékkel felszerelt autóra a 2 x 80-as szabályt kell figyelembe vennünk: max. 80 km/órás sebességgel haladhatunk, és a megtett távolság sem lehet több, mint 80 km.

Ráadásul, a hajtott kerekeken mindenképpen egyforma abroncsnak kell lennie. Azaz, ha a fronthajtású autónk egyik első abroncsa defektet kap, célszerű valamelyik hátsó abronccsal pótolni, a hátsó kerék helyére pedig a mankókereket felszerelni. Macerás? Az bizony! Ezért, ha tehetjük, teljes értékű pótkerékkel autózzunk. Alternatív megoldás lehet a defekttűrő abroncsok használata, de csodák nincsenek: a merev oldalfal megtartja ugyan a nyomást vesztett kereket, de 80, max. 100 km után fel kell keresni egy gumiszervizt.

Az előrejelzések szerint az elektromos hajtású buszok (e-buszok) globális piaca 2025-ig* várhatóan 16,6%-os összesített éves növekedési ütemet ér el. Az ABB az e-busztöltési port-fóliójának legújabb tagjának, a Panto Up-nak a piacra dobásával ismét bizonyította, hogy továbbra is elkötelezett a közlekedés átalakítása iránt.   

A tömegközlekedési ágazat egyik jelentős eseményén, a stockholmi “UITP 2019”-en bemu-tatott Panto Up berendezéssel az ABB egy rugalmas, hatékony és teljesen automatizált töl-tési megoldást biztosít azoknak a jelentősebb e-busz flottával rendelkező üzemeltetőknek, amelyek a járműtelepen korlátozottan rendelkezésre álló helyek miatt a jármű tetejére te-lepített pantográffal (áramszedővel) felszerelt buszokat kívánnak beszerezni. 

A járműtelepi, szekvenciális töltési rendszerrel kombinálható Panto Up egy könnyen telepít-hető megoldás, amellyel az 50-150kW/jármű teljesítménytartományban maximálisan három busz egyidejű töltése biztosítható az éjszakai üzemszünet során. A Panto Up a buszjáratok végállomásán 150-600kW teljesítménytartományban „eseti töltést” is biztosít a napi üzem-időben, így ideális megoldást kínál minden üzemeltető számára, amely a kibocsátásmentes tömegközlekedést a normál üzemrend megzavarása nélkül szeretné megvalósítani. 

„Az EV-töltési megoldások piacvezető szolgálatójaként feladatunknak tekintjük, hogy a vál-lalatoknál kialakuljon az az innovatív gondolkodásmód és szakmai tudás, ami fenntarthatób-bá teheti a közlekedést” – nyilatkozott Frank Muehlon, az ABB EV-töltési Infrastruktúra glo-bális üzletágának vezetője. „A Panto Up fontos mérföldkő azon az úton, melynek célja, hogy az automatikus töltést lehetséges opcióként kínáljuk azon üzemeltetők számára, akik csök-kenteni akarják a karbonlábnyomukat, minimalizálni szeretnék a költségeket, és hatéko-nyabban ellenőrizni a járműflotta teljesítményét.”    

A Panto Up tovább bővíti az ABB piacvezető, konnektoros töltési megoldásokból álló e-busztöltési portfólióját.  A termékkínálat az 1000 V feszültségű, 24kW-os DC Wallbox-tól az 1000 V feszültségű, 50kW teljesítményű Terra 54 HV-n át a 350 kW teljesítményű, folyadék-hűtésű kábellel felszerelt töltési megoldásokig terjed. A portfólióhoz tartozik a piacra már korábban bevezetett, OppCharge-alapú, nyílt interfész is, amely DC e-buszok töltésére szolgál.   

Muehlon hozzátette: „A töltési portfóliónk folyamatos bővítésének köszönhetően az ABB ké-pes kiszolgálni a világszerte működő e-busz üzemeltetők különböző igényeit a flotta méretétől függetlenül. Napjainkban már egyértelműen látható az egyre növekvő igény a fenntartható tömegközlekedésre, és az ABB büszke rá, hogy a töltési technológia folyamatos innovációival lehetővé teszi az átállást a fenntartható közlekedési rendszerekre.”

A digitális és hálózatra kapcsolódó megoldásokat felsorakoztató ABB AbilityTM portfólióhoz tartozó Panto Up erőssége, hogy a megoldás távoli diagnosztikai és hibakezelési eszközök-kel rendelkezik. Ezen eszközöknek köszönhetően a berendezést kiváló rendelkezésreállás és a problémák gyors elhárítása jellemzi, illetve részletes statisztikai adatokat biztosít az üze-meltető vállalatok számára a járműtöltési tevékenységről.  

Az ABB ugyanakkor együttműködésre lép az egyesült királyságbeli székhellyel működő, pénzügyi szolgáltatásokra és tiszta energiatermelésre szakosodott Octopus Grouppal. A két fél az együttműködés keretében komplex, “one-stop-shop” megoldással, és olyan új, e-mobilitási piaci kínálattal áll a flottaüzemeltetők rendelkezésére, amellyel sikeresen átáll-hatnak a kibocsátásmentes közlekedésre.  Az üzemeltetők a közlekedési beruházásaikhoz forrásokat szerezhetnek az Octopus Group-tól, amely rugalmas pénzügyi modellekkel és megújuló energiaellátással áll a rendelkezésükre. Az ABB a piacvezető EV-töltési infrastruk-túrával és energetikai technológiákkal segíti az e-buszokra és kereskedelmi flottákra történő átállást, valamint az e-mobilitás további térnyerését. 

Az ABB folyamatosan olyan innovatív módszerek fejlesztésén dolgozik, amelyekkel elősegít-heti a fenntartható mobilitási megoldások további térnyerését. A cég számára ezért ideális együttműködő partnernek tekinthető az Octopus Group, amely innovatív, kibocsátásmentes közlekedési programokat támogat, és jelentős szerepet vállal a megújuló forrásokra alapo-zott energiatermelés és energiaellátás terén is.

A villamos hajtású járművek töltési infrastruktúrája terén napjainkra globális piacvezető po-zíciót kiépítő ABB a töltési és villamosítási megoldások teljes skáláját kínálja az elektromos autókhoz, a hibrid és elektromos hajtású buszokhoz, valamint a hajókhoz és a vasúti jármű-vekhez. Az ABB 2010-ben jelent meg az e-járművekhez fejlesztett töltési megoldások pia-cán. Napjainkra már több mint 10 500 villámtöltő értékesített a világ 73 országában.  

Volt azonban egy csapat pilóta, akik úgy gondolták, nem ez az automobil jövője. Georges Boillot és Jules Goux, valamint a Hispano-Suizától átcsábított Paul Zuccarelli meggyőzték Robert Peugeot-t, hogy engedélyezze számukra a kísérletezést. Hamarosan el is készültek egy forradalmian újszerű, hengerenként négyszelepes, kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, úgynevezett kényszervezérelt négyhengeres motor terveivel, ami köré Ernest Henry rajzolt áramvonalas karosszériát. A mindössze 7,6 literes, száraz karteres blokk égéstere félgömb alakú volt, a gyújtógyertyát középen helyezték el – ez a kombináció annak idején forradalminak számított. 

A Peugeot gyár derék mérnökei tomboltak a gondolattól, hogy egy csapat amatőr mindenféle képesítés, diploma és gyakorlat nélkül motortervezősdit játszhat, ráadásul a cég költségén. A sarlatánoknak (ahogy a cégen belül sokan nevezték őket) azonban igazuk lett: a 112 lóerős, 186 km/óra (vagy különlegesen áramvonalas karosszériával még magasabb) végsebességre képes L76 azonban igazolta elméletük helyességét, és a Peugeot 1911-től uralta Európa, majd később Észak-Amerika versenypályáit is.

Az alapkonstrukciót az évek során folyamatosan tökéletesítették, igazodva a folyton változó kiírásokhoz. A lökettérfogat egyre kisebb, a fajlagos teljesítmény mind nagyobb lett, és közben a versenyautót (amelynek elnevezése mindig a motor űrtartalmát tükrözte, deciliterben kifejezve) is fejlesztették. Ennek maga a versenyprogram teremtette meg az anyagi hátterét: egy-egy futamgyőzelem után mindig akadt néhány tehetős rajongó, lelkes amatőr versenyző, akik minden pénzt megadtak volna a kor legtökéletesebb versenyautójáért, Robert Peugeot pedig készséggel el is adta nekik azokat. A fejlesztés csúcspontja volt az 1914-es L45: ezen olyan, hallatlan újításokat alkalmaztak először a Sarlatánok, mint a négy fékezett kerék (a korabeli versenyautóknak csak a hátsó tengelye volt fékezhető), vagy a szárnyas központi kerékcsavar, amelyet egy jól célzott kalapácsütéssel meg lehetett lazítani, értékes pillanatokat nyerve a kerékcserénél.

Az L45 megjelenésének évében azonban kitört az első világháború, és Európa felhagyott az autóversenyzéssel. Mégsem volt minden veszve. Eddigre a Peugeot versenyautói már Észak-Amerikában is nagy hírnévre tettek szert: a márka 1913 óta rendszeresen részt vett az indianapolisi 500 mérföldes futamon, ám 1916-ra az Egyesült Államok is kezdett belesodródni a világégésbe, így alaposan megcsappant a rendelkezésre álló versenyautók száma. Az Indy 500-as főszervezője Európába utazott, hogy felkutassa a béke éveiből esetleg megmaradt autókat, és rá is bukkant két Peugeot L45-ösre – az egyik az 1914-es lyoni nagydíjra épített tartalék autó volt.

Amikor az első békeévben újraindult az autóversenyzés az Újvilágban, az L45-öst egy szerelőből versenyzővé avanzsált úriember Art Klein vezette. Mecénása 1923-ban Klein nevére íratta az autót; tőle került 1949-ben egy Lindley Bothwell nevű kaliforniai narancstermesztőnek a messze földön híres gyűjteményébe. Mivel az autó váza és motorja még az eredeti volt, Lindley úgy döntött, nem újítja fel. 1986-ban bekövetkezett haláláig Lindley időről időre vezette is az autót, többek között az indianapolisi pályán is, ahol 166 km/órás átlagsebességgel futott egy kört. 2000-ben elkerülhetetlenné vált a motor felújítása (de nem cseréje!), ám ettől eltekintve tökéletesen eredeti állapotban került a Lindley-gyűjtemény több kincsével együtt kalapács alá 2017 végén, mint a világ egyetlen Grand Prix múlttal rendelkező, fennmaradt Peugeot L45-öse (az 1916-ban Amerikába szállított két autó közül a másik soha nem látott európai versenypályát.)

A Bonhams aukcióján aztán 7,26 millió dollárt, azaz 2,06 milliárd forintot fizetett a ma is 160 km/óra feletti végsebességre képes járműért egy meg nem nevezett titokzatos gyűjtő. Ez a félelmetesen magas összeg több mint kétszerese volt az autó előzetesen becsült értékének, ám valójában még ez is jutányosnak számít, hiszen sportsikerei és korszakalkotó technológiai megoldásai az automobil történetének egyik legnagyobb jelentőségű, felbecsülhetetlen eszmei értékű alkotásává teszik a Peugeot versenyautóját.

Fogalmazzunk tehát úgy: egyetlen ma is francia márkaként működő autógyártó sincs, amely fennállása során értékesebb automobilt épített volna a Peugeot L45-ösnél…

A válaszadók harmada biztos benne, hogy 15 éven belül elterjednek az önvezető autók, többségük azonban soha nem gondolkodna el ilyen típusú gépjármű vásárlásán.  

„A hazai vásárlók egyre tudatosabbak, amit csak erősíteni fog az új közlekedési megoldások még szélesebb körű elterjedése, mint például az autómegosztás vagy a perc alapú autókölcsönzés”¬ – emelte ki Demeter Ákos, az EY Tanácsadási Üzletágának Partnere. „Átlagosan egy autót idejének mindössze öt százalékában használunk ki. A következő generáció számára már természetes lesz, hogy ha el szeretne jutni egyik helyről a másikra, számtalan kedvezőbb lehetőség közül választhat, mint például egy új vagy akár használt autó vásárlása” – tette hozzá a szakember.

Demeter Ákos szerint erre a változásra a kereskedőknek is fel kell készülniük, akiknek az új autók eladásából egyre kevesebb nyereségük lesz, ezért új területekre kell belépniük, hogy fenn tudják tartani növekedésüket.

„A helyszínen derült ki számunkra is, hogy a Duna Autót választották az év márkakereskedőjévé! A LeasePlan az egyik, ha nem a legigényesebb flottakezelő, aki minőséget követel meg partnereitől. Ezért óriási elismerés a díjunk, és tükrözi annak a fantasztikus munkának az eredményét, amit cégünk flottaosztálya végez"

– árulta el Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója. Az idén 30 éves vállalat ezzel bekerült a LeasePlan kiemelt beszállítói partneri körébe.

„Évekkel ezelőtt elkezdett stratégia eredménye ez, amelynek alapját a partneri kapcsolatok kiépítése, valamint a kölcsönösen előnyös, win-win szituációk felismerése adja. Ez a siker azonban nem jöhetett volna létre ügyfeleink bizalma nélkül. A piaci trendeket és a vevői igényeket szem előtt tartva szeretnénk tovább építkezni, hogy üzletfeleink és vásárlóink irántunk tanúsított bizalmát és hűségét tovább erősítsük." – tette hozzá a cég vezetője.

Ezt az utolsó csavarig úgy tervezték, hogy tökéletesen passzoljon a Honda által fejlesztett elektromos hajtáslánchoz és páratlan, Hondához méltó menetteljesítményekkel ruházza fel a Honda e-t.

Kompakt építésmódjával és rövid túlnyúlásaival a Honda e a következő generációs városi elektromos autókkal szemben támasztott elvárásoknak is messzemenőkig megfelel, tehát könnyen és élvezetesen manőverezhető a szűk utcákban.

A Kia első, 12,3 colos vagy 12,3”-os képátlójú, teljesen digitális Supervision műszeregysége az XCeedben debütál. A június 26-án bemutatkozó újdonság műszakilag és fedélzeti elektronika szempontjából a piac egyik legfejlettebb modelljeként érkezik a márkakereskedésekbe.

Emilio Herrera, a Kia Motors Europe ügyvezetője elmondta: “Az új Supervision műszeregység csak egy az új XCeedhez elérhető rengeteg technológiai felszerelés közül. A digitális műszerfal sok mindenre alkalmas, és főleg a magasabb felszereltségi szinteken rengeteg kiegészítő információt is eljuttat a vezetőhöz egyszerűen, gyorsan és világosan. Később más modelljeinkben is megjelenik, hiszen fő célunk, hogy az egyre több menet közbeni információ a lehető legegyszerűbb, legtisztább és legbiztonságosabb formában érjen célt.”

Az új Supervision műszeregység tervezésénél a lehető legjobb leolvashatóság volt a fő cél. A nagyfelbontású 1920x720 pixeles képernyő teljesen leváltja a hagyományos műszereket, így az analóg sebességmérőt és a fordulatszámmérőt is. A kijelző tűélesen, digitálisan, grafikus úton jelzi ki a fordulatszámot és a sebességet, képernyőfrissítési sebessége magas, így a változásokat - köztük a vezető utasításait - is valós időben követi.

A két digitális főműszer között egy, a kormány gombjaival szabályozható multifunkciós kijelző helyezkedik el, ezen akár a navigációs rendszer utasításai, az audio-beállítások, az autóra csatlakoztatott telefon információivagy a fedélzeti számítógép adatai is megjeleníthetők. Utóbbiak között a pillanatnyiés az átlagfogyasztás is előhívható. A rendszer az autó működésével kapcsolatos figyelmeztetések megjelenítésére is alkalmas, akár az aktív biztonsági eszközökkel és a vezetői asszisztensrendszerekkel kapcsolatosakra is. Az éberségfigyelő vészjelzései szintén itt jelennek meg.

Amikor a vezető leállítja az autót, a műszeregység képernyőjén megjelenik az XCeed mozgó képe, és a megtett út összefoglaló adatsora is: a vezetés időtartama, a megtett távolság, az átlagfogyasztás és a tank tartalmával még megtehető út.

Az új Supervision műszeregység extraként rendelhető az új XCeedhez, piactól és felszereltségtől függően. Megrendelése esetén természetesen leváltja a hagyományos analóg műszeres, és 3,8 colos mono-LCD kijelzővel, valamint a 4,2 colos színes TFT képernyővel futó változatokat.

A Ceedekhez hasonlóan az új XCeed bizonyos változatai is Drive Mode Select kapcsolóval készülnek. Ennek beállításaival (Normal vagy Sport) a vezető szabályozhatja autója teljesítményjellemzőit, gázreakcióját, és a kormányrásegítés erejét.

A beállított menetmódtól függően a Supervision műszerfal jelzései és grafikái is változnak. Normal állásban az üzemanyag-hatékonyság értékein kívül analóg sebesség- és fordulatszámmérő is megjelenik az adott útra vonatkozó információk mellett. Sport módban megváltozik és nagyobb is lesz a két főműszer rajzolata, ugyanakkor a kevésbé fontos információk eltűnnek.

A digitális műszerfal az adatkezelés kulcsa a jövő autóiban, s az új rendszer megjelenése egyben azt is jelenti, hogy a Kia felkészült a jövő biztonsági és műszaki technológiáira.

A műveletet élőben közvetítő M1 aktuális csatornán azt mondták, hogy az előzetes tájékoztatás szerint hat órán át is eltarthat a mentés.

Jasenszky Nándorra, a Terrorelhárítási Központ társadalmi kapcsolatokért felelős osztályának vezetőjére hivatkozva az M1 tudósítója azt mondta: a művelet legkritikusabb pontja az lesz, amikor a meder aljától elemelkedik a hajótest.

Elmondta: a művelet több szakaszból áll majd, ezalatt többször is átvizsgálják majd a hajót.

A hajó egyik része már megjelent a felszínen. Az előzetes információk szerint amikor a kapitányi híd előbukkan, megállnak az emeléssel, és egy tűzoltóbúvár felderíti azt a területet, ahol a kapitány tartózkodott a baleset pillanatában. Ha holttestet fedez fel, az az elsődleges, hogy felhozzák. Ezután a mosdót és a gépház felé vezető lépcsőt vizsgálja át, majd újabb emelés történik, azután szivattyúzás.

A tervek szerint négy fázisban történik meg a hajó kiemelése, amely várhatóan az egész délelőttöt igénybe veszi majd.

Az MTI tudósítójának helyszíni információja szerint először a kapitányi hídig emelik meg a hajót, majd a teremszintig, utána a vízvonalig, majd végül az egész járművet a felszínre hozzák, és az előre odavitt uszályra helyezik.

Az egyes fázisok során a búvárok behatolnak a hajótestbe, hogy eltávolítsák a munkálatokat akadályozó tárgyakat, bútordarabokat, a holttesteket eltakaró berendezési tárgyakat.

A hatóságok felkészültek a Hableányból esetlegesen kiömlő üzemanyag felfogására is, mivel a hajótestben 1400 liter gázolaj van - értesült a helyszínen az MTI.

A Hableány sétahajó május 29-én este süllyedt el a Margit híd közelében, miután összeütközött a Viking Sigyn szállodahajóval. A fedélzeten 35-en utaztak, 33 dél-koreai állampolgár és a kéttagú magyar személyzet. Hét utast sikerült kimenteni, nyolc embert még keresnek: hét dél-koreai utast és a sétahajó magyar kapitányát.

Pintér Sándor belügyminiszter a hajó kiemelésével kapcsolatos feladatokkal a Terrorelhárítási Központot (TEK) bízta meg.

A Hableány 1949-ben épült, a hajó 27,2 méter hosszú, 4,8 méter széles és 5,2 méter magas, a súlya 50 tonna. A turistahajó kiemelésére Komáromból érkezett pénteken a 200 tonna emelésére is képes Clark Ádám úszódaru.

A megmérettetést, valamint kísérőprogramját, a Make the Future Live-ot ebben az évben július 1. és 5. között rendezik meg a Weybridge-i Mercedes-Benz Worldben, London külvárosában.

2019-ben 25 ország161 csapata kapott meghívást Európából és azon túlról, hogy két versenyszámban tegye próbára műszaki és tervezői tudását. Az első, az 1985 óta megrendezett távolsági verseny, amely azt méri, mely csapat tud a legtávolabb eljutni a legkevesebb energiával, a másik pedig a pilóták versenye. Magyarországról idén három csapat – a győri SZEnergy, a kecskeméti Kandó Electric és a szegedi STECO team – vesz részt, akik ebben az évben az Innovációs és Technológiai Minisztérium védnöksége alatt utaznak Londonba.

Norman Koch, a Make the Future Live igazgatója kiemelte: „A Shell Eco-marathon inspirálni szeretné a tudományos, a technológiai, a mérnöki és a matematikai pályára készülőket – ezek a területek meghatározó szerepet játszanak a jövő formálásában. A program lehetőséget teremt a diákcsapatok számára, hogy egészséges versenyhelyzetben teszteljék az energia-hatékonysághoz kapcsolódó elméleteiket, amely újabb lökést adhat az innovatív gondolkodásban. Minden év új eredményeket hoz, és izgatottan várom, hogy a csapatok idén milyen innovációs megoldásokkal állnak elő.”

„A világszerte növekvő keresletnek köszönhetően a közlekedési ágazatok számára kulcsfontosságú kihívást jelent a jelenleg használt mobilitási megoldások energia-hatékonyabbá tétele, valamint új fenntartható technológiák fejlesztése. A Shell Eco-marathon kiváló platform a jövő mérnökei számára, hogy új ötletekkel álljanak elő, és megvalósítsák, valamint leteszteljék azokat. Örömünkre szolgál, hogy ebben az évben is köszönthetünk magyar diákokat a versenyzők között. Minden évben nagyon büszkék vagyunk a hazai csapatokra, ezúton is sok sikert kívánok nekik az idei londoni versenyhez” – tette hozzá Bujdosó Andrea, a Shell Hungary Igazgatóságának elnöke.

A győri Széchenyi István Egyetem SZEnergy csapata teljesen új járművet épített az idei versenyre, amelyik számításaik szerint még energiahatékonyabb, mint az előző konstrukció. A győri diákok a városi koncepció kategóriában versenyeznek egyedüli magyar csapatként. Az új, elektromos autó leglátványosabb eleme a cseppalakú áramvonalas karosszéria minimális homlokfelülettel és optimalizált orrkúppal. 

Szintén elektromos, de a prototípus kategóriában indul járművével a kecskeméti Kandó Kálmán Szakgimnáziuma és Szakközépiskolájának Kandó Electric csapata az idei Shell Eco-marathonon. A csapat összetételének folyamatos változása jelenti számukra az egyik legnagyobb kihívást, azonban reményeik szerint a motoron elvégzett fejlesztéseknek köszönhetően idén a mezőny élvonalában végezhetnek majd.

A Szegedi Tudományegyetem STECO csapata két év után tér vissza a versenybe ugyanebben a kategóriában. A jobb hatásfok érdekében kicserélték a motort, és az azt vezérlő elektronikát is átalakították. A csapat az elmúlt időszakban a tesztelésekre helyezte a hangsúlyt, hogy még energia-hatékonyabbá tegyék elektromos autójukat, és így megdönthessék korábbi rekordjukat.

A tavalyi távolsági versenyen a francia Microjoule-La Joliverie csapat autója egy liter üzemanyaggal 2 324 km-t tett meg. Az idei verseny kihívást jelent a már rutinosnak számító csapatok számára is. A legnagyobb újdonság a teljesen új helyszín és ismeretlen versenypálya, amely nem csak technológiailag állítja kemény feladat elé a járműveket és a tervezőiket, hanem a csapat stratégiáját is pórbára teszi.

Az esemény ad otthont a Vezetői Világbajnokságnak is, amelynek fináléjában fej-fej melletti versenyben csapnak majd össze a városi koncepció kategóriában induló legjobb európai, amerikai és ázsiai csapatok autói. Itt a bizonyított energia-hatékonyságnak találkoznia kell a stratégiai gondolkodással, valamint a pilóta rátermettségével és gyorsaságával. Cél, hogy az autó elsőként lépje át a célvonalat anélkül, hogy kifogyott volna belőle az üzemanyag.

„A SEAT évek óta jelentős erőforrásokat fordít kutatás-fejlesztésre, ennek eredménye az autóink minőségében és a vásárlói visszajelzésekben érzékelhető igazán, hiszen Európa szerte, így hazánkban is szép sikereket érünk el. Ami pedig különösen fontos, hogy ilyen eredményekkel nagy stabilitással vághatunk neki azoknak a kihívásoknak, amelyeket az elektromos autózás támaszt a gyártók elé"

– tájékoztatott Papp Zoltán, a SEAT márkaigazgatója a márkakereskedés ünnepélyes megnyitóján. – A márka fejlődésének következő lépcsőfokát jelenti a CUPRA bevezetése, amellyel azokat a vásárlókat célozzuk, akik nem szeretnének volumen modellt vásárolni, de német prémium autóban sem ülnének szívesen, hanem olyan egyedi autót keresnek, amely nem jön velünk szembe minden nap az utakon. Idén várhatóan huszonöt-harminc CUPRA találhat gazdára hazánkban.”

Az SUV-k népszerűségének köszönhetően a CUPRA az Atecával lépett elsőként piacra, amely a 300 lóerős, 2.0 literes TSI motorjának, feszes futóművének, a 4Drive összkerékhajtásnak és a nagy teljesítményű Brembo fékeknek köszönhetően igencsak népszerűnek bizonyult a különleges formákat és sportos autókat kedvelő, ám mégis egyedi modelleket kereső vásárlók körében. Így röviddel a márka bevezetését követően már 14.400 darabot értékesítettek 2018-ban a négykerekűből. Az Ateca mellett a Leon CUPRA R is újdonságként érkezik a kínálatba, amely szintén a 300 lóerős, 2.0 literes TSI motorral, 4Drive összkerékhajtással és 7-sebességes DSG váltóval kapható.