A legnagyobb OEM-ek már ráléptek az elektromos átállás útjára, és egyre nagyobb arányba dobnak piacra elektrifikált autókat a belső égésű motorral szerelt járművek helyett. Természetesen sok még a nyitott kérdés (hogy egyet említsünk: mennyi tér jut a hidrogénnek és a szintetikus üzemanyagoknak a mobilitásban?), az viszont biztos, hogy az átalakulás megkezdődött.

Az új helyzetben új erőforrásokra van szükség: a töltési infrastruktúra mellett legalább akkora kihívást jelent a kellő mennyiségű akkumulátor előállítása. A megnövekedett igényekhez rengeteg nyersanyagra is szükség van, de ha azt elő is teremtik, az akkumulátorokat még le is kell gyártani, össze is kell szerelni. Ez munkaerőt igényel, nem is keveset, ráadásul a magasan képzett szakemberektől kezdve a gyártósori munkásokig egyaránt kell az ember.

Magyarország fontos szerepet tölt be az akkumulátorgyártásban: ha csak az eddig hivatalosan bejelentett beruházásokkal és a már meglévő gyárakkal számolunk, akkor 2031-re (a tervek szerint addigra éri el teljes kapacitását az összes említett üzem) 200 gigawattóra gyártási kapacitással fog rendelkezni hazánk – és ebben nincs benne a Samsung SDI lehetséges harmadik gödi gyára, valamint az sem kizárt, hogy a Volkswagen is épít akkugyárat hazánkban. Jelen állás szerint ennél nagyobb kapacitással csak a németek rendelkeznek majd, a harmadik helyen pedig a lengyelek állhatnak – két olyan ország, ami jóval nagyobb területtel és népességgel rendelkezik, mint hazánk.

A tervek szerint a CATL kilencezer munkahelyet teremt Debrecenben, az SK On 2500 dolgozót keres iváncsai gyárához, míg a BMW csak az akkumulátorösszeszerelő-üzemében 500 embert foglalkoztatna Debrecenben. Ez 12 ezer új munkahely az olyan kisebb beruházások nélkül, amik az akkumulátorgyártáshoz kötődnek – ilyenek például a katódgyárak vagy a fóliagyárak.

Itt érdemes kitérni arra, hogy a magyarnál jelentősen jobb munkaerőpiaci pozíciókkal rendelkező Egyesült Államokban is komoly kihívást jelent az elég munkás felkutatása a Biden-adminisztráció klímavédelmi terveihez. A tengerentúlon is az akkugyárak dolgozóinak megtalálása okozza az egyik legnagyobb fejtörést korábbi cikkünk szerint, olyannyira, hogy a rabok átképzése is felmerült már, sőt, Kaliforniában már működik is ez az elgondolás.

Kérdés, hogy Magyarország hogyan tud megküzdeni ezzel a kihívással egy olyan korban, amikor a munkanélküliség rekordalacsony. Bár 2023-ban várhatóak leépítések, szerencsére nem tömeges mértékben, így jó kérdés, hogy a 2020-as évek második felében megvalósuló beruházásokhoz honnan lesz elég munkaerő. Ezzel kapcsolatban az autopro.hu megkereste Nógrádi Józsefet, a Trenkwalder Magyarország kereskedelmi igazgatóját, aki szerint kétséges, hogyan lesz képes kiszolgálni az igényeket a magyar piac.

„Munkaerő-tartalékról egyáltalán nem beszélhetünk, sőt, az is erősen kétséges, hogy a meglévő igényeket képes-e kiszolgálni a jelenlegi hazai piac. Egyrészt az akkumulátorgyártás más szektorokkal is versenyez a munkaerőrért, és így hatványozottan kitett a munkaerőpiaci kihívásoknak” – kezdi a szakember, de az igazán komoly probléma csak ezután jön, hiszen a magyar akkugyártás terén főleg tervekről beszélhetünk még.

„A magyar akkumulátorgyártás még közel sem ért el arra a szintre, amely létszámról valójában beszélünk. A beruházások nagy része az előttünk álló évtizedekben fogja elérni azt a szintet, aminek eredményeként akkumulátor-gyártó nagyhatalom leszünk, és ez akár 100 ezer főt is jelenthet csak ebben a szektorban. A felpörgő elektromosautó-gyártás ugyanis egyre több akkumulátorra tart majd igényt, ami a tervezett kapacitásokon felüli termelésbővítést jelent” – fogalmazott Nógrádi József, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy az akkumulátorgyártás technológiája még fejlesztés alatt áll, folyamatosan dobnak piacra egyre nagyobb kapacitású akkumulátorokat (energiasűrűség terén folyamatos a fejlődés), ezért kutatás-fejlesztési központokra is szükség lesz, valamint az egyetemekkel folyamatos együttműködésre lesz igény.

„A szektorra sorra épülnek rá a beszállítói hálózatok, amelyek szintén szakembert kívánnak majd, ráadásul jobb híján a gyáraktól igyekeznek levadászni a szakembereket, akiknek jó alternatíva lesz, hogy nem egy városnyi gyárban lesznek a száz mérnökből az egyik, hanem termelésvezetők egy kis, de stabil beszállítónál. Ráadásul még nem beszéltünk az akkumulátorok szervizeléséről, az országos töltőhálózati rendszer felállításáról, a használt akkumulátorok feldolgozásáról, újrahasznosításáról, hulladékkezeléséről. Ezek a területek szintén szakembert kívánnak. A szektor robbanásszerű növekedés előtt áll, de a piac nem áll készen ennek a kiszolgálására” – mondta Nógrádi József.

„Az ipar más területein sincs elegendő szakember, ezért az új területekre, szakmákra, fejlesztésekre végképp nincs se tartalék, se olyan mértékű utánpótlás, ami belátható időn belül megoldaná ezt a problémát. A megújuló energiák és az elektromobilitás kapcsán csupán a felszínt karcolgatjuk” – figyelmeztet Nógrádi József.

A Trenkwalder kereskedelmi igazgatója a napelemek példáját említette, ugyanis sokan a szakemberhiány miatt nem telepítettek végül napelemeket, hiába képeztek át a napelemek telepítésével foglalkozó cégek szakmunkásokat erre a tevékenységre. Szerinte ehhez hasonló a helyzet az akkumulátorgyártásban is, azaz akiknek szakemberre van szüksége, annak magának kell képeznie őket.

„A különböző, magas szintű, sok esetben speciális gyártási folyamatokhoz nincs szakember. Mivel ez a terület sokkal több veszélyes anyagot kezel a gyártás során és mások a technológiák is, mint a klasszikus autógyártás vagy alkatrészgyártás esetében, ezért az operátoroknak is legalább középfokú végzettséggel kell bírniuk. Mindez a munkaerőhiányos piacon komoly nehézség elé állítja a HR területet” – mondta Nógrádi József, külön hangsúlyozta, hogy rendkívül fontos lépés a folyamatos képzés és átképzés a szektor szereplői részére. 2025-ig nem kevesebb, mint 40 ezer fő átképzését irányozta elő az autóiparból az akkumulátor iparági stratégia. Ez a stratégia fekteti le egyébként a magyar ipar átállását az akkumulátorgyártásra, vagyis természetesen kormányzati szinten is komolyan foglalkoznak a kérdéssel.

Magyarország egyedül nem lesz akkumulátorgyártó-nagyhatalom. Ez természetesen nem egy erős vagy meglepő állítás, hiszen a hazánkban épülő akkugyárak mind külföldi nagyvállalatok beruházásainak részeként valósulnak meg. Azonban nem ez az egyetlen oka, amiért rá vagyunk utalva a külföldi munkaerőre. Nógrádi József válaszában hangsúlyozta, hogy jelenleg ötezer főt sem alkalmaz a bányászati szektor Magyarországon, emellett az akkumulátorokhoz használt nyersanyagok többségéből nem is rendelkezik komolyabb készlettel hazánk. A termálvizekből kinyert lítium ugyan részben megoldást jelent, de önmagában nem lesz elég.

„Ásványkincsek hiányában a nemzetközi szereplőkre vagyunk utalva, így a logisztika talán még hangsúlyosabb, mint korábban bármikor. A bányászat újraindítása pedig ilyen szakemberhiányos helyzetben szinte lehetetlen” – emelte ki a szakember.

A külföldi munkaerő alkalmazása is elkerülhetetlen, ráadásul ez két fronton is szükséges lesz Nógrádi József szerint: egyfelől az akkugyártásban a legnagyobb tapasztalattal az ázsiai cégek bírnak, ezért fontos a tudásközpontok létrehozása és azok integrálása a nemzetközi vérkeringésbe. „A nemzetközi együttműködések fejlesztése, egy nyitott, egyetemi szintű kapcsolati rendszer kiépítését igényli más tudásközpontokkal, iparági képviselőkkel” – mondta. A másik front maga az alkalmazott munkaerő, akit részben hoz is magával a beruházó, másrészt Nógrádi szerint felértékelődik a külföldi munkaerő alkalmazása.

Nógrádi József elmondta, hogy az akkumulátorpiacot jelenleg közel 25 frissen (az elmúlt 3-4 évben) települt cég és további 10-15 olyan hazai vállalkozás alkotja, amelyeknek van olyan üzletága, ami szorosan kapcsolódik a szektorhoz, de nem ez a fő üzletáguk. Jelen helyzetben közel húszezer főt foglalkoztatnak így a szektorban, de ez a szám a gyárak elindulásával a következő években rohamosan nőni fog.

„A jelenlegi tapasztalatok, amiket a mostani dolgozók megszereznek, pár éven belül aranyat fognak érni az egyre szakemberhiányosabb piacon. Azok, akik kitartanak a szektorban, komoly karrierutat fognak tudni bejárni” – fogalmazott, hozzátéve, hogy a szektor komoly versenyben van más gyárakkal szemben is, ezért, ha szeretnék megtartani a munkavállalóikat, tartaniuk kell a bérversenyt, sőt sok esetben nekik kell diktálniuk azt, mivel a létszámigényeik nekik a legjelentősebbek.

megvalósíthassák projektjeiket. Az ösztöndíj induló tőkéjének biztosítása érdekében a Mercedes-Benz rekordáron, 135 millió euróért árverezte el a világ legértékesebb autóját, egy 1955-ös SLR Uhlenhaut Coupét.

valósítja meg.

A beVisioneers – a 2023. januári, első ösztöndíjpályázati felhívást követően – 2023 júniusában indul és kezdetben három régióból várják a jelentkezőket: India, Dél-Afrika és néhány európai ország. Jelentkezni a www.bevisioneers.world weboldalon keresztül lehet.

Az elkövetkező években a beVisioneers évente akár 1000 fiatalt is támogatni fog. A program ösztöndíjasai

A The DO School szakértői egy átfogó, 12 hónapos intenzív képzési és készségfejlesztési programot

A mentorálás és a szakértői támogatás az első év után is folytatódik az ösztöndíjasok folyamatos projekt- és vezetői fejlődésének részeként. A beVisioneers hosszú távú célja a világ minden tájáról származó ösztöndíjasok, mentorok és szakértők befogadó és hatékony globális közösségének kiépítése, akik egyenrangú félként és partnerként dolgoznak együtt a pozitív környezeti változások eléréséért.

Tudatos vállalati szereplőként a Mercedes-Benz világszerte kézzelfoghatóan szeretne hozzájárulni a társadalmi ügyek támogatásához. 2022-ben a vállalat tovább fejlesztette közösségi szerepvállalásnak

Ez annak fényében érthető, hogy tavaly Magyarországon csökkent a piac: 129 176 személygépkocsit és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, amely 10,9%-kal maradt a 2021-es év értékesítése alatt.

„Tavaly ilyenkor azt mondtuk, hogy amit le tudunk gyártatni, azt el is tudjuk adni – ez pontosan így is volt csak nem éppen pozitív előjellel” – mondta Dalos Attila, az Opel magyarországi igazgatója. „Év elején még joggal bíztunk abban, hogy magasabb gyártás mellett, az új Grandlanddal, Astrával és Movanoval megerősítve felül tudjuk múlni a 2021-es számokat. Sajnos azonban februárban jelentősen megváltozott a világ. Az ukrán-orosz háború a gyártás jelentős visszaesésével járt, miközben beszállítói árak emelkedése, majd a Forint-EUR árfolyam jelentős romlása a kiskereskedelmi árak emelkedését vonta maga után. A legnagyobb kihívást mégis a makrogazdasági környezet változásai: az energiaárak emelkedése miatt kibillent fizetési mérleg, a magas alapkamat miatt leállt hitelezés és a szigorítások miatt lelassult lakossági és vállalati beruházások jelentették.”

Az előző, bizonytalansággal teli évben a Hyundai Motor képes volt tovább erősíteni pozícióját az európai piacokon. A vállalat erőteljes eladásokkal emelkedett felül az egész iparágat sújtó nehézségeken. A Hyundai lenyűgöző értékesítési eredményekkel zárta a 2022. évet Európában: összesen 518 566 gépkocsit adott el, 0,5 százalékkal többet, mint 2021-ben. Az év végére a Hyundai európai piaci részesedése elérte a 4,6 százalékot.

Összehasonlításként, a Hyundai 2022. évi globális eladásai elérték a 3,94 millió darabot, ami 1,4 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi értéket. Az elektromos járművek iránti, egyre erősödő keresletnek köszönhetően a vállalat 19 százalékkal növelte zéró károsanyag-kibocsátású járműveinek forgalmát. Mindezen felül tovább emelkedett a Hyundai piaci részesedése; a márka rekord mértékű piacrészt ért el Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban.

„2022 a kihívások éve volt, ugyanakkor számtalan sikert is elkönyvelhettünk.” – mondta Michael Cole, a Hyundai Motor Europe elnök-vezérigazgatója. „Meggyőződésem, hogy a 2022 során megszerzett lendületünk – különös tekintettel a villamosításra és a zéró károsanyag-kibocsátású technológiákra – 2023-ban és azon túl is hozzásegít bennünket a további fejlődéshez. A Hyundai arra törekszik, hogy Koreán kívüli piacain 4,32 millió gépkocsit értékesítsen. Biztos vagyok abban, hogy ügyfélközpontú portfoliónk jóvoltából az európai eladások jelentős mértékben hozzájárulnak majd ennek a célnak az eléréséhez.”

Az Európában elért, minden eddiginél magasabb piaci részesedésben kulcsszerepet játszott az, hogy a Hyundai megerősítette pozícióját a ´G5´ piacokon – azaz Németországban, Spanyolországban, Olaszországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban. A 2022-as eladások túlszárnyalták az egy évvel korábbiakat; a márka minden korábbinál magasabb, 4,6 százalékos piaci részesedést el az EU és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) piacain, valamint az Egyesült Királyságban.

A Hyundai típusai tették ki a Németországban eladott összes gépkocsi 4%-át. Ez 105 074 forgalomba helyezett új autónak felel meg. Ami az elektromos járművek németországi eladásait illeti, a Hyundai a harmadik helyen végzett.

A Hyundai Spanyolországban is rekord mértékű, 7,3 százalékos piaci részesedésre tett szert, 59 503 eladott gépkocsival.

Olaszországban a márka 3,1 százalékos piacrésszel zárta a 2022-es évet, itt 41 017 új Hyundai gépkocsi talált gazdára.

Ami a Hyundai franciaországi teljesítményét illeti, 3,1 százalékos piaci részesedés mellett a márka 4,1 százalékkal növelte eladásait az előző évhez képest; összesen 44 106 új Hyundai gépkocsit adtak el.

Az Egyesült Királyságban szintén komoly sikereket könyvelhetett el a Hyundai. A vállalat 80 419 eladott gépkocsival a teljes piac 5 százalékát fedte le – többet, mint valaha. Az eladások éves szinten 15 százalékkal emelkedtek.

A Hyundai az ´Emberiséget szolgáló fejlődés´ filozófia jegyében tovább haladt a zéró károsanyag-kibocsátású mobilitás felé vezető úton. A részben és teljesen elektromos modellek 2022-ben minden korábbinál nagyobb arányban részesedtek az eladásokból. A Hyundai által eladott járművek több mint 16 százaléka rendelkezett zéró károsanyag-kibocsátású hajtáslánccal. A környezetbarát – full hibrid és plug-in hibrid – modellek az eladások 39,8 százalékát tették ki.

A tavalyi volt a Hyundai IONIQ almárka első típusának, az IONIQ 5 szabadidőjárműnek az első teljes éve. Amellett, hogy 38 970 példányban talált gazdára, a stílusos középkategóriás szabadidőjármű számtalan elismerésben részesült szerte a világon. Többek között elnyerte a ´Világ év autója´, a ´Világ év elektromos járműve´ és a ´Világ év autós formaterve´ címeket, valamint egy sor további Év Autója díjat.

2022 a Hyundai tisztán elektromos almárkája, az IONIQ szempontjából fontos mérföldkőnek bizonyult: ekkor mutatkozott be a vadonatúj IONIQ 6 elektromos Streamliner. A különlegesen tetszetős akkumulátoros elektromos gépkocsi Európába szánt példányainak gyártása 2022 végén kezdődött meg, a modell első példányai 2023 első negyedévében érkeznek meg a Hyundai márkakereskedéseibe. Az IONIQ 5 és az IONIQ 6 együtt világszerte több mint 100 000 példányban találtak gazdára.

Emellett a Hyundai leendő nagyteljesítményű típusainak előfutárait is bemutatta 2022-ben. Az RN22e és az N Vision 74 a Hyundai N modellcsaládjának jövőjét vázolták. A Hyundai Motor júliusban leleplezett, elektromos üzemű „négykerekű laboratóriumai” arra szolgálnak, hogy a vállalat tesztelhesse és verifikálhassa azokat a fejlett technológiai megoldásokat, amelyeket későbbi, sorozatgyártású típusokban kíván alkalmazni. Az IONIQ 6 áramvonalas vonalait viselő RN22e maximálisan kiaknázza a vállalat elektromos, globális moduláris platformjában (Electric-Global Modular Platform, E-GMP) rejlő teljesítmény-potenciált. Az N Vision 74 nagyteljesítményű hibrid üzemanyagcellás technológiáját a 2015-ös Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo és az 1974-es Hyundai Pony Coupe tanulmányautók által ihletett karosszériába csomagolták. Mindkét modell bepillantást enged a Hyundai N nagyteljesítményű elektromos törekvéseibe, és a vállalat azon célkitűzését szemléltetik, hogy a zéró károsanyag-kibocsátású mobilitás első számú szereplőjévé váljon.

A Hyundai európai stratégiájának középpontjában az ügyfélközpontú fejlesztés és gyártás áll. Hogy az európai ügyfelek igényeit kielégíthesse, a Hyundai Európában gyártja Európába szánt típusait. Az európai piacon értékesített Hyundai járművek több mint 70 százaléka a Hyundai HMMC csehországi, illetve a Hyundai HAOS törökországi gyárában készül. A vállalat ´emberiséget szolgáló fejlődés´ filozófiájával, illetve szénsemlegességre való törekvésével összhangban a Hyundai Motor Manufacturing Czech gyártóüzeme 2022-ben a vállalat létesítményei közül elsőként teljes egészében megújuló forrásokra állította át energia-felhasználását. A fenntartható módon működtetett üzemben több mint 350 000, különböző hajtástechnológiákat alkalmazó gépkocsit gyártanak évente.

A fontos újdonságokban bővelkedő 2022 után az új évben további Hyundai modellek érkeznek a piacra. Ezek egyike a frissen bemutatott, második generációs KONA modellcsalád lesz, amelyet elsőként a vadonatúj KONA Electric képvisel majd. A merész, dinamikus megjelenésű városi szabadidőjármű technológia-központú formavilággal határozza meg a KONA modellcsalád arculatát. A KONA mind a négy kivitele ugyanazt az univerzális architektúrát alkalmazza, ám mindannyian egyedi stílusjegyeket és sajátos vezetési élményt kínálnak. A tisztán elektromos (EV), belső égésű (ICE) és full hibrid (HEV) hajtáslánc-variációk, valamint az N Line kivitel jóvoltából az ügyfelek személyes ízlésük és igényeik szerint élhetik meg a vadonatúj KONA élményét.

A kampányvideó bemutatja, hogy ez a közismert idegenforgalmi célállomás milyen különleges szituációkat tartogatott a robottaxi teszt- és adatgyűjtő programja számára.

A biztonságos vezető nélküli működést lehetővé tevő, érzékelőkön és vezérlő szoftveren túl az autonóm elektromos járművek a környezet szempontjából is biztonságosabbnak számítanak. Az IONIQ 5 robottaxi működése során egyáltalán nem bocsát ki káros anyagot, így környezetbarát alternatívát jelent a hagyományos gépkocsikkal szemben.

Az ezt követő öt évben semmit sem fejlődött a HÉV-üzem, és most úgy néz ki, hogy még legalább tíz évig velünk maradnak a jelenlegi HÉV-vonalak, és az ott közlekedő járművek is, miközben pár milliárd már így is elment a semmire – írja a hvg.hu.

Demszky Gábort Tarlós István követte Budapest főpolgármesteri székében, aki alig vette át a tisztséget, máris nonszensznek nevezte, hogy az agglomerációt elhagyó HÉV-vonalak üzemeltetéséhez a kiszolgált települések nem járulnak hozzá. Tarlós akkor arról beszélt, hogy a HÉV-vonalak 7-8 milliárdos mínuszt termelnek a fővárosnak. Ráadásul ezeket a vonalakat sürgősen fel kell újítani, és az öreg, energiapazarló szerelvények helyett is új járműveket kellene vásárolni.

Ezt a több százmilliárdos tételt a főváros, még EU-s támogatások elnyerésével sem tudta akkor és most sem előteremteni. Ezért az akkori főpolgármester azt a korábbi ötletet vetette fel, hogy a HÉV-vonalak és az agglomerációt elhagyó buszvonalak üzemeltetését vegye át az állam. Ez végül 2016. november 1-jén meg is történt, és ezzel egyidőben megkezdődtek az ígérgetések is, melyek szerint hamarosan nyugati színvonalú gyorsvasúti rendszert kap Budapest.

A BFK mindössze kétéves működése alatt, Vitézyék egész pályás letámadást intéztek a választópolgárok felé, sorra jelentették meg a szebbnél szebb látványterveket az új metróhév vonalakról, amelyek mellé persze kaptunk teljesen megvalósíthatatlan ígéreteket is, mint például azt, hogy 2030-ban már utazhatunk az 5-ös metróval. A MÁV-nál nem igazán vették komolyan Vitézyék ígéreteit, inkább nekiláttak a jelenlegi HÉV-vonalak felújításának, valamint az ötvenéves járművek cseréjét előkészítő projekteknek. A nézeteltérések hamar tisztázódtak, ugyanis a kormány, felújítás és járműcsere helyett inkább a metróvá fejlesztés és a hálózat bővítése mellett tette le a voksát. Így végül a MÁV is beállt a HÉV-vonalak összekötése mögé.

A HÉV-vonalak összekötésének tanulmányaira elég sok pénzt elköltött már a kormányzat. Az M2 GHÉV Örs vezér téri összekapcsolásának és a HÉV-vonal felújításának terveire 2015-ben már elköltöttek kétmilliárd forintot. Majd hat évvel később az újabb megvalósíthatósági tanulmányokra és a kiviteli tervekre több, mint ötmilliárd forintot költöttek el. Az M2 GHÉV projekten kívül öntötték a pénzt az 5-ös metróba is, így elmondható, hogy se szeri, se száma nem volt a megvalósíthatósági tanulmányoknak. Tavaly áprilisban pedig már próbafúrásokat is végeztek a leendő 5-ös metró nyomvonala mentén, ami bizonyára újabb milliókba került és majd az építés előtt meg is kell ismételni.

Ezen nagyberuházások magvalósítása, a tanulmányok és a kiviteli tervek megrendelése, szigorúan mindig valamilyen választás előtt kerülnek előtérbe, majd ezután szépen el is felejtődnek. Ez azt jelenti, hogy a gödöllői HÉV és 2-es metró összekötését 2006 óta, az 5-ös metrót pedig 2010 óta tervezzük egyfolytában, ez idő alatt persze még egyetlen kapavágás sem történt.

A szakértők szerint nincs azzal semmi baj, ha előkészítjük és megtervezzük ezeket az óriásberuházásokat, ugyanis ha a kormányzat e projektekre valamilyen forrást talál, mondjuk az EU-tól, akkor elvileg azonnal neki lehet állni az építésnek.

Az időhúzás viszont nem tesz jót, ugyanis addig, amíg tervezgetünk és megváltásként várjuk, hogy metró legyen a HÉV-vonalakból, a meglévő infrastruktúra és járműállomány teljesen leamortizálódik.

Ráadásul ez idő alatt megváltozhatnak az utazási szokások is, és több nagyságrenddel lehet majd drágább az építés, mint ahogy azt évekkel korábban elképzelték. Ez azt jelenti, hogy a most megtervezett vonalakon, évekkel később már nem annyi utas lesz és nem ott, ahol korábban gondolták. Mindezt tetézi az, hogy az építőanyagok folyamatosan drágulnak, így a beruházás nemzetgazdasági szinten nem lesz hasznos. Ahogyan ez pontosan megtörtént a 4-es metró esetében is. Tehát, az elkészült terveket aktualizálni vagy ne adj isten, újra el kell készíteni.

A 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vel és a teljes vonal felújítása a kormányzat tervei szerint 200 milliárdba kerülne. A közlekedési szakértők szerint azonban erősen alulbecsülték a beruházás értékét, ugyanis az új járművekkel együtt ez már 2021-ben is inkább 500 milliárd közelében volt. A teljes vonal felújítása pedig, mai árakon olyan 700 milliárdot kóstálna. Sokkal többe kerülne az 5-ös metró, ugyanis itt már alagutakat is fúrni kellene mélyvezetésben, és több műtárgy is épülne a föld alá, az állomásokon kívül elágazások is.

A teljes beruházás költségét, amelynél összekötnék a szentendrei HÉV-et, a ráckevei és csepeli HÉV-vel csak megtippelni lehet, de nem állunk messze a valóságtól, ha bőven ezer milliárd forint fölé taksáljuk e metróvonal megépítését.

Pedig új járművekre nagy szükség lenne, ugyanis a csepeli vonalon közlekedő MIXA típusú szerelvények konstrukciója idén már pontosan hatvanéves. De a MÁV nincs jobb helyzetben a valamivel korszerűbb NDK-ban gyártott MXA vonatokkal sem. Ugyanis ezek között is akad olyan, amelyik idén már elérte az ötvenedik évét. Ezek a járművek végletekig elhasználódtak, alkatrészeket hosszú évek óta nem kapni hozzájuk.

A MÁV–HÉV már nem is tudja megfelelő számban forgalomba adni ezeket a járműveket. Így mára sűrűn előfordul, hogy egy-egy szerelvény egyáltalán nem, vagy kevesebb kocsival vesz részt az utasszállításban. Úgy tudjuk, hogy mielőtt az első HÉV-kocsik elérték a fél évszázados kort, a közlekedési hatóság engedélyt adott arra, hogy újabb tíz évig közlekedhessenek ezek a szerelvények. A vonatok hamarosan átlépik az újabb határidőt is, így valószínű, hogy újabb tíz évvel meghosszabbítja élettartamukat a hatóság. A vonatok viszont már olyan állapotban vannak, hogy hamarabb leselejtezik önmagukat.

Valószínű, hogy a mi életünkben már nem kerül sor arra, hogy M2GHÉV-vel vagy az 5-ös metróval utazzunk. Ugyanis most, hogy épp egy választás után vagyunk, kezdenek a sajtóban is megjelenni a józanabb hangok.

Lázár János, beruházásokért felelős miniszter, nemrég azt mondta, hogy 8-10 évig biztosan nem kezdenek bele a HÉV-vonalak átépítésébe, ugyanis arra nincs pénze jelenleg a kormánynak.

Az EU közlekedésfejlesztésre felhasználható felzárkóztatási keretét, pedig a HÉV-vonalak átépítése már önmagában szinte teljesen kimerítené, így nem nagyon maradna pénz más fővárosi beruházásokra. Hogy 8-10 év múlva mégis honnan lesz pénze az államnak ezekre az óriás beruházásokra, arra Lázár János nem tért ki. Azonban már Vitézy Dávid szerint sem fogunk ötös metróval utazni 2030-ban. Szerinte legalább 18 év kell ahhoz, hogy az új metróvonalak első szakaszait birtokba vehessék az utasok.

A maximális utasbiztonság fenntartása érdekében a videós Bundesliga-tartalmak kizárólag álló helyzetben lesznek elérhetők az új BMW 7-es sorozat utasterében. A tesztidőszak középpontjában az olyan, igény szerint kiválasztható tartalmak állnak, mint például a legfőbb formátumok, a meccsadatok és az egyes élő tartalmak, amelyeket kifejezetten a luxusautó utastéri adottságaihoz hangolnak.

Menet közben a kiválasztott tartalmak akusztikus közvetítései lesznek elérhetők. A tesztelés során a mérnökök folyamatosan továbbfejlesztik majd a Bundesliga autós alkalmazását.

 vállalat működését a közlemény szerint a járvány miatti intézkedések, a félvezetőhiány és a fokozott logisztikai kihívások nehezítették.

   

Európában a kiszállított gépkocsik száma 1 százalékkal 635 100 darabra nőtt éves szinten 2022-ben (ezen belül Németországban 8 százalékos volt a növekedés, ami 229 500 autót jelentett); Ázsiában 1 százalékkal 987 800 darabra, Észak-Amerikában 3 százalékkal 327 ezerre nőtt az átadások száma - tájékoztattak. A világ többi részén 94 ezer gépkocsi került ügyfélhez, 27 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, miután a cég  úgy döntött, hogy nem exportál Oroszországba.

   

A tisztán elektromos járműeladások (BEV) tavaly 124 százalékkal 117 800 darabra nőttek.

   

Amennyiben a piaci viszonyok ezt lehetővé teszik, a márka teljesen elektromos meghajtásra áll át az évtized végére; ennek részeként a Mercedes-Benz egy saját, nagyteljesítményű töltőhálózat létesítését tervezi - idézték fel korábbi bejelentésüket.

   

A cég közlése szerint erőteljes kereslet mutatkozott a Top-End Luxury járművek iránt: a Mercedes-Maybach 37 százalékos növekedéssel a legjobb évet tudhatja maga mögött; az S-osztály kiszállításai pedig további 5 százalékkal emelkedtek.

   

Britta Seeger, a Mercedes-Benz Group AG marketing és sales vezetője a közleményben felhívta a figyelmet arra, hogy a cég márkaértékét tavaly 10 százalékkal növelték, így a Mercedes-Benz továbbra is a világ legértékesebb prémium autómárkája. Az idei év számos mérföldkövet tartogat a közvetlen értékesítési modell bevezetésével olyan nagy piacokon, mint az Egyesült Királyság és Németország - tette hozzá.

Ehhez a 106-os rendkívül változatos modellpalettája is hozzájárult. Egymás után jelentek meg a különleges kivitelű, korlátozott példányszámban gyártott kivitelek.

2022-ben is folytatódott a CUPRA immár feltartóztathatatlan lendülete, a márka mindeddig példa nélküli, 152 900 darabos kiszállítási volumene 92,7 százalékos növekedést ért el a megelőző évhez (79 300) képest. Ezek az eredmények nagyban elősegítették a vállalatnál zajló pénzügyi fordulatot, mégpedig egy olyan év során, amelyet a félvezetők és más alapvető alkatrészek folyamatos hiánya jellemzett. Ezen problémák következtében, a SEAT S.A. összesen 385 600 darab kiszállított járművel zárta a 2022-es évet, ami 18,1 százalékos csökkenést jelent 2021-hez (470 500) viszonyítva.

Továbbra is Németország a SEAT S.A. vezető piaca, ahol a tavaly eladott 105 300 jármű 1,2 százalékos növekedést mutat 2021-hez (104 100) képest. A megelőző évinél (81 800) 23,1 százalékkal kevesebb, 62 900 eladott autóval Spanyolország megőrizte a vállalat második legnagyobb piacaként betöltött pozícióját, majd 36 600 – azaz a 2021-es mennyiségnél (50 700) 27,9 százalékkal kevesebb – eladott gépkocsival az Egyesült Királyság következik.

Itthon a CUPRA, a nemzetközi trendekkel párhuzamban, meg tudta erősíteni pozícióját, javított piaci részesedésén, kereskedői hálózata pedig megháromszorozta értékesítési teljesítményét 2022-ben. Az új Born modellel a márka már elektromos autót is kínál Magyarországon, motorválasztékát a Leon modellcsaládnál a 150 és 190 lóerős TSi motorokkal bővítette, valamint piacra került a győri gyártású, 5 hengeres motorral szerelt 390 lóerős Formetor VZ5 is.

„Nagy lehetőség a márka számára, hogy 2024-től a konszern győri üzemében indul el a CUPRA új SUV modelljének, a Terramarnak a gyártása, amely a legújabb generációs, közel 100 kilométer elektromos hatótávolságú plug-in-hibrid erőforrással is elérhető lesz” – mondta Rozgonyi Ádám, a SEAT és a CUPRA magyarországi márkaigazgatója, hivatkozva Wayne Griffiths tavaly novemberi, magyarországi látogatására. A SEAT és a CUPRA vezérigazgatója ugyanis ekkor leplezte le a márka legújabb modelljét a győri gyár dolgozói előtt.

A SEAT továbbra is népszerű márka volt Magyarországon 2022-ben, ugyanakkor a beszállítói válság következtében a hazai forgalomba helyezés 10%-os visszaesést mutatott.

Jelentős eseménye volt az évnek az első hazai CUPRA Garage márkakereskedés megnyitója Debrecenben, amellyel a SEAT márkakereskedői hálózat 12 tagúvá bővült.

CUPRA Formentor „best sellerével” az élen, 2022-ben új eladási rekordot állított fel a CUPRA, amelynek első önálló modellje – a márka eladásainak 63,8 százalékát, míg a SEAT S.A. értékesítésének több mint negyedét adva – 97 600 példányban kelt el világszerte. A CUPRA második legnépszerűbb modellje, a CUPRA Born 31 400 kiszállított járművel zárta első teljes évét a piacon. 2018-as alapítása óta a CUPRA közel 300 ezer járművet értékesített.

A CUPRA legjelentősebb európai piacai között Németország (58 400 darab; 89,9 százalékkal több, mint 2021-ben), az Egyesült Királyság (14 400; +87,4 százalék), Spanyolország (13 600; +23,9 százalék), Olaszország (11 300; +83,9 százalék), Franciaország (7600; +86,5 százalék), Ausztria (5400; +157,6 százalék) és Svájc (5000; +38,3 százalék) szerepelt. Világszinten a rendhagyó karakterű és kihívó CUPRA márka egyaránt óriási növekedést produkált Mexikóban (4300; +120,0 százalék), Törökországban (2800; +879,6 százalék) és Izraelben (2700; +138,8 százalék).

Ausztráliai megjelenésével, valamint Lisszabonban, Rotterdamban és Sydneyben nyílt új City Garage létesítményeivel 2022-ben új lendületet vett a CUPRA ambiciózus, világméretű terjeszkedése. 2023 folyamán a márka Berlinben, Madridban és Párizsban tervezi bővíteni globális hálózatát.

A SEAT 232 700 autót szállított ki 2022-ben, ami 40,5 százalékos csökkenést jelent 2021-hez képest. A SEAT Arona megőrizte a márka legnagyobb darabszámban értékesített modelljeként kivívott pozícióját (71 000 darab; -33,5 százalék 2021-hez képest), majd a SEAT Ibiza (51 300; -46,4 százalék) és a SEAT Leon (41 500; -47,3 százalék) következik. A SEAT legnagyobb piacainak Spanyolország (49 200; -30,4 százalék), Németország (46 900; -36,0 százalék), az Egyesült Királyság (22 200; -48,4 százalék), Olaszország (13 900; -35,2 százalék) és Franciaország (13 900; -48,8 százalék) számítottak. Egymilliomodik SUV-modellje értékesítésével a márka egy jelentős mérföldkőhöz is elérkezett 2022 folyamán.

„Továbbra is nagyon nagy kereslet mutatkozik mind a SEAT, mind pedig a CUPRA modelljei iránt, rekordméretű megrendelésállománnyal mindkét márka számára. Fő erősségeink vonzó márkáinkban, illetve a leggazdaságosabb, hagyományos belsőégésű motorral szerelt modellektől egészen a tisztán elektromos járművekig terjedő, széles kínálatunkban rejlenek” – emelte ki Kai Vogler, a SEAT S.A. értékesítésért és marketingért felelős ügyvezető alelnöke.

A vállalat globális termelése – az Audi A1 gyártását is beleértve – 478 954 legyártott autóval nagyjából 2021-es szintjén maradt, ami 1,1 százalékos csökkenést jelent a megelőző évhez (484 046) képest. A vállalat martorelli üzemében a beszállítói szűk keresztmetszetek következtében 4,8 százalékkal 366 764 járműre csökkent a termelés.

A vállalat számára 2023 a mérföldkövek éve lesz. A CUPRA egyik nagy álma válik valóra, amikor hivatalosan bemutatja a CUPRA Tavascant, azaz a márka első tisztán elektromos, sportos SUV-modelljének sorozatgyártású változatát. A CUPRA emellett tovább bővíti kínálatát, új változatokkal és új motorokkal egészíti ki meglévő palettáját.

Idén martorelli gyára megnyitásának 30. évfordulóját is ünnepli a SEAT S.A., amely újabb lendületet ad a vállalat elektrifikációjának.