Gulyás Gergely jelezte: a szankciók életbe lépése az elmúlt napokban mindenki által megtapasztalható módon zavarokat okozott Magyarország üzemanyag-ellátásában. A Mol hétfőn levélben tájékoztatta az energiaügyi minisztert, hogy import nélkül nem tudja megoldani az ország üzemanyag-ellátását - tette hozzá.

   

Azt mondta: a Molt felkérte a kormány arra, hogy ha szükséges, akár a drágább, Brent olajból származó üzemanyagimport megszervezésével is biztosítsa az ország teljeskörű üzemanyagellátását

   

Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója közölte: töltőállomásaik negyedében volt leürülés az elmúlt napokban. Amióta a Mol van, ilyen nem történt - fogalmazott.

   

Tájékoztatása szerint a Mol idén eddig 2,2 milliárd liter üzemanyagot adott el a tavalyi 1,5 milliárddal szemben. Az utóbbi hét napban több mint 50 millió liter üzemanyagot értékesítettek, amely 60 százalékkal haladja meg az egy évvel ezelőtti forgalmat.

   

Benzinben az elmúlt napok forgalma csaknem duplája volt az előző évinek, két és félszerese a 2020-asnak. Múlt héten 2,2 millió vásárlót szolgáltak ki, ez a legrobosztusabb turistaforgalomnak felel meg a töltőállomásoknál - ismertette. Hozzátette: a nagykereskedelemben 871 rendelést nem tudtak kielégíteni.

  

A kereslet az egekbe szökött, a fogyasztók készleteztek, beindult egyfajta pánik. A Mol eddig bírta - jelentette ki.

   

Hernádi Zsolt hangsúlyozta: több mint egy évig tartott a hatósági áras rendszer, és a Mol mindent megtett az ellátás biztosításáért. Éjjel-nappal mennek teherautóik, de nem bírnak többet teljesíteni - fogalmazott.

   

Közölte: a termelésből hiányzó áru nagy részét Szlovákiából hozták be, novemberben minden negyedik liter gázolajat a pozsonyi finomítóból szállítottak.

   

Arra is kitért: fel kell készülni, hogy a már bevezetett brüsszeli szankciók késleltetett hatása mellett a február ötödikén életbe lépő újabb szankciók ismét kritikus helyzetet jelentenek majd. Februártól hiányozni fog az Oroszországból érkező, tíz százalékos arányú dízel üzemanyag az európai piacról - hívta fel a figyelmet.

   

Ez a környező országokban is nagy problémát okoz, a pozsonyi finomító termelésének kétharmada orosz olajból exportra ment és korlátozás alá esik - mondta.

   

Arra is fel kell készülni, hogy ha a Barátság kőolajvezeték szállításán bármiféle fennakadás van, az alternatív megoldásokat hogyan tudják életbe léptetni - jelezte.

   

Emiatt vissza kell állítani az importot és újra kell tölteni a készleteket - hangsúlyozta Hernádi Zsolt, hozzátéve, hogy ma kell lépni ahhoz, hogy jövő év elejére egy stabil, importtal megtámogatott üzemanyagpiac legyen újra Magyarországon és jelentősen magasabb készletekkel rendelkezzen az ország.

   

Nem jó, ha drága valami, de annál csak az sokkal rosszabb, ha nincs - vélekedett.

   

Kiemelte: mindenáron el kell kerülni, hogy Magyarország ellátásbiztonsága sérüljön és ezek az intézkedések nagy lépést jelentenek annak érdekében, hogy az üzemanyagfronton kialakult káosz "elcsituljon" és az ország masszívan, erősen álljon a következő brüsszeli szankciós lépések elő.

A Toyota Motor Manufacturing (UK) Ltd. vállalat zéró károsanyag-kibocsátású járművek fejlesztésére irányuló projektjét az Egyesült Királyság kormánya finanszírozza az Advanced Propulsion Center (APC) révén. A projekt kifejezetten a Toyota Hilux hidrogén üzemanyagcellás prototípusának fejlesztésére koncentrál. Az átalakításhoz a Toyota legújabb, 2. generációs üzemanyagcellás technológiáját használják majd.

A változó vásárlói igényeknek és a Toyota a mobilitás minden szektora terén tapasztalható holisztikus megközelítésének hatására a vállalat új lehetőséget fedezett fel a haszongépjárművek piacán a zéró károsanyag-kibocsátású termékek kapcsán. A Toyota tavaly sikeresen pályázott az APC támogatására, bemutatva egy projektet, amely új, tisztább technológiák és mobilitási megoldások kifejlesztéséhez járul hozzá. Az APC alapvető szerepet játszik az Egyesült Királyság autóiparában, és egyedülálló lehetőségeket kínál az ipar és a jövőbeli technológiai követelmények közötti szakadék áthidalására. Ez a finanszírozás kifejezetten a K+F tevékenységek késői szakaszát támogatja, amelynek köszönhetően az eredeti ötlet és koncepció egy kézzel fogható prototípussá fejlődik.

A Toyota Motor Manufacturing (UK) Ltd. (TMUK) által vezetett konzorcium egy üzemanyagcellás Hilux fejlesztésére kap támogatást. A magasan képzett egyesült királyságbeli műszaki partnerekkel, nevezetesen a Ricardo, az ETL, a D2H és a Thatcham Research vállalatokkal együttműködve a projekt célja a második generációs Toyota üzemanyagcella-alkatrészek (amelyeket a legújabb Toyota Miraiban is használnak) átvétele a Hilux üzemanyagcellás elektromos átalakítása érdekében. Amíg a TMUK vezeti a projektet, a Toyota Motor Europe (TME) K+F csapata szakértő műszaki támogatást nyújt, hogy az Egyesült Királyságban dolgozó csapatok a megfelelő szintre fejlődjenek és képesek legyenek önállóan kifejleszteni a következő generációs hidrogénhajtást.

A Toyota több mint 20 éve támogatja a karbonsemlegesség többirányú megközelítését azáltal, hogy változatos járműveket kínál, beleértve az összes elektrifikált technológiát a hibrid, a plug-in hibrid, az akkumulátoros elektromos és az üzemanyagcellás elektromos hajtások képében. E cél eléréséhez elengedhetetlen elem a sikeres hidrogénszállítási ágazat kialakítása. A pályázat keretein belül a kezdeti prototípus járművek a TMUK burnastoni telephelyén készülnek majd el 2023 folyamán.

A sikeres tel követően a cél a kisszériás gyártásra való felkészülés. Ez a projekt izgalmas lehetőséget kínál a Toyota üzemanyagcellás technológiája alkalmazásának további vizsgálatára egy olyan járműszegmensben, amely számos iparági csoport számára kulcsfontosságú, és elősegíti az ágazat széndioxid-mentesítése felé történő elmozdulását.

Emellett tízezernél több kishaszonjármű is érkezett Magyarországra, bár abban a szegmensben is visszaesés látható éves összesítésben – derült ki a Datahouse adataiból.

Függetlenül attól, hogy hónapok óta 400 forint körül mozog a forint-euró árfolyam, folyamatosan érkeznek hazánkba a használt import autók, bár nem akkora mennyiségben, mint korábban: 2022-ben összesen 118.583 gépkocsit honosítottak Magyarországon, amely 2,8 százalékkal kevesebb 2021-hez képest. A kishaszonjárművek esetében is visszaesett a piac: idén januártól 10.568 áruszállítót hoztak hazánkba, 2021-hez hasonlítva összességében 2,8 százalékkal kevesebbet.

A személyautóknál legtöbben alsó-közép-, kisautó- és felső-közép kategóriába tartozó gépjárműveket importáltak. A legnépszerűbb a Volkswagen, az Opel és a Ford hármas volt, de az első tízben végzett az Audi, a BMW és a Mercedes is, a rangsorban 33 autóval 30. helyen zárt a Porsche, ami azt mutatja, hogy az import esetében keresettek azok a modellek, amelyek itthon alacsonyabb számban érhetőek el.

A kishaszonjárműveknél a nagyobb méretkategóriában érkezett a legtöbb modell, de az élen itt is a Volkswagen zárt a Ford és a Renault modelljei előtt.

„Az import egyértelműen attól függ, hogyan alakul a forint-euró árfolyam” – vélekedik Tóth Péter, a Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója. – „Kedvező árfolyam mellett sokan döntenek határon túlról származó autó mellett, míg gyengébb forint esetén, mint az most is látható: kevesebben. Amennyiben mégis egy külföldről származó autót nézünk ki, legyünk nagyon körültekintőek. Számos buktatója lehet ugyanis egy külföldről behozott használt autóknak, ráadásul jóval komplikáltabb is a folyamat, mintha Magyarországon vásárolnánk. Az egyik alapvetés, hogy olyan szerződést soha ne írjunk alá, amelyen az eladó egy külföldi cég vagy magánszemély. Amennyiben itthon veszünk import használt autót például egy kereskedőtől, szerződést kizárólag magyar céggel kössünk, ugyanis az eladást követően neki kell garantálnia a jótállást felém, amit egy magyar partneren nagyobb eséllyel tudunk érvényesíteni, mint egy külföldin, akivel soha az életben nem találkoztunk.”

A márka célja mindig is az volt, hogy a magas szintű technológiákat és az iparág újításait a lehető legszélesebb vásárlókör számára tegye elérhetővé. Ez az újító szemlélet azonban nem csak autókban öltött testet. Az Opel vezetői mindig távolabbra néztek, és olyan újításokkal, termékekkel álltak elő, amelyek komoly feltűnést keltettek a maguk korában, de manapság esetleg elsiklunk felettük. A sikerautók mellett az Opel “földeken dolgozó óriásai” is fontos részét képezik a márka történelmének. Sőt, a vállalat a levegőt is meghódította, majd eljutott a tengerek mélyére, ráadásul nem is pusztán a Manta elnevezése révén. A cég mindig is élen járt az újdonságok kutatásában és fejlesztésében, világszinten is…

Nem titok, hogy a cég alapítója, Adam Opel, varrógépek gyártásával kezdte 1862-ben, és a márka csak négy évvel a halála után, özvegye Sophie, és fiai döntésére fogott automobilok építésébe. Azt azonban csak kevesen tudják, hogy az Opel 1885-től tíz éven át szőlészeti, borgazdasági gépeket is gyártott, és Németországban komoly sikereket ért el velük. A környező vidék borosgazdáinak javaslatára Adam Opel dugózó gépek gyártásába kezdett, Németországban elsőként. A nagy kereslet ellenére gyorsan kiderült, hogy az ilyen szerkezetek iránti érdeklődés erősen szezonális, azonban az 1887 óta készített kerékpárok, valamint a varrógépek évszaktól függetlenül jól fogytak, munkát és bevételt biztosítva a vállalatnak. Apjuk halála után az Opel fiúk a borászati gépek teljes gyártósorát eladták két korábbi alkalmazottjuknak, akik ezzel a háttérrel saját üzletet indítottak és még hosszú ideig sikeresen gyártották az “Opel dugózókat”

Mára szinte feledésbe merült, hogy az Opel a 20. század elején sikeres motorkerékpárokat is készített. Az első ilyen a “Motorzweirad” volt, 1901-ben; a keskeny, hosszú építésű kétkerekű le sem tagadhatná, hogy alapjai a kerékpároktól eredeztethetők, ugyanakkor felépítésével már előre vetítette az elkövetkező évek szerkezeti arányait: a motor a váz közepén dolgozott, a hátsó kereket pedig szíj hajtotta. Az 1¾ lóerős motor 40 km/h-s végsebességre volt elegendő. A piaci sikerek nyomán hamarosan újabb modellek is megjelentek, az utolsó Opel motorkerékpár pedig az 1928 és 1930 között gyártott 500-as Motoclub volt. Bár újabb prototípusok is készültek, a General Motors, az Opel új főrészvényese 1930-ban úgy döntött, bezárja a motorkerékpáros üzletágat.

Az Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid Q4 érkezésével teljessé válik a Tonale modellcsalád. Az új változat úgy vezeti át a márkát a villamosítás korába, hogy közben maximálisan őrzi az olasz sportautós gének 1910-ben megteremtett hagyományát. A kínálat csúcsán álló modell új fejezetet nyit az Alfa Romeo átalakulásának történetében. A lehető legtakarékosabb, miközben kiemelkedően sportos: városban több mint 80 kilométert képes megtenni kizárólag akkumulátorai segítségével, vegyes használatban 600 kilométeres hatótávolsággal bír, átlagos CO2-kibocsátása pedig mindössze 26g/km.

A Q4 összkerékhajtási rendszernek (amelyben az első kerekeket a belső égésű motor, a hátsókat pedig a villanymotor hajtja) köszönhetően a Tonale Plug-in Hybrid Q4 az Alfa Romeóra jellemző vezetési élményt biztosítja: a dinamizmus, a csekély tömeg és a menetdinamika terén egyaránt a kategória legkiemelkedőbb teljesítményét nyújtja.

„Dinamikus” üzemmódban egyedi gázreakciók és váltóvezérlés mellett specifikus beállítás szerint működnek a menetstabilizáló rendszerek, valamint közvetlenebbé válnak a kormányreakciók. „Normál” üzemmódban hibrid összkerékhajtás biztosít optimális menetteljesítményeket. A belső égésű motor és az elektromos erőforrás működését automatikusan vezérli a rendszer, ami így a lehető legtakarékosabb formában biztosít kompromisszumoktól mentes teljesítményt. Végezetül a „Speciális takarékosság” állás tisztán elektromos üzemben szavatolja a lehető legkedvezőbb energiafelhasználást. Ez az üzemmód optimális választás, ha belvárosi zónákban közlekedünk, hiszen maximálisan megfelel minden közlekedési és károsanyag-kibocsátási korlátozásnak. A gázpedál felengedésekor az autó tovább ’vitorlázik.’ Ha pedig lejtőn haladunk, az új eCoasting ereszkedés-szabályozó rendszer tartja az állandó 50 km/óra sebességet (amit a vezető a gáz- vagy a fékpedál finom érintésével szabályozhat.)

A vezető a műszerfal kifejezetten erre a célra szolgáló menüjéből szabályozhatja ezeket a tisztán elektromos mobilitási funkciókat.

A BMW iX5 Hydrogen a BMW Group Münchenben működő Kutatási és Innovációs Központjának (FIZ) kísérleti üzemében készül, amely a járműfejlesztés és a sorozatgyártás köztes állomása: a vállalatcsoport összes márkájának mindegyik újdonsága első ízben itt lát napvilágot. A karosszériagyártás, az összeszerelés, a modellmérnökség, a tanulmányautó-építés és az additív gyártás területén itt összesen mintegy 900 ember dolgozik, párhuzamosan egyszerre akár hat projekten. Az ő feladatuk ellenőrizni, hogy a fejlesztőmérnökök végterméke megérett-e a sorozatgyártásra, mind a termék minőségét, mind pedig a gyártási folyamat gördülékenységét tekintve. A BMW iX5 Hydrogen esetében a hidrogén-technológia szakértői, a járműfejlesztő mérnökök és az új modellek kezdeti összeszerelését végző szakemberek szorosan együttműködtek, hogy a csúcstechnológiás hajtásláncot és az energiatároló technológiát a lehető legoptimálisabban építsék be a modellbe.

A Das WeltAuto segítséget nyújt ebben, a jármű karbantartása, megfelelő műszaki állapota ugyanis elengedhetetlen a biztonságos közlekedéshez a megváltozott körülményeknél.

A Juke és a Qashqai már meglévő ötcsillagos minősítéseit a hibrid és az e-POWER változatokra is kiterjesztették, így a Nissan elektromos járművek és elektromos hajtásláncú crossoverek teljes választéka ötcsillagos Euro NCAP minősítéssel rendelkezik.

Abban a tesztkategóriában, amely a jármű azon képességét értékeli, hogy felismerje és figyelmeztesse a járművezetőket a gyalogosokra vagy más veszélyeztetett úthasználókra, az új X-Trail összességében 70%-os eredményt ért el. Ugyanebben az értékelésben az Ariya 74%-ot ért el. Mindkét jármű számos aktív biztonsági segédeszközzel rendelkezik, köztük az intelligens vészfékkel, amely figyelmezteti a vezetőt és fékez, ha az autó előre észleli, hogy járművel, gyalogossal vagy kerékpárossal ütközhet. Ugyanígy a mozgó objektumot észlelő képessége is figyelmezteti a vezetőt a jármű közelében lévő, esetleg láthatatlan akadályokra.

Az Euro NCAP azonban elismeri, hogy mindig jobb, ha a baleseteket eleve megelőzzük, és pontokat ad az olyan technológiai megoldásokért, amelyek segítik a járművezetőket az ütközések elkerülésében.

Az új X-Trail és az Ariya ebben a kategóriában is kiemelkedően magas pontszámot ért el, 95%-os, illetve 93%-os értékeléssel, a Nissan Intelligens mobilitási technológiáinak köszönhetően. A fent említett modellek ezen intelligens technológiák átfogó csomagját kínálják, beleértve az autonóm vészfékezést (AEB), amely felismeri, ha az elöl haladó autó fékez és megkezdi a jármű fékezését.

Mindkét modell intelligens holttér-figyelés és beavatkozás rendszerrel is rendelkezik, mely érzékeli, ha a vezető személy nem lát egy másik járművet a szomszédos sávban, és aktívan visszairányítja a járművet sávjába, elkerülve a veszélyt.

Az, hogy az új X-Trail és az Ariya azonos pontszámot ért el a biztonsági asszisztens kategóriában, jól visszaadja a Nissan azon stratégiáját, hogy a legmodernebb biztonsági technológiát, a lehető legszélesebb körben tegye elérhetővé modelljeiben. A két tesztelt modell egyéb értékeléseinek hasonlósága pedig még inkább hangsúlyozza az előbbi tényt.

Az új X-Trail és az Ariya kiemelkedő teljesítménye megismétli a Qashqai eredményességét, amelyet a tavalyi teszt során ért el. A Qashqai és az X-Trail egyaránt az Alliance CMF-C szerkezetére épül.

David Moss, a Nissan Technical Centre Europe regionális kutatási és fejlesztési részlegének vezető alelnöke elmondta: "Az új X-Trail és az Ariya kiemelkedő teljesítménye, amelyek nagyon különböző járművek, és különböző padlólemezre épülnek, jól mutatja a Nissan modelljeinek cross-car stratégiáját. Minden járművünk fejlesztése a kiváló karosszériatervezéssel kezdődik, a kiváló szerkezeti integritást biztosító fejlett anyagok és gyártási technikák alkalmazásával. Mindezt olyan fejlett technológiák egészítik ki, amelyek második szempárként működnek, felismerik a potenciális veszélyeket, és segítik a vezetőt a balesetek elkerülésében."

Hozzátette: "Az Euro NCAP átfogó tesztelési és minősítési programja valóban lehetővé teszi a fogyasztók számára, hogy megértsék, mennyire elkötelezettek vagyunk a biztonság iránt, és mennyire komolyan vesszük ügyfeleink jólétét".

Mindezt olyan időszakban érte el, amikor sokak számára egyre nyilvánvalóbb a carsharing előnye a saját és céges autók fenntartási költségeinek gyors és jelentős emelkedése miatt.

Kézenfekvő példa a parkolás: a fővárosban épp a közelmúltban nőtt tíz százalékkal a fizetős zónák területe. És bár a rendszer átláthatóbb lett, a megemelt díjak és a kiterjesztett üzemidő – ez egyes körzetekben este tízig is elnyúlhat – eléggé megdrágítják a várakozást. Márpedig a magánautók többsége élettartama jó részében ácsorog valahol: egy nemrég végzett felmérés szerint a sofőrök kétharmada 20 kilométernél is kevesebbet megy naponta a saját kocsijával, harmaduk esetében pedig a 10 kilométert sem éri el a napi penzum.

„A saját tulajdonú autók után akkor is fizetnünk kell az alapvető fenntartási költségeket, ha egyáltalán nem is használjuk őket” – figyelmeztet Buday Bence, a Share Now Magyarország vezérigazgatója, aki szerint a parkolással nem pusztán az a gond, hogy drága: az elmúlt öt évben 15 százalékkal nőtt a fővárosban nyilvántartott autók száma, miközben a kerületek egyre másra jelölnek ki kizárólagos lakossági parkolóhelyeket, amelyek az összes rendelkezésre álló férőhely közel harmadát veszik el.

„Az a célunk, hogy a szolgáltatás folyamatosan a felhasználók igényeihez alkalmazkodva nyújtson költséghatékony autós mobilitási alternatívát, ezért novembertől már közvetlenül a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér Holiday parkolójába is beállhatnak az autóinkkal” – emeli ki Buday Bence. Így még egyszerűbben közelíthető meg a reptér vagy kényelmesen indulhatnak onnan haza a felhasználók. „A SHARE NOW számára különösen fontos ez a lépés, hiszen a magyar felhasználók mellett az ide látogató külföldi ügyfeleink is mindössze pár perc sétával érik el a megosztott autókat” - teszi hozzá. A szolgáltatás 8 ország, 16 városában használható Európában, így egyetlen alkalmazással érhető el carsharing Európa szerte, nincs szükség országonként külön regisztrációra vagy még egy alkalmazás letöltésére.