„Folyamatosan arra törekszünk, hogy minél jobb szolgáltatást nyújthassunk ügyfeleinknek. Ennek része, hogy a lehető legegyszerűbben, legkényelmesebben intézhessék az autójukhoz kapcsolódó tennivalókat, beleértve az alkatrészek, tartozékok és kiegészítők megvásárlását.” – mondta Rob Giles, a Toyota GB ügyfélszolgálati igazgatója. „Az új webáruházak révén márkáink hivatalosan is megjelennek a piac egyik legnépszerűbb online értékesítési felületén, ugyanakkor a minőséget és a teljesítményt változatlanul mi szavatoljuk.”

A járműből összesen 100 darab érkezett Magyarországra 1952-59 között, az 1950-es évektől kezdve a ‘70-es évek végéig a középszintű állami és pártvezetők szinte kivétel nélkül ezekkel a gépkocsikkal közlekedtek Magyarországon.

Az államszocializmus első éveiben, 1950 és ‘59 között magánszemélyek egyáltalán nem tulajdonolhattak személygépkocsit Magyarországon. Azonban a párt- és az állami vezetőket el kellett látni szolgálati autóval.

A legmagasabb szintű állami felsővezetők számára a ZISZ 110-as vagy 115-ös gépkocsikat gyártották, a gyárigazgatók, párttitkárok, a kommunista ifjúsági szervezet (DISZ) vezetői Pobedákat kaptak, a középszintű állami és pártvezetők pedig a most gyűjteményünkbe érkezett GAZ-12 ZIM gépkocsikat vehettek birtokba szolgálati autóként Magyarországon, ahogy a keleti blokk többi országában is.

Magyarország 1952-1959 között közel 100 darab ilyen 6 személyes limuzint vásárolt. A ZIM-ek az 1970-es évek végéig voltak forgalomban, ekkor az állami és pártvezetők már rendre nyugati típusokat, elsősorban Mercedeseket, illetve kisebb részben a Tatra 603-as gépkocsikat kezdtek használni szolgálati autónak.

A ZIM-ek a Nyizsnyij-Novgorod-i Gorkij Avto Zavod (GAZ) gyárban készültek (akkoriban a várost is Gorkijnak hívták), itt gyártották a Pobedákat, majd a Volgákat is. A múzeumunk gyűjteményébe került típust, ahogy az üzemegységet is 1935-56 között Zavod Imenni Molotovnak (ZIM) nevezték, az akkori külügyminiszter, Molotov tiszteletére.

A ZIM hűen reprezentálja egy korszak történelmét, a típuson keresztül azt is be szeretnénk mutatni, hogy milyen nehéz volt a gépkocsikhoz való hozzáférés ebben a korszakban. Az 1960-es évektől kezdve elvileg már lett volna lehetősége az átlag állampolgárnak is egy ZIM megvásárlására, azonban utóbbi 40 000 Rubelbe került, amihez az 1960-as Szovjetunióbeli átlagkeresetet alapul véve 45 évi fizetésére lett volna szüksége egy embernek.

A nehézségek nem ugyanúgy érintették az egyes járműkategóriákat. Tovább erősítették pozíciójukat a hálózatról tölthető (akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid) járművek. Tavaly az összeladások 19 százalékát tették ki, miközben a dízelek csupán 21,7 százalékkal részesedtek a forgalomból: szakértők szerint még az idei év vége előtt helyet cserélhet a két hajtási módozat a piaci rangsorban, és a dízelmotor visszaszorulhat a harmadik helyre.

Szinte menetrendszerű a Peugeot 208 városi kisautó elsősége: a modell a B-szegmensben élen áll, az összesített eladási listán pedig a második helyen végzett a 196 869 eladott példánnyal.

Az elektrifikáció terén megszerzett pozíció megtatása érdekében a DS Automobiles jelentős mértékben támaszkodik versenydivíziójára, a DS PERFORMANCE-ra. A csapat most egy olyan prototípussal állt elő, amely tesztelhetővé teszi azokat az innovatív megoldásokat, amelyeket a jövő DS kreációiban fogunk viszontlátni.

"Célunk a Fomula E-ben megszerzett szaktudás és a bajnoki címekkel elért tapasztalat átültetése egy olyan projektbe, amely a jövő nagy teljesítményű elektromos autóját vetíti előre.

Ez egy olyan laboratórium, amely lehetővé teszi a részegységek viselkedésének elemzését, azok előkészítését a szériagyártásra. Olyan megoldásokat keresünk, amelyekkel csökkenthetők a költségek, könnyebbé válik a gyártás, és amelyek szériamodellekben is alkalmazhatóak. A következő generációjú E-TENSE modellekben találkozni fogunk ezekkel a fejlesztésekkel." - Thomas Chevaucher, DS PERFORMANCE igazgató.

A DS E-TENSE PERFORMANCE karbonvázas konstrukció, amelnyek futóműve a Formula E-ből származik. A felfüggesztés geometriája a lehető legjobb tapadást teszi lehetővé az úton, vagy a sokszor hepehupás városi versenypályákon, függetlenül az időjárási körülményektől. 

A hajtáslánc két elektromos motort tartalmaz, amelyek 600 kW összteljesítményűek (250 KW elöl és 350 KW hátul). Ez 815 LE-nek felel meg és 8 000 Nm nyomatéknak. A közvetlenül a DS PERFORMANCE Formula E-beli fejlesztéséből származó két motor teljesítménye kivételes. A soha nem látott, 600 kW-os visszatöltés segítségével  a DS E-TENSE PERFORMANCE hajtáslánca az energia lehető legjobb felhasználását nyújtja. Bár a DS E-TENSE PERFORMANCE hagyományos tárcsás/fékbetétes fékrendszerrel is rendelkezik, a visszatáplálás a legtöbb esetben önmagában biztosítja a fékezést. 

 

A hátul középen elhelyezett akkumulátor a DS E-TENSE PERFORMANCE egyik kulcseleme. Egy karbon-alumínium kompozit házban kapott helyet, amelyet a DS PERFORMANCE tervezett. Az elektromos versenysport által inspirált akkumulátor fejlesztése a TotalEnergies-vel és leányvállalatával a Saft-tal együttműködésben történt. A partner kutatásainak eredményeképpen az innovatív kémia és a cellák immerzív hűtési rendszere szakítást jelent  a jelenlegi technológiákkal, köszönhetően a prototípus számára kifejlesztett Quartz EV Fluid-nak. Ez az akkumulátor akár 600 kW teljesítményű gyorsítási és visszanyerési fázisokat is lehetővé tesz és teljesen új utakra tereli a jövő elektromos szériaautóinak fejlesztését. 

A DS E-TENSE PERFORMANCE kísérleti terep a DS DESIGN STUDIO PARIS számára is.  A frontrész a hűtőrács helyére egy új kifejezési felületet kapott. Ez a DS AERO SPORT LOUNGE tanulmányon már látott vitrinszerű megoldás magában foglalja a háromdimenziós hatású logót, és különleges üdvözlő animációt is láthatunk rajta.

Az új nappali fények a technológiát és a kifinomult stílust ötvözik. A fényforrásokat 800 LED alkotja. A fényszórók helyén két kamerát taláunk, melyek teljessé teszik a DS E-TENSE PERFORMANCE vizuális identitását, ugyanakkor hasznos adatokat biztosítva e guruló laboratiumról. 

Az aerodinamikus sziluettet « bogárpáncél-hatású » interferenciális fényezés kíséri. A külső körülmények és a látószög függvényében az érzékelt szín változik és erős kontrasztot alkot a fényes fekete felületekkel. A 21”-os keréktárcsák aerodinamikus profilúak.

Az utasteret az adatkinyerés jegyében tervezték. A kagylóülések és a Formula E kormány versenyatmoszférát teremtnek. A kényelem és a részletekre való figyelem szintén teret kapott a kárpitozás fekete bőrbetéteinél.

A DS E-TENSE PERFORMANCE vezetését még nagyobb élménnyé teszi FOCAL Utopia hi-fi rendszer és a hozzá kapcsolódó két  Scala Utopia Evo hangsugárzó, melyeket a prototípus színeire fényeztek. A legjobb összetevőkből álló rendszer egyedülálló hangzást nyújt.

Az egy példányban elkészült DS E-TENSE PERFORMANCE NFT-ként is elérhető lesz. Négy különböző széria lesz elérhető február 7. és október 23. között, amikor a prototípust hivatalosan is bemutatják a Párizsi Autószalonon. 

Február 7-étől 100 DS E-TENSE PERFORMANCE « 100’ széria – 100% Electric » – naponta egy NFT eladása – repíti majd a DS Automobiles-t ebbe a világba. Ugyanezen a napon egy 50 napos licitálás veszi kezdetét egy 2 példányban limitált  DS E-TENSE PERFORMANCE « 100’ Series – 0-100 km/h in 2s » szériára.

 

Hozzátette: a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. januárban kiírta a tervezési közbeszerzési eljárást, ezzel elindult az M0-s északi szakaszának megvalósítása. Szintén kiírták a közbeszerzést a budakalászi elkerülőút építésére, ezzel a beruházással a 11-es főút Budakalász és Szentendre közötti szakasza 2x3 sávossá bővül. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumnál (ITM) kezdeményezték az M10-es Pilisvörösvárt elkerülő szakasz, és a Szentendrét elkerülő út tervezését a Pilis-Dunakanyar térség tehermentesítéséért - ismertette Vitályos Eszter.

   

Az idén tavasszal elindul a 11-es főút várva várt felújítása, amely szélesítést, biztonságos gyalogátkelőhelyek kialakítását, forgalomtechnikai könnyítéseket és a lámpák összehangolását is magában foglalja. "Számítások szerint évente akár 50 órával kevesebbet ülünk majd a dugóban, ezek nagyon fontos eredmények lesznek" - fogalmazott Vitályos Eszter.

 

Jelentősnek nevezte mindezek mellett a közösségi közlekedés javítását is: új motorvonatok álltak forgalomba Esztergom és Budapest között, a Budapest Fejlesztési Központ nemrégiben ismertette a szentendrei hévállomás felújításának terveit, a vágányok pedig a teljes vonalon megújulnak. Javítják a buszközlekedést is és a szigeti térség közösségi közlekedésbe való becsatornázását. Folyamatosan azon dolgoznak, hogy támogatással, odafigyeléssel és emberséggel segítsenek a Pilis-Dunakanyar térségében élőknek - húzta alá.

   

Forián-Szabó Gergely, Budakalász alpolgármestere azt mondta, hogy Budakalásznál több mint 13 éve csonka csomópontban végződik az M0-s autóút. A Magyar Közút adatai alapján Budakalász főterén naponta 15 ezer jármű halad át. Ez nagyjából a fele az M2-es napi forgalmának. "Ez a brutális forgalom, ami elárasztja az egész kistérséget" - fogalmazott, hozzátéve: ezért nagy öröm, hogy a projekt halad előre, erre évtizedek óta várnak a kistérségiek.

   

Reményét fejezte ki, hogy nem véletlenül lett tíz éve nemzetgazdaságilag kiemelt beruházás ennek a szakasznak a megvalósítása, most a kiviteli terv tenderkiírásával új lendületet vesz a projekt. "(..) A szó minden értelmében megláthatjuk a fényt az alagút végén" - mondta az alpolgármester.

   

Bodó Imre, a NIF Zrt. projektiroda-vezetője közölte: megjelentették az uniós közbeszerzési közlönyben az M0-s autóút északi szektorának - a 11-es és a 10-es főút közötti mintegy 8 kilométeres szakasz - kiviteli tervkészítéséről szóló ajánlati felhívást. A kiviteli tervek 2026-ra készülhetnek el, ezután folytatódik a terület előkészítése. A tervek elkészítése idén tavasszal-nyár elején indulhat.

   

Ismertette: a kiírás szerint a 2x2 sáv+leállósávos, fizikai elválasztású főpálya három külön szintű csomópontot tartalmaz, az útvonal egy 2 kilométeres és egy 3,2 kilométeres alagútpárban vezet majd. A projekt része az M10-es autóút I. ütemének megvalósítása Üröm és Solymár települések között is, mintegy 4 kilométeren. Közlése szerint felülvizsgálják a 2018-ban kiadott építési engedélyt, ami alapján a 11-es főútnál a csomópontot úgy alakítanák ki, hogy az északi-szentendrei irányból érkezőknek a Megyeri híd felé direkt kapcsolatot adnak. Ezzel megkönnyítik az M2-es és M3-as autópályák felé a közlekedést. A tervezés során felülvizsgálják a környezetvédelmi intézkedéseket, amelyeket a korábbi tervek tartalmaztak. Az érintett közel 14 településnél beazonosították a fejlesztendő közlekedési konfliktuspontokat, ezekre külön intézkedési terv készül - mondta.

A projekt részeként kerékpárút is épül az útpályával párhuzamosan. A munka idén nyáron kezdődhet, ha eredményesen zárul a közbeszerzési eljárás.

Eredményes közbeszerzési eljárás lefolytatása esetén idén tavasszal írhatják alá a vállalkozói szerződést, a kivitelezés pedig a nyáron kezdődhet és 2023 tavaszán fejeződhet be. A BKK és a Fővárosi Önkormányzat a közterület-fejlesztések és -felújítások során a használhatóságra, a kényelemre, illetve a biztonságra is hangsúlyt fektet.

A szűkös anyagi források ellenére a BKK elkötelezett a fejlesztések megvalósítása mellett. A nagyszabású, hosszabb ideig tartó munkák, azaz a Blaha Lujza tér és a Lánchíd felújítása mellett tavaly elkészült a BKK beruházásában a rákospalotai Deák utca, az újbudai Péterhegyi út és az újpesti Rózsa utca rekonstrukciója is. Az útfelújítási program további eleme az angyalföldi Göncöl utca és a terézvárosi Podmaniczky utca megújítása, továbbá az Üllői út Szarvas csárda tér és városhatár közötti szakaszának, illetve a Mester utca Ferenc körút és Haller utca közötti szakaszának korszerűsítési terve. Eredményes közbeszerzési eljárás lefolytatása után idén indulhat a zuglói Vezér utca, valamint az újpalotai Erdőkerülő utca és Zsókavár utca felújítása is.

 

A gyár évente akár 50 gigawattóra (GWh) összkapacitású akkumulátorcellát lesz képes előállítani; ezzel a termelési kapacitással éves szinten mintegy félmillió gépkocsit tud majd kiszolgálni.

 

 

A tisztán elektromos modellek kiszállításának jelentős emelkedése különösen pozitívan érintette a flottaszintű emissziós értéket. A 2021-ben az Euróai Unió országaiban, Norvégiában és Izlandon átadott összesen 42 991 autó az előző évhez képest 49,8 százalékos növekedést jelentett. Az Audi e-tron (a Sportback változattal együtt) a legkeresettebb tisztán elektromos prémium SUV modell Európában. Az Audi a tavalyi évben több, mint duplájára emelte a kínálatában szereplő tisztán elektromos járművek számát négy új járművel –az Audi e-tron GT, az Audi RS e-tron GT, az Audi Q4 e-tron és az Audi Q4 Sportback e-tron modellekkel -  bővítve a választékot.

2021 egy új, fontos fejezet kezdete a Piaggio Porter történetében. A megalkotás évét, 1992, követően csaknem húsz évvel később, a „nagy munkás kis méretben” elképzelés teljesen megújult: bemutatásra kerül a Piaggio Porter NP6, az új járművek generációja, amelyet a Porter tipikus értékeinek továbbfejlesztésére fejlesztettek ki. Egy olyan jármű, amely képes ötvözni a kompakt méreteket és a rendkívüli rakteret.

Összhangban azzal az úttal, amelyet a Piaggio Group és a Piaggio Commercial már évekkel ezelőtt megtett, és amelynek célja az energiaforrások felhasználásának csökkentése, a környezetvédelem és az életminőség javítása volt, az új Piaggio Porter NP6 termékcsaládot már nem gyártják csak benzines változatban, hanem két, környezetbarát CombiFuel névre keresztelt hajtáslánc áll rendelkezésünkre: egy soros kialakítású, 1,5 literes, négyhengeres, kombinált benzin+LPG vagy benzin+CNG üzemanyagrendszer.

Mindkét változat (benzin+LPG illetve benzin+CNG) elérhető rövid illetve hosszú hatótávval. A Rövid Hatótáv elsősorban városi használatra ajánlott, míg a Hosszú Hatótáv nagyobb hatótávra és még nagyobb rakománykapacitásra is képes.

A motor 1498 köbcentis, négyhengeres, alumíniumötvözetből készült hengerfejjel és motorblokkal ellátott, megfelelve az EURO6D-Final szabványoknak. Lánchajtású, 16 szelepes időzítő rendszerrel, kettős felső vezérműtengely-elosztással, valamint kettős változó vezérlésű szelepvezérléssel rendelkezik (mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon).

A különböző variációktól függően az üzemanyagrendszer egy vagy több nagynyomású tartályt használ a rakodótér alatt, így ezek nincsenek hatással a Porter NP6 teherbíró képességére. A tartályok biztonságosan vannak rögzítve a kerethez és nagy szilárdságú, edzett acélból készülnek. A jármű alapértelmezés szerint gázüzemmódban működik, kivéve a motorindítási fázist, amely benzin üzemmódban indul, majd automatikusan átkapcsol, ha eléri az üzemi hőmérsékletet, de minden esetben van egy kapcsoló a kormánykerék bal oldalán kézi üzemmódváltáshoz. A gombon négy LED is található, amelyek a tartályban lévő gázszintet jelzik, míg a jelzőlámpa akkor világít, ha a jármű gázzal működik.

A Piaggio Porter NP6 gázüzemű motorjainak egyik nagy előnye, hogy gazdaságosan üzemeltethetőek: akár 20%-kal kevesebbe kerülhet az üzemanyagra fordított költségkeret egy hasonló dízel versenytárshoz képest.

A kompakt, félig előtolt vezetőfülke használata lehetővé teszi a terek optimalizálását is a rakomány maximalizálása érdekében. Mindez rekord méret/rakománykapacitás arányt jelent: a legkompaktabb változatában a Piaggio Porter NP6 mindössze 6,9 m²-es alapterülettel rendelkezik, ami elképesztő, hiszen minden egyes négyzetméter 200 kg teherbírást jelent.

Az autentikus teherautó-konfigurációnak köszönhetően biztosítja a kategória vezető teljesítményét az effektív rakománykapacitás szempontjából: a nagy ellenállású, acél négyzetprofilelemekből álló hegesztett és a fülkeszerkezetbe integrált váz garantálja a szilárdságot és a kis súlyt.

A MacPherson első felfüggesztés és a merev hátsó tengely dupla parabola laprugós felfüggesztése biztosítja az első tengelyen az 1000 kg-os, a hátsó tengelyen pedig az akár 2020 kg-os teherbírást.

A térfogatok és a terek optimalizálása a biztonság és a fedélzeti kényelem növelését is lehetővé teszik: a Porter NP6 vezetőfülke biztonságos és kényelmes környezet ergonomikus vezetési pozícióval, amely széles és azonnali kilátást biztosít, ezáltal megkönnyíti a vezetést illetve a parkolást, továbbá könnyű a ki- és beszállás is a megfelelő magasságban elhelyezett ülések és a kis kormánykeréknek köszönhetően.

A Porter NP6 öt különböző felszereltségi csomagban érhető el: Start, Plus, Top, HD Start és HD Top, amelyek az alapfelszereltségen túlmenően a fedélzeti kényelmet és a jármű működését javító eszközök széles skáláját tartalmazzák.

Mihelyt a volán mögé ülünk, könnyű kézben tartani mindent hála az intuitív műszerfalnak, amely gyorsan és könnyen leolvasható, valamint a kormány bal oldalán könnyen elérhető kezelőgomboknak - beleértve a billenő platót irányító gombot.

A műszerfalon található konzol közepe a DAB+Bluetooth rádiónak és a klímavezérlő parancsoknak ad helyet (mindkettő alapfelszereltség a Plus és a Top változatban). A felső részen praktikus csúszásmentes gumiház kapott helyet az okostelefon számára, kiegészítve egy USB töltőporttal. Az utasoldalon tágas kesztyűtartó található, emellett praktikus szemüvegtartó a fenti belső lámpánál.

A rövid (L1) vagy hosszú (L2) tengelytávú változatok kombinálásának lehetősége egy szimpla- vagy duplakerekes hátsó tengellyel, valamint kétféle plató lehetősége (fix vagy billenő) teszi a Portert NP6 termékcsaládot teljessé.

Sőt, a két különböző végáttétel – alap és alacsony – optimalizálja az üzemanyagfogyasztást a különböző használati profilokban, emellett megkönnyíti a nehéz rakományokkal végzett munkát meredek lejtős terepen, növelve az állóhelyzetből felfelé való elhúzási kapacitást. Ez utóbbi a HD Start és HD Top változatok sajátossága.

A különféle elérhető verziók kombinálásával a Porter NP6 akár 1400 különböző változatot kínál, mivel bármilyen típusú professzionális igényéhez vagy preferenciához egyedileg konfigurálható.

A nagy teljesítmény, a műszaki jellemzők, a váz szilárdsága és sokoldalúsága garantálja az Alváz változat kiemelkedő sokoldalúságát, amely a rendkívül nagy teljesítményű átalakítások kiindulópontja: a Porter NP6-ot úgy tervezték, hogy könnyen alkalmazkodjon a felszerelési csomagok széles skálájához, és ezáltal megfeleljen a specifikus elvárásoknak, beleértve a városi logisztikát, élelmiszer-szállítást, tereprendezést, karbantartást, mobil műhelyeket, építkezést, mobil hirdetőtáblákat és közmunkákat.

A második világháború idején elpusztult magyar polgári légiflotta helyén 1946 márciusában alakult meg szovjet–magyar vegyesvállalatként a Malév elődje, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), innen indult a magyar nemzeti légitársaság története. Nem sokkal később megérkeztek az első, 21 személyes Li-2-es utasszállítók is a vállalathoz, ezek a gépek még ekkor a budaörsi reptérről indították járataikat, a háború során súlyosan megrongálódott ferihegyi terminál ugyanis 1950-től fogadott újra járatokat. A Maszovlet először belföldre repült, az első külföldi járat 1947-ben Bukarestbe szállította az utasokat, az első menetrend szerinti külföldi járat pedig Prágát és Budapestet kötötte össze.

A magyar kormány 1954-ben vásárolta ki a szovjet tulajdonrészt, ezt követően, 1954. november 26-tól működött MALÉV-ként a légitársaság. A Szabad Nép nem sokkal később odalátogató tudósítója már arról számolt be, hogy a vállalat 11 magyarországi várossal köti össze Budapestet. Természetesen ez ennél kevesebb önálló járatot jelentett, a gépek akkor még több helyen álltak meg, a vidéki repterek között is volt összeköttetés. Ebben az időben született meg Repülős Gizi legendája: a haláláig számtalan esetben lebukó betörő, Bodnár Gizella e szerint a belföldi légi járatokat vette igénybe, hogy lopni járjon. A legenda alapját az adta, hogy a zsebében találtak egy repülőjegyet, ám maga az érintett szerint a történet nem volt igaz.

1975-ben egy Berlinből, utasok nélkül hazatérő IL-18-as a sűrű ködben, leszállás közben csapódott a fölbe, a kilencfős személyzet nem élte túl a balesetet. Két évvel később pedig az Isztambulból Bukarest érintésével Budapestre induló gép a román fővárosnál csapódott a földbe. A 29 emberéletet követelő baleset körülményeit sokáig titkolták.

A rendszerváltás aztán nemcsak a Boeingokat, de a gazdasági problémákat is elhozta – nem is a légitársaságnál, inkább tulajdonosánál, az államnál. A Malévot először 1992-ben privatizálták, akkor az olasz Alitalia a Simest bankkal lebonyolított tőkeemeléssel szerzett 35 százalékos tulajdonrészt a társaságban. Öt évvel később az állam, az OTP és az MKB bevonásával megvásárolta az olasz tulajdonrészt.

A Malév második privatizációjára 2004-ben szánta rá magát az akkori kormány. A légitársaság iránt érdeklődött a kínai Hainan légitársaság, ám a tulajdonos attól tartott, ha 100 százalékban tulajdonossá válik, a magyar cég elveszíti nemzeti jellegét. Ebből az üzletből aztán nem lett semmi, de más kísérletek is kudarcba fulladtak.

A 2010-ben hivatalba lépő Orbán-kormány is igyekezett valahogy megszabadulni a társaságtól, vagy legalábbis annak egyre finanszírozhatatlanabbá váló adósságától. A legkomolyabb tárgyalást ismét csak Pekinggel folytatták, az üzlet része lett volna a 2011-es, tucatnyi pontból álló együttműködési csomagnak.

Ott azonban két akadály is gördült a megegyezés elé: először is a kínaiak feltételül szabták, hogy az állam fedezze a légitársaság adósságait, aztán pedig az erősödő euróövezeti válság miatt Pekingben nem érezték biztonságosnak ezt a befektetést sem.