A hajtásláncok, a felfüggesztés, az elektromos szervokormány átdolgozása, illetve a GVC Plus beemelése tovább javította a CX-5 menetdinamikáját, közúton és terepen egyaránt. A zavaró zajok és rezgések kiiktatása, valamint az i-Activsense biztonsági rendszer továbbfejlesztése révén pedig a CX-5 megerősítette pozícióját, mint a SUV-szegmens egyik legélvezetesebb autója, mely egyszerre stílusos, lendületes és intelligens.

 

A 4x4-es változat a Centre-Line felszereltségtől kapható, továbbra is 165 LE-s Skyactiv-G motorral 13.805.000 Ft-tól.

 

A Skyactiv G 165 motorral párosított automata sebességváltós modell belépési ára 14.405.000 Ft. A Skyactiv D 150 dízelmotorral felszerelt változat 14.655.000 Ft-tól indul.

„A Mazda CX-5 nagyon fontos modell a kínálatunkban Magyarországon. Úgy érezzük, hogy a 2012-es, első bevezetés óta stabil pozíciót vívott ki magának a hazai piacon” – állítja Együd Tibor, a Mazda Motor Hungary Kft. ügyvezető igazgatója. „A 2023-as modellév újdonságai, köztük a vonzó felszereltségi csomagok vagy a benzinmotorokhoz alapfelszereltségként járó Mazda M Hybrid rendszer még vonzóbbá teszik az új modelleket”.

A Passat a Volkswagen nagyszabású termékoffenzíváját vezette be 1973-ban, technológiájával is új korszakot nyitva. Az új modellcsalád formavilágát az olasz Giorgetto Giugiaro alkotta, akinek EA 272 („Entwicklungsauftrag” – „Fejlesztési megbízás”) jelű eredeti tervét az utolsó pillanatban még költség okokból leállították. Giugiaro azonban az Audi 80 B1 műszaki alapjaira – harmonikus ferdehátú far-, illetve némileg átdolgozott orrkialakítással – végül egy racionálisabb modellt is kifejlesztett, s az „Ős-Passat” mind a mai napig igazi dizájnikonnak számít.

Az egy évvel később érkező Scirocco I és Golf I szintén a Giugiaro munkájaként született járműcsalád tagja. A Volkswagen Passat négy- és kétajtós ferdehátú modellként mutatkozott be 1973-ban, majd 1974 januárjában Passat Variant kombiváltozata is megérkezett.

„Mindig megújul” – e mottóval méltatja a Volkswagen a jubileumi modellcsaládot. A Passat életre szóló autó volt és ma is az. A sokoldalúságáért már a kezdetektől elismert sorozat nyolc generáción keresztül fejlesztette tovább előnyös tulajdonságait.

Olyan autó, amellyel a Volkswagen évtizedeken át újra és újra merész megoldásokat valósított meg, s amely generációról generációra a jövőbe is magával viszi jól bevált erényeit.

Passat B1 LS 1973-ból – Új hajtásrendszer, új formavilág – 1973. május 14-én vette kezdetét az új Passat modell sorozatgyártása. A családi ferdehátú kisméretű csomagtérfedéllel és utastér-kapcsolat nélküli csomagtartóval érkezett a piacra, a tetőig nyúló és a hátsó szélvédőt is magában foglaló csomagtérajtóval készülő változat 1975 januárra vált sorozatgyártásra éretté.

Essenben azonban egy egészen különleges modellt mutat be a Volkswagen Classic: a család legrégebbi tagját. A Volkswagen AutoMuseum Alapítvány gyűjteményéből származó, 1973-as Passat B1 LS a 2-es alvázszámot kapta – s ezzel a világ legrégebbi Passatja.

Passat B1 L Variant 1974-ből – Erénye a térkínálat – a wolfsburgi márka 1974 januárjában egészítette ki a sorozatot a rendkívül praktikus és megnyerő formájú Passat Variant kombival. A már a kezdetektől nagysikerű családi kombi több generációján keresztül is hódította a szíveket.

A Volkswagen Classic járműparkjából érkezett, 1974-es, atlaszfehér Passat B1 L Variant már számos rendezvényen igazolta, hogy 40 kW (55 LE) teljesítménnyel is magával ragadhat a vezetés klasszikus élménye.

Passat B2 CL Formel E 1983-ból – Modern technológia és gazdaságosság – 1980 októberében mutatkozott be a Passat B2. A Passat második generációja lényegesen nagyobb volt kecses B1 elődjénél, így első pillantásra szinte alig tűnt Passatnak. Kezdetben ferdehátú és ötajtós Variant változatban készült a Passat II, amely 55 kilowattos (75 LE), 1,6 literes motorral eleinte Formel E változatában is szerepelt a kínálatban. A Volkswagen Formel E olyan fejlesztések előfutárának számított, mint például a későbbi automatikus motorleállítási és -indítási rendszerek (Start-Stop System).

A Gyémántezüst metál Passat B2 CL Formula E a Volkswagen Classic gyűjteményének tagja és kerek születésnapot is ünnepelhet Essenben: először 1983. április 5-én helyezték forgalomba, azaz idén 40 éves.

Passat B3 Variant GT G60 syncro 1991-ből – Dinamika és sportosság – a Passat számos modellváltozatban, többször is bizonyította sportos képességeit, mégpedig mindig egyéni stílusban, feltűnés nélkül.

A Passat harmadik generációja 1988-ban jelent meg a piacon, egyaránt teljes egészében új fejlesztésű formavilággal, kialakítással, technikával és beltérrel, kizárólag négyajtós limuzinként, valamint kombiváltozatban. A GT felszereltségi szint a sportos Passatot jelentette, áhított csúcsmodellként pedig 1989-től az 1,8 liter összlökettérfogatú, 118 kW (160 LE) teljesítményű és Syncro összkerékhajtással szerelt Passat G60 szerepelt a választékban.

Az 1991-es Passat B3 Variant GT G60 syncro a Volkswagen Classic flottájából érkezett, és már többször is bizonyította, hogy még mindig megdobogtatja a rajongók szívét.

Volkswagen AutoMuseum Alapítvány: Passat B2 Electronic 1983-ból – Idén a Volkswagen AutoMuseum Alapítvány is képviselteti magát a Volkswagen standján, és a Passat kerek évfordulója alkalmából ők is egy egészen egyedülálló járművet állítanak ki: az 1983-as Passat B2 Electronic különlegességet.

E tanulmány a Passat összkerékhajtású és turbófeltöltésű lifestyle-változatát formálta meg 1983-ban, olyan kiterjedt mikroelektronikai felszereltséggel, mint például a navigációs rendszer, az infotainment-berendezés, illetve számos elektromos szabályzás – a jövő víziója, amely minden bizonnyal nagy rajongótáborral büszkélkedhetett volna.

A BMW Group regensburgi gyára lett a világ első olyan autóipari létesítménye, amely automatizáltan és teljes egészében digitálisan vizsgálja át, kezeli és jelöli meg a sorozatgyártásban érkező modellek lefényezett karosszériáját. Eme innovatív megoldás részeként a mesterséges intelligencia által vezérelt robotok a sorozatgyártásban készülő összes modellt sorra veszik, hogy kivétel nélkül megfeleljenek a bajor prémiummárka objektív minőségi elvárásainak.

Az új technológiák még kiegyensúlyozottabb működést, rövidebb átfutási időt és egyenletesen magas szintű karosszériafelületi minőséget garantálnak. A felhőben tárolt adatok az ok-okozati összefüggések optimális elemzését is lehetővé teszik, amellyel a BMW Group újabb lépést tesz a BMW iFACTORY gyártási stratégiában előírt, teljes egészében digitális és intelligens hálózatba kapcsolt működés felé.

A folyamat olyan, akár egy jól begyakorolt színdarab: a felületkezelő üzemben a frissen fényezett karosszériát négy robot állja körül. A robotok egyszerre kezdenek el dolgozni a karosszériafelületen: csiszolnak, felviszik a polírozószereket, políroznak, majd kicserélik a szükséges anyagokat és az elhasznált csiszolópapírt. Mindezt kamerák rögzítik minden irányból.

„Ami itt egyedülálló, az az, hogy a robotok minden egyes karosszérián pontosan ott dolgoznak, ahol szükséges – hiszen a lakkozás után megjelenő apró pöttyök és egyenetlenségek, amelyeket el akarunk távolítani, mindegyik modellen máshol vannak” – mondta Stefan Auflitsch, a regensburgi gyár karosszériafényezési üzemének vezetője. „A robotokat általában úgy programozzák be, hogy újra és újra ugyanazt a mintát kövessék, amíg át nem programozzák őket. A mesterséges intelligencia alkalmazása azonban lehetővé teszi számunkra, hogy teljesen egyedi módon, modellenként máshol dolgozzanak. Mivel egy nap akár 1 000 új autó is áteshet a lezárási folyamaton, ez összesen 1 000 egyedi folyamatot jelent” – tette hozzá.

Az automatizált felületvizsgálat során a technológia először deflektometriás méréssel azonosítja a karosszériafényezés eltéréseit.

Miközben nagyméretű projektorok fekete és fehér színű, csíkos mintákat vetítenek a sorozatgyártásban érkező modell felületére, kamerák pásztázzák azt, hogy a csíkos mintázat egyenetlenségein visszaverődő fényből a felület legkisebb eltéréseit is érzékeljék. A kamera rögzíti ezeket a felületpontokat, az adatokat pedig közvetlenül a csatlakoztatott számítógépes rendszerbe továbbítja. A számítógép elmenti az eltérések pontos helyzetét, alakját és méretét, majd az adatokból digitális háromdimenziós képet készít és objektív szempontok szerint osztályozza.

Az elkészült karosszériafényezés így teljes felületén ellenőrizhető, és szükség szerint tökéletesíthető. „A technológia már most annyit tud, mint a legjobb alkalmazottaink együttvéve. Ehhez a karosszériafényezést végző csapat legnagyobb szakmai tudását használtuk fel: a technológia működése munkatársaink egyedülálló szakértelmére épül. Tapasztalataikat becsatornáztuk a programozásba, így az algoritmus már most képes felismerni és objektíven eldönteni, hogy melyik eltérések azok, amelyek utókezelést igényelnek” – fogalmazott Daniel Poggensee projektmenedzser, a felületkezelő technológia strukturális tervezője.

Az összegyűjtött adatokból a technológia minden egyes modell esetében külön profilt készít, amely aztán az egyedi felületkezelés alapjául szolgál. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a sorozatgyártásban készülő modellek karosszériáján semmilyen egyenetlenség nem marad, legyenek azok bármennyire aprók.

Az innovatív technológia nem csupán megbízható felületfelmérést és rövidebb átfutási időt garantál, hiszen az automatizált felületkezelés az elkészült karosszéria legkisebb eltéréseit is optimális sorrendben és megfelelő sebességgel rögzíti, megbízhatóan, újra és újra, kikezdhetetlen prémium minőség mentén.

A robotok használatának ugyanakkor korlátai is vannak. A karosszéria éleinél, valamint az ajtóknál és az egyéb karosszériacsatlakozási pontok utolsó néhány milliméterén például nem képesek tökéletesen felmérni a felületet. Ilyen az üzemanyagtartály fedelének környéke is. Az utolsó simításokat és a karosszéria végső ellenőrzését ezért képzett karosszériafényező munkatársak végzik el. Munkájukat a technológia korábban rögzített adatmennyisége és egy lézervetítő is nagymértékben támogatja: utóbbi digitálisan megjelöli a karosszériafelület releváns területeit, ezzel is garantálva, hogy egyetlen eltérés se maradjon ki az utókezelésből. Így jelenleg az automatizált felületmegjelölés az utolsó digitalizált lépés.

Daniel Poggensee szerint ugyanis van még lehetőség a technológiában: „Egyfelől, a felhőben tárolt adatoknak köszönhetően várhatóan még korábban be fogunk tudni avatkozni a folyamatba, ha eltérések merülnek fel – ami lehetővé teszi számunkra, hogy eleve megelőzzük a hibák kialakulását” – mondta.

„Másfelől, az alkalmazott technológiáknak arra is képesnek kell lenniük, hogy automatikusan rögzítsék a munkatársak által végzett műveleteket – így nem kell oda-vissza járkálniuk a karosszéria és a számítógép között a dokumentáláshoz. Ez nem csupán időt takarít meg, de csökkenti a komplexitást és növeli a hozzáadott értéket is” – tette hozzá.

A Nissan e-Power technológia egy olyan hibrid hajtáslánc rendszer, amelyben az elektromos motor az elsődleges hajtóerő forrás, és a belső égésű motor csak generátorként működik, hogy áramot termeljen az elektromos motor számára. Ez azt jelenti, hogy a Nissan e-Power járművek mindig elektromos meghajtással közlekednek, de a belső égésű motor által generált áram az akkumulátorokat töltheti, ami növeli a hatótávolságot.

Az e-Power technológia és a dízel-elektromos vonatok hasonló alapelveken alapulnak, de vannak fontos különbségeik is.

A dízel-elektromos vonatok általában egy nagy teljesítményű dízelmotort használnak, amely generátort hajt meg, amely áramot termel, és az elektromos motorokat hajtja meg, amelyek a vonat mozgatásáért felelnek. Az elektromos motorok a kerekekre hatnak, és ezek mozgatják a vonatot. Az energiát általában csak a mozgási energia tárolására használják, és az üzemanyag-fogyasztás meglehetősen magas.

Az e-Power technológia esetében a jármű a vezetéshez mindig az elektromos motort használja, amelyet akkumulátorok táplálnak. Az akkumulátorokat azonban nem lehet közvetlenül feltölteni, hanem egy kisebb benzines motor hajtja meg az áramgenerátort, amely áramot termel az elektromos motorokhoz. Ez azt jelenti, hogy az e-Power járművek kisebb benzinmotorral rendelkeznek, amely csak az áramtermeléshez szükséges, és nem közvetlenül mozgatja a járművet. Az akkumulátorok tárolják a felesleges energiát, amely a fékezés során keletkezik, és ezt az energiát a jármű újra felhasználja, amikor az újra gyorsul.

Mindent összevetve az e-Power technológia és a dízel-elektromos vonatok hasonlók azáltal, hogy mindkét rendszerben egy kisebb motor által generált áram hajtja meg az elektromos motorokat. Azonban az e-Power technológia jelentősen eltér a dízel-elektromos vonatoktól, mivel az akkumulátorok nagyobb szerepet játszanak az energia tárolásában és a jármű mozgatásában.

Hatékonyság: Az e-Power rendszer az elektromos hajtás előnyeit kínálja, de a belső égésű motor használatával megnöveli a hatótávolságot és csökkenti az út közbeni feltöltésre szükséges időt. Ez azt jelenti, hogy az e-Power járművek átlagosan jobb üzemanyag-hatékonyságot nyújtanak, mint a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autók.

Kényelem: Az e-Power járművek csendesebbek és simábban működnek, mint a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autók. Az elektromos motor azonnal rendelkezésre álló nyomatéka is egyenletesebb és könnyebb vezetést tesz lehetővé.

Környezetbarát: Az e-Power rendszer alacsonyabb károsanyag-kibocsátással jár, mint a hagyományos belső égésű motorok. Ez azoknak a vásárlóknak előnyös, akik fontosnak tartják a környezetvédelmet és a fenntarthatóságot.

Gazdaságosság: Az e-Power rendszer az elektromos autókhoz képest olcsóbb, és a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autókhoz képest kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ez azt jelenti, hogy hosszú távon a vásárlók jelentős megtakarításokat érhetnek el az üzemeltetési költségekben.

Az e-Power technológiával szerelt autók általában drágábbak a hagyományos benzines vagy dízel változatoknál, mivel az elektromos motor és az akkumulátorok hozzáadott költségeket jelentenek. Azonban a hosszú távú megtakarítások, amelyeket az e-Power technológia nyújt, lehetővé tehetik az árak különbségének kiegyenlítését, és valójában gazdaságosabbá tehetik az e-Power járműveket a hagyományos belső égésű motorral szerelt autókhoz képest.

A Peugeot 408 kerekeit idéző dizájn különlegessége a középrész négyágú burkolata, amelyet ugyanúgy a vadonatúj márkalogó díszít, mint a hűtőmaszkot. Szintén frissült az orron, a csomagtérajtón és az első doblemez fölött megjelenő típusjelzés betűtípusa.

Ez utóbbi nagyfelbontású megjelenítést, valamint testre szabható, widget alapú menürendszert kínál, okostelefon integrációval, valamint (az i-Connect Advanced rendszer esetében) online navigációs szolgáltatásokkal és fejlett hangfelismeréssel.

A Peugeot 2008 belső égésű motorjai – a 100 és 130 lóerős verzióban elérhető háromhengeres, 1,2 literes benzinmotor, valamint a szintén 130 lóerős, 1,5 literes dízelmotor – módosítások nélkül folytatják karrierjüket. A belépő motor hatfokozatú kézi sebességváltóval (ez módosított váltógombot kapott), a dízel nyolcfokozatú automatával rendelhető, a nagyobbik benzinmotorhoz mindkét váltómű rendelkezésre áll.

A modellfrissítés két legfontosabb újdonsága közül az egyik már az idén nyár derekára-végére eső piaci bevezetéskor elérhető lesz. A rendkívül sikeres e-2008 vadonatúj villanymotort és akkumulátort kap: az előbbi 100 helyett 115 kW (136 helyett 156 LE) csúcsteljesítményre képes, az utóbbi kapacitása 50-ről 54 kWh-ra nőtt. Ezzel párhuzamosan a maximális elméleti hatótávolság is jelentősen, csaknem 17 százalékkal emelkedett: a WLTP norma szerint vegyes használatban 345 helyett akár 406 kilométert is megtehetünk, mielőtt lemerül az akkumulátor.

25 év három generáció: az Audi dizájntörténelmet írt az Audi TT modellekkel. A sportautó 1998-as premierje óta egyedi formavilágával és az általa nyújtott vezetési élménnyel világszerte lelkesíti rajongóit. Az Auto Europe 1999-ben az év legjobb autós újdonságának választotta az Audi TT-t, amely az Audi Hungariánál is igazi újdonságnak számított, hiszen a vállalatnál a TT modellekkel indult útjára a járműgyártás. Kezdetben a TT lakkozott karosszériái Ingolstadtból vonaton érkeztek Győrbe, melyekből a győri munkatársak szerelték össze a kész autókat. 2013-ban az új járműgyár megnyitásával a teljes gyártási folyamat Győrbe költözött – a présüzemtől, a karosszériagyáron, lakkozón át egészen az autók végső összeszereléséig. Az évek során a járműgyártás portfóliója folyamatosan bővült, jelenleg a TT Coupé és Roadster modellek mellett az Audi Q3 és Q3 Sportback modelljei készülnek Győrben.

„A TT számunkra egyet jelent a győri járműgyártás születésével. Ezen az autón ’nőttünk fel’, ez tett minket igazán professzionális járműgyártóvá. Számos személyes emlék is fűz a TT-hez, hiszen a kezdetek óta kísérem az útját. Nagyon büszke vagyok rá, hogy immár a 25 éves jubileumát ünnepelhetjük ennek a hungarikumnak számító modellnek. A világ útjain közlekedő valamennyi Audi TT nálunk készült, melyek sok-sok országban hirdetik munkatársaink szakértelmét és az autók iránti szenvedélyünket”, mondta Les Zoltán, az Audi Hungaria járműgyártásért felelős igazgatósági tagja.

Az Audi TT Coupé, egy vérbeli sportautó, melynek friss, merőben újszerű dizájnját Freeman Thomas, amerikai dizájner készítette. A tanulmányautó 1995-ben nagy sikerrel mutatkozott be a frankfurti autószalonon, az IAA-n. A ’TT’ elnevezés a világ egyik legrégebbi versenysorozatának a Man-szigeten megrendezett Tourist Trophy versenynek állít emléket, amelyen az NSU és DKW motorok nagy sikereket értek el. Emellett a TT elnevezés az 1960-as évek NSU TT modelljére is utal. Az Audi névadási hagyományaitól történő tudatos eltérés is megerősítette: most valami teljesen új született.

1995 decemberében hozták meg a döntést az autó sorozatban történő gyártásáról. Torsten Wenzel, az Audi exteriőr-dizájnere vezette át a tanulmányautót a sorozatgyártásba: „Számunkra az jelentette a legnagyobb dicséretet, hogy a szaksajtó elismerően állapította meg, hogy alig különbözik egymástól a tanulmányautó és a szériamodell, annak ellenére, hogy a közúti forgalomban történő engedélyezéshez természetesen számos részleten kellett változtatnunk.” A legfeltűnőbb egy hátsó oldalsó ablak integrálása volt, amely tovább nyújtotta a TT vonalvezetését és nagyobb dinamikát kölcsönzött az autónak.

Torsten Wenzel számára az autó ma is olyan, mint egy mozgó szobor a legmagasabb minőségű felületekkel és vonalvezetéssel. „A TT karosszériája olyan, mintha egyetlen darabból készült volna. Az autó lökhárítóelemek nélküli eleje kiemeli letisztult formavilágát. Egy további meghatározó elem is hozzájárul az Audi TT összetéveszthetetlen sziluettjéhez: a kör – a teljesség grafikus formája”, ahogy Wenzel fogalmaz. A sportautó exteriőrjét és interiőrjét egyaránt számos kör motívum díszíti visszatérő elemként. A Bauhaus dizájn ihlette, így az Audi TT esetén minden egyes vonalnak célja, minden formának meghatározott szerepe van.

Az első Audi TT Coupé 1998-ban gördült le a gyártósorról az Audi Hungariánál, mégpedig brillantfekete színben, majd 1999-ben a TT Roadster gyártása indult el a vállalatnál. Kezdetben az AUDI AG-val való egyedülálló gyártási kooperáció eredményeként a TT-k lakkozott karosszériái vonaton érkeztek Ingolstadtból Győrbe, melyekből a győri munkatársak szerelték össze a kész autókat. Az első generációból összesen 269.498 darab készült Győrben. Az első generáció sikerei egyértelművé tették, hogy érdemes tovább folytatni a TT történetét, így 2006-ban elkezdődött Győrben a második generáció sorozatgyártása. A második generáció 2014-ig készült az Audi Hungariánál, összesen 241.276 darabot gyártottak belőle a győri munkatársak.

2014 óta a harmadik generáció már teljes gyártási mélységben a vállalat 2013-ban megnyitott járműgyárában készül, melyekből máig több mint 145.000 darab gördült le a gyártósorról. 2009-től az alapmodellek mellett RS-modellek is készülnek az Audi Hungariánál, melyekbe a legendás, szintén Győrben gyártott öthengeres motorok épülnek. A 25 év alatt összesen több mint 650 000 TT modellt készítettek a munkatársak, amelyek legnagyobb számban Németországba, Nagy-Britanniába, az Egyesült Államokba, Franciaország és Japánba kerültek új tulajdonosaikhoz.

Az Audi Hungaria adományaként a Magyar Rendőrség is szolgálatába állított mindhárom generációból egy-egy modellt. A vállalat 2005-ben adott át egy első generációs TT Coupé modellt, melyet a jubileumi, 10milliomodik Győrben készült motor hajtott. 2008-ban a második generáció képviselőjeként a 15milliomodik győri motorral érkezett a TT Coupé a rendőrséghez, míg a sort a 2015-ben átadott harmadik generációs TT S modell zárta.

Számos egyedi színben készültek TT modellek Győrben, melyek közül a legkülönlegesebbek talán a Kínába készülő Erika-violett, Lime-zöld és Wodo-kék TT RS-ek modellek voltak.

A vállalat 2022-ben bevezette szériagyártásban a matt lakkozást, így a TT modellek is elérhetők matt változatban Daytona-szürke, Tőr-ezüst, Harmat-ezüst és Piton-sárga színekben.

A fenti változások kedvezően hatottak a hatótávolságra – ami az előző elektromos hajtáslánchoz képest 17%-kal nőtt, és ezzel elérte a 420 km-t (WLTP) – és az energiahatékonyságra. Az utóbbi eredményeként 12 kW/h-ra csökkent az átlagos energiafogyasztás. A megnövekedett hatótáv mellett a valós ügyfélhasználatban jelentkező más fontos előnyöket is érdemes kiemelni. Mindez városi forgalomban, még 0 °C közeli hőmérsékleten is hozzávetőleg +30 kilométert eredményez.

Az elektromos motor és az akkumulátor hatékonysága, valamint az utóbbi energia-visszanyerő képessége garantáltan hozzájárulnak a hatótáv növeléséhez. De e hatékonyság elérésében a C4 és a C4 X koncepciója és formaterve is nagy szerepet játszott:

•    Feel és Feel Plusz kiviteli szinten a 100 kW (136 LE) teljesítményű villanymotorhoz egy 50 kWh-s akkumulátor társul, amivel akár 360 km hatótáv is biztosítható. Ez az alacsonyabb költségek és a garantáltan stresszmentes utazások révén kiváló kompromisszumot képvisel.

•    Nyugodt, pihentető körülmények között való vezetés rezgések, motorzaj és füst nélkül, a Citroën Advanced Comfort program keretében biztosított fedélzeti kényelemmel párosulva (innovatív felfüggesztési rendszer, puha ülések stb.)

•    Kellemes, zökkenőmentes vezetés sebességváltások nélkül

•    Energikus viselkedés és gyors reakciókészség a 260 Nm azonnal rendelkezésre álló nyomatéknak köszönhetően

   

A Netrisk felidézte: egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az újautó-piaci eladásokból az elektromos autók. Az idei első negyedévben az uniós piacokon forgalomba helyezett autók 13,9 százalékát adták a tisztán elektromos autók, szemben az egy évvel korábbi 11,4 százalékkal. Magyarországon kisebb mértékű a növekedés, 5,5 százalékról 5,7 százalékra nőtt a villanyautók részesedése.

   

Besnyő Márton, a Netrisk ügyvezető igazgatója a közleményben megjegyezte: bár az elektromos autók térnyerése jól látszik az európai és magyarországi adatokon is, az autóbiztosításoknál még visszafogott a részesedésük. A magánszemélyek által a Netrisken idén megkötött kötelező felelősségbiztosításoknak 4,3 százalékát adták az alternatív hajtású autók. Ezekből a hibrid és villanyautók aránya több mint 3 százalék volt.

   

A Netrisk adatai szerint az idén villanyautókra kötött kgfb-szerződések 14 százaléka 0-50 kilowattos teljesítményű autókra szólt. Az 50-100 kilowattos autók részesedése 41 százalékos, a 100-180 kilowattosoké több mint 34 százalék. A 180 kilowattnál erősebbeké pedig meghaladta a 10 százalékot.

   

A cascobiztosításoknál az idén megkötött szerződéseket tekintve a benzineseknél az átlagos cascodíj majdnem 135 ezer forint, a dízelekre majdnem 146 ezer forint, a villanyautóknál 118 ezer forint alatti összeget mutat a statisztika. A hibridek cascója viszont átlagosan majdnem 156 ezer forint - derül ki a Netrisk tájékoztatásából.

   

A NextETRUCK egy 14,7 millió euró összértékű program, amelyből az uniós finanszírozás összege 11,4 millió euró - derül ki az Európai Bizottság holnapján elérhető adatokból. Összesen nyolc ország 19 partnere veszt részt a projektben.

   

A projektben az ABB E-mobility üzletága a töltéskezelés területét koordinálja, olyan megoldásokat fejleszt, amelyek optimalizálják a töltési folyamatokat, hogy azok a lehető legalacsonyabb költségek mellett a legjobban integrálhatók legyenek a járművek üzemeltetésébe - írták.

   

Az ABB E-mobility a világ legnagyobb elektromos autógyártói (EV) és országos EV-töltőhálózat-üzemeltetők hosszú távú partnereként a töltési megoldások legszélesebb portfólióját kínálja az otthoni intelligens töltőktől kezdve a nagy teljesítményű töltőállomásokon, valamint az elektromos buszok és teherautók töltéséhez szükséges megoldásokig Magyarországon is - írták. A társaság már több mint egymillió elektromosjármű-töltőt - köztük több mint 50 ezer egyenáramú villámtöltőt - értékesített a világ több mint 85 piacán.

A svájci cég magyarországi központja Budapesten, a regionális disztribúciós központja Gyálon található, Kecskeméten installációs készülékeket gyártanak. A foglalkoztatottak létszáma 500.

   

Az MTI megkeresésére közölték, hogy az ABB Kft.-ben mind a négy üzletáguk - energetika, hajtások, folyamatautomatizálás, robotika és gyártásautomatizálás - jelen van.

    

Az ABB globálisan 29,4 milliárd dollár árbevételt ért el 2022-ben, amely az előző év azonos időszakához képest 12 százalékos emelkedés. A működési eredmény ugyanebben az időszakban 11,3 százalékkal 3,3 milliárd dollárra emelkedett.

   

Az ABB Mérnöki Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. árbevétele 2021-ben elérte az 13,5 milliárd forintot az előző évi 11,8 milliárd után. A 2020-as 10 milliárd forintos veszteségük 2021-re 1 milliárd forintra olvadt.

1962-ben használta először a Colt nevet a Mitsubishi. 1978-ban a japán gyártó piacra dobta az Ausztráliában gyártott Mirage modellt, amely Európában Colt néven került forgalomba három- és ötajtós kivitelben. A Colt 2012-ig szerepelt a Mitsubishi kínálatában.

1973-ban a tokiói autószalonon bemutatták a Pajero koncepcióautót, majd 1979-ben a Pajero II-t. Ez utóbbiból született meg 1982-ben a sorozatgyártású Pajero. A premiert a nyolcvanas években számtalan rali siker követte, amelyek megalapozták a Pajero legendás hírnevét.