Az új modellcsalád kör alakú OLED központi kijelzőjével, modern kormánykerekével, üléseivel és keréktárcsáival a MINI ismét igazolja, hogy a márka tradicionális értékei a legkorszerűbb technológiák mentén is megőrizhetők.

Az új modellcsalád érkezésére a mérnökök nem csupán a központi kijelzőt, de a kormánykereket is teljesen újratervezték.

Az alapfelszereltségként kínált verzió kétküllős kialakításban érkezik, miközben az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető verziót látványos szövetberakás, a sportos kialakítás érdekében pedig harmadik küllő is színesíti. Az innovatív textildizájnok mellett a MINI új modellcsaládja hosszútávon fenntartható, prémium minőségű anyagokkal és színekkel építkezik. A csillogó metál megjelenést varázsoló Vibrant Silver árnyalat például a karosszérián és az utastérben is többszörösen visszaköszön, páratlan eleganciát sugallva.

A strasbourgi Eurometropole és a CTS az Alstomot választotta a strasbourgi hálózat új villamosainak biztosítására. Az első megrendelés 12 Citadis villamost tartalmaz, melyet a második fázisban további 10 villamos követ. A keretmegállapodás 8 éves időtartama alatt további villamosok rendelésére is sor kerülhet, hogy az Eurometropole-lal való közlekedési megállapodás igényeit kielégítsék. Az első villamosok 2025 márciusában fognak megérkezni, és a szerelvények ugyanezen év végén már forgalomba is állnak.

"Az Alstom nagyon büszke arra, hogy az Eurometropole új villamosainak beszállítója lehet, ezáltal részt vehet a zöldebb és innovatívabb városi közlekedési hálózat fejlesztésében. Ezek az új, energiahatékony villamosok nagyobb kényelmet is biztosítanak majd az utasok számára. Szeretnénk megköszönni a strasbourgi Eurometropole-nak és a CTS-nek, hogy ismét bizalmat szavaznak a legújabb generációs Citadis villamosoknak" - mondta Jean-Baptiste Eyméoud, az Alstom franciaországi elnöke.

A 45 méter hosszú és 2,40 m széles új Citadis villamosok 8 darab, oldalanként 1,30 m hosszú, dupla ajtóval rendelkeznek, még a villamos végeiben is, hogy megkönnyítsék az utasok számára a fel- és leszállást. A villamosok befogadóképessége 286 fő, és üvegezett ajtókkal vannak felszerelve, hogy növeljék az utasok kényelmét és biztonságérzetét.

A PMR (Persons with Reduced Mobility) jogszabályoknak megfelelően a vonatokat megfelelő magasságban elhelyezett ajtónyitó gombokkal, szélesebb ülésekkel és kerekesszékesek és babakocsik számára fenntartott területekkel látták el.

A kényelmes és biztonságos utazás érdekében a villamosok légkondicionáltak és dinamikus utastájékoztató rendszerrel, valamint videós védelmi rendszerrel vannak felszerelve. A villamosok számos ország szabályozásainak megfelelnek, hiszen a BOStrab, azaz a németországi villamosok építésére és üzemeltetésére vonatkozó német állami rendeletnek megfelelően kerülnek majd engedélyezésre.

A Citadis villamosok az új motorizációnak, a klímaberendezések hatékony kezelésének és a 100%-ban LED-es világításnak köszönhetően a jelenlegi berendezésekhez képest legalább 20%-kal csökkentik az energiafogyasztást, miközben magasabb szintű szolgáltatást és kényelmet nyújtanak az utasoknak. Ezek a villamosok környezetbarát tervezésűek, 95%-ban újrahasznosíthatóak és 99%-ban újrafelhasználhatóak.

Az új Citadis villamosoknak a 30 éves kereskedelmi üzemidejük alatt 30%-kal csökken a karbantartás igénye. A karbantartási követelményeket már figyelembe vették a pótalkatrész készletek meghatározásakor, valamint az alkatrészek jobb hozzáférhetőségével és a villamoson belül elosztott szenzorokkal is ezt támogatták, melyek lehetővé teszik a berendezések távdiagnosztikáját - így előre jelezve és optimalizálva a használaton kívül töltött időt, és optimális rendelkezésre állást biztosítva a kereskedelmi forgalomban.

Nem volt ez másként a március 31.-el záruló japán üzleti évben sem: a nyeresége tekintélyes részét innovációra fordító, és immár kilencedik egymást követő évben a legtöbb autóipari szabadalmat bejegyző (2022-ben nem kevesebb, mint 3056-ot) Toyota adózás előtti eredménye 2725 ezer milliárd jen, azaz 19,3 milliárd euro, (6840 milliárd forint) volt. A vállalat ismertette a 2023-as üzleti év eredményeire vonatkozó várakozásait is: az idei évben a Toyota 10%-os profitnövekedéssel, azaz 3000 millárd jen (mai árfolyamon 21,3 milliárd euro) nyereséggel számol.

A Toyota a március 31.-el záruló japán üzleti évben 37154 milliárd jen, azaz 263,5 milliárd (93257 milliárd forint) értékesítési bevételt generált, ami 18%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Annak összehasonlítására, hogy ez mekkora összeg: a legutolsó hivatalos magyar GDP adat 2021-ből 55255 milliárd forint volt (a 2022-es előzetes becslés 66387 milliárd forint). A vállalat adózás előtti nyeresége 19,3 milliárd eurót, adózás utáni nyeresége pedig 17,4 milliárd eurót tett ki, előbbi 9%-os csökkenést, míg utóbbi 14%-os csökkenést jelent. A növekvő forgalom mellett mérséklődő eredmény oka a profitráta 6,6%-ra csökkenése volt a korábbi 9,1%-ról, ami egyrészt a chip és félvezető hiány valamint az akkumulátorgyártáshoz szükséges alapanyagok tekintélyes drágulásának, másrészt az orosz-ukrán háború gazdasági hatásának (a Toyota beszüntette az egyébiránt kimagaslóan profitábilis oroszországi tevékenységét) tudható be.

A forgalom növekedéséért elsősorban az értékesítések növekedése felel a Toyota eladások ugyanis globálisan 7,2%-al, 8,8 millió darabra növekedtek, az eladott Toyota és Lexus modellek száma pedig együttesen elérte a 9,6 milliót. A vállalat minden régióban növelni tudta eladásait (az orosz piac kiesése ellenére is), ebből 2,85 millió volt részben vagy teljesen elektromos (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos)  ezek aránya így elérte az összesített Toyota és Lexus értékesítések 29,6%-át.

Amint az utóbbiakból kiviláglik, a fenti eredmények csupán a Toyota Motor Company és nem a teljes Toyota Csoport eredményeit tükrözik, így még nem tartalmazzák a Toyota két Toyota leányvállalat a Hino Motors teherautó és buszgyártó, valamint a Daihatsu Motor Company budget autógyártó eredményeit. A nyereségesség és a teljes nyereség külső tényezők miatti enyhe csökkenésre ellenére a Toyota továbbra is a világ egyik legnyereségesebb autógyártója maradt.

Multitechnológiás stratégiája sikerére alapozva, amelynek az önöltő hibrid elektromos (HEV), plug-in hibrid elektromos (PHEV), akkumulátoros elektromos (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) technológiák mellett immár hivatalosan is részét képezi a hidrogén belsőégésű és a karbonsemleges üzemanyagok (e-üzemanyagok) által hajtott technológia, a Toyota az idei és az azt követő évre is dinamikus növekedésre számít, mind az értékesítések, mind a profitabilitás terén.

Ebben szerepet kap majd a vállalat új elnöke, Koji Sato által nemrégiben bejelentett termelési hatékonyság növelési program mellett az akkumulátorgyártási kapacitások növelése is. A vállalat így az idei üzleti évre az összesített Toyota és Lexus eladások mintegy 8,2%-os növekedésével számol, azok így elérhetik a 10,4 millió darabot globálisan. Ebből a Toyota várakozásai szerint 3,84 millió darabot tehetnek ki az elektrifikált járművek (34,9%-os növekedés egyetlen év alatt), ezen belül is 200.000 darabot képviselnek majd az akkumulátoros elektromos modellek, amelyek számra 2026-ra évi 1,5 millióra nő.

Ezzel jövőre a részben vagy teljesen elektromos autók értékesítési aránya a Toyota és Lexus eladásokból a tavalyi 29,6%-ról 37%-ra nő majd. Itt érdemes megjegyezni, hogy Európában és így Magyarországon az elektrifikált modellek értékesítései a Toyota márka esetében már most meghaladják a 70%-ot, a Lexus márka esetében pedig közel 100%-ot tesznek ki.

A megrendelés magában foglalja a teljes körű karbantartást 15 éves időtartamra, valamint a szolgáltatás opcionális meghosszabbítását a következő felülvizsgálatig. A felek további 25 db mozdony megrendelésére vonatkozó lehetőségekről is megállapodtak. A mozdonyok a Siemens Mobility münchen-allachi üzemében készülnek majd, és a tervek szerint a Rajna-Alpok útvonalon fognak teherszállítást végezni. A teljes megrendelés összege mintegy 300 millió euró.

A Siemens Mobility eddig több mint 1700 Vectron mozdonyt értékesített 63 ügyfélnek 16 különböző országban. A flotta eddig több mint 700 millió kilométert tett meg. A mozdonyok eddig 20 európai országban kaptak üzemeltetési engedélyt.

A Toyota versenyautó elképesztő népszerűségét mutatja, hogy alig három év kellett a mérföldkő eléréséhez: a GR Supra GT5 először 2020 márciusában Európában lett elérhető, majd augusztusban Észak-Amerikában, októberben pedig Japánban és Ázsia más részein is megvásárolható lett.

A Supra alapú, versenyzésre felkészített GR Supra GT4 abból a vágyból született, hogy a Toyota az ügyfélversenyeken részt venni kívánó vásárlók számára izgalmas, hatékony és egyszerű módját nyújtsa a versenyzés élvezetére – nem mellesleg pedig, hogy a motorsport világából érkező visszajelzéseknek köszönhetően a vállalat tovább gyorsítsa az egyre jobb autók gyártását.

A Toyota Supra GT4 2022 végéig világszerte 317 versenyen összesen 625 nevezéssel 79 osztálygyőzelmet, 20 összesített győzelmet és 207 dobogós helyezést könyvelhetett el a GT4 sorozatokban, valamint a Super Taikyu bajnokságban Japánban. Az ügyfelek tanácsai mindvégig segítették az autó és az alkatrészek fejlesztését. A GR Supra GT4 2023-ban is folytatja tevékenységét a motorsportban, és a tervek szerint 27 darab GR Supra GT4 indul különböző európai versenyeken, 20 darab Észak-Amerikában és 12 darab Ázsiában, köztük Japánban.

A századik darab gyártásának megünneplésére a TOYOTA GAZOO Racing bemutatta a limitált szériás, megemlékezésre szánt GR Supra GT4 100 Edition modellt is, amely exkluzív külső színnel, egyedi karosszériával és sorozatszámmal ellátott jelvénnyel rendelkezik. Mindössze három darab készül ebből a változatból.

A hajtásláncok, a felfüggesztés, az elektromos szervokormány átdolgozása, illetve a GVC Plus beemelése tovább javította a CX-5 menetdinamikáját, közúton és terepen egyaránt. A zavaró zajok és rezgések kiiktatása, valamint az i-Activsense biztonsági rendszer továbbfejlesztése révén pedig a CX-5 megerősítette pozícióját, mint a SUV-szegmens egyik legélvezetesebb autója, mely egyszerre stílusos, lendületes és intelligens.

 

A 4x4-es változat a Centre-Line felszereltségtől kapható, továbbra is 165 LE-s Skyactiv-G motorral 13.805.000 Ft-tól.

 

A Skyactiv G 165 motorral párosított automata sebességváltós modell belépési ára 14.405.000 Ft. A Skyactiv D 150 dízelmotorral felszerelt változat 14.655.000 Ft-tól indul.

„A Mazda CX-5 nagyon fontos modell a kínálatunkban Magyarországon. Úgy érezzük, hogy a 2012-es, első bevezetés óta stabil pozíciót vívott ki magának a hazai piacon” – állítja Együd Tibor, a Mazda Motor Hungary Kft. ügyvezető igazgatója. „A 2023-as modellév újdonságai, köztük a vonzó felszereltségi csomagok vagy a benzinmotorokhoz alapfelszereltségként járó Mazda M Hybrid rendszer még vonzóbbá teszik az új modelleket”.

A Passat a Volkswagen nagyszabású termékoffenzíváját vezette be 1973-ban, technológiájával is új korszakot nyitva. Az új modellcsalád formavilágát az olasz Giorgetto Giugiaro alkotta, akinek EA 272 („Entwicklungsauftrag” – „Fejlesztési megbízás”) jelű eredeti tervét az utolsó pillanatban még költség okokból leállították. Giugiaro azonban az Audi 80 B1 műszaki alapjaira – harmonikus ferdehátú far-, illetve némileg átdolgozott orrkialakítással – végül egy racionálisabb modellt is kifejlesztett, s az „Ős-Passat” mind a mai napig igazi dizájnikonnak számít.

Az egy évvel később érkező Scirocco I és Golf I szintén a Giugiaro munkájaként született járműcsalád tagja. A Volkswagen Passat négy- és kétajtós ferdehátú modellként mutatkozott be 1973-ban, majd 1974 januárjában Passat Variant kombiváltozata is megérkezett.

„Mindig megújul” – e mottóval méltatja a Volkswagen a jubileumi modellcsaládot. A Passat életre szóló autó volt és ma is az. A sokoldalúságáért már a kezdetektől elismert sorozat nyolc generáción keresztül fejlesztette tovább előnyös tulajdonságait.

Olyan autó, amellyel a Volkswagen évtizedeken át újra és újra merész megoldásokat valósított meg, s amely generációról generációra a jövőbe is magával viszi jól bevált erényeit.

Passat B1 LS 1973-ból – Új hajtásrendszer, új formavilág – 1973. május 14-én vette kezdetét az új Passat modell sorozatgyártása. A családi ferdehátú kisméretű csomagtérfedéllel és utastér-kapcsolat nélküli csomagtartóval érkezett a piacra, a tetőig nyúló és a hátsó szélvédőt is magában foglaló csomagtérajtóval készülő változat 1975 januárra vált sorozatgyártásra éretté.

Essenben azonban egy egészen különleges modellt mutat be a Volkswagen Classic: a család legrégebbi tagját. A Volkswagen AutoMuseum Alapítvány gyűjteményéből származó, 1973-as Passat B1 LS a 2-es alvázszámot kapta – s ezzel a világ legrégebbi Passatja.

Passat B1 L Variant 1974-ből – Erénye a térkínálat – a wolfsburgi márka 1974 januárjában egészítette ki a sorozatot a rendkívül praktikus és megnyerő formájú Passat Variant kombival. A már a kezdetektől nagysikerű családi kombi több generációján keresztül is hódította a szíveket.

A Volkswagen Classic járműparkjából érkezett, 1974-es, atlaszfehér Passat B1 L Variant már számos rendezvényen igazolta, hogy 40 kW (55 LE) teljesítménnyel is magával ragadhat a vezetés klasszikus élménye.

Passat B2 CL Formel E 1983-ból – Modern technológia és gazdaságosság – 1980 októberében mutatkozott be a Passat B2. A Passat második generációja lényegesen nagyobb volt kecses B1 elődjénél, így első pillantásra szinte alig tűnt Passatnak. Kezdetben ferdehátú és ötajtós Variant változatban készült a Passat II, amely 55 kilowattos (75 LE), 1,6 literes motorral eleinte Formel E változatában is szerepelt a kínálatban. A Volkswagen Formel E olyan fejlesztések előfutárának számított, mint például a későbbi automatikus motorleállítási és -indítási rendszerek (Start-Stop System).

A Gyémántezüst metál Passat B2 CL Formula E a Volkswagen Classic gyűjteményének tagja és kerek születésnapot is ünnepelhet Essenben: először 1983. április 5-én helyezték forgalomba, azaz idén 40 éves.

Passat B3 Variant GT G60 syncro 1991-ből – Dinamika és sportosság – a Passat számos modellváltozatban, többször is bizonyította sportos képességeit, mégpedig mindig egyéni stílusban, feltűnés nélkül.

A Passat harmadik generációja 1988-ban jelent meg a piacon, egyaránt teljes egészében új fejlesztésű formavilággal, kialakítással, technikával és beltérrel, kizárólag négyajtós limuzinként, valamint kombiváltozatban. A GT felszereltségi szint a sportos Passatot jelentette, áhított csúcsmodellként pedig 1989-től az 1,8 liter összlökettérfogatú, 118 kW (160 LE) teljesítményű és Syncro összkerékhajtással szerelt Passat G60 szerepelt a választékban.

Az 1991-es Passat B3 Variant GT G60 syncro a Volkswagen Classic flottájából érkezett, és már többször is bizonyította, hogy még mindig megdobogtatja a rajongók szívét.

Volkswagen AutoMuseum Alapítvány: Passat B2 Electronic 1983-ból – Idén a Volkswagen AutoMuseum Alapítvány is képviselteti magát a Volkswagen standján, és a Passat kerek évfordulója alkalmából ők is egy egészen egyedülálló járművet állítanak ki: az 1983-as Passat B2 Electronic különlegességet.

E tanulmány a Passat összkerékhajtású és turbófeltöltésű lifestyle-változatát formálta meg 1983-ban, olyan kiterjedt mikroelektronikai felszereltséggel, mint például a navigációs rendszer, az infotainment-berendezés, illetve számos elektromos szabályzás – a jövő víziója, amely minden bizonnyal nagy rajongótáborral büszkélkedhetett volna.

A BMW Group regensburgi gyára lett a világ első olyan autóipari létesítménye, amely automatizáltan és teljes egészében digitálisan vizsgálja át, kezeli és jelöli meg a sorozatgyártásban érkező modellek lefényezett karosszériáját. Eme innovatív megoldás részeként a mesterséges intelligencia által vezérelt robotok a sorozatgyártásban készülő összes modellt sorra veszik, hogy kivétel nélkül megfeleljenek a bajor prémiummárka objektív minőségi elvárásainak.

Az új technológiák még kiegyensúlyozottabb működést, rövidebb átfutási időt és egyenletesen magas szintű karosszériafelületi minőséget garantálnak. A felhőben tárolt adatok az ok-okozati összefüggések optimális elemzését is lehetővé teszik, amellyel a BMW Group újabb lépést tesz a BMW iFACTORY gyártási stratégiában előírt, teljes egészében digitális és intelligens hálózatba kapcsolt működés felé.

A folyamat olyan, akár egy jól begyakorolt színdarab: a felületkezelő üzemben a frissen fényezett karosszériát négy robot állja körül. A robotok egyszerre kezdenek el dolgozni a karosszériafelületen: csiszolnak, felviszik a polírozószereket, políroznak, majd kicserélik a szükséges anyagokat és az elhasznált csiszolópapírt. Mindezt kamerák rögzítik minden irányból.

„Ami itt egyedülálló, az az, hogy a robotok minden egyes karosszérián pontosan ott dolgoznak, ahol szükséges – hiszen a lakkozás után megjelenő apró pöttyök és egyenetlenségek, amelyeket el akarunk távolítani, mindegyik modellen máshol vannak” – mondta Stefan Auflitsch, a regensburgi gyár karosszériafényezési üzemének vezetője. „A robotokat általában úgy programozzák be, hogy újra és újra ugyanazt a mintát kövessék, amíg át nem programozzák őket. A mesterséges intelligencia alkalmazása azonban lehetővé teszi számunkra, hogy teljesen egyedi módon, modellenként máshol dolgozzanak. Mivel egy nap akár 1 000 új autó is áteshet a lezárási folyamaton, ez összesen 1 000 egyedi folyamatot jelent” – tette hozzá.

Az automatizált felületvizsgálat során a technológia először deflektometriás méréssel azonosítja a karosszériafényezés eltéréseit.

Miközben nagyméretű projektorok fekete és fehér színű, csíkos mintákat vetítenek a sorozatgyártásban érkező modell felületére, kamerák pásztázzák azt, hogy a csíkos mintázat egyenetlenségein visszaverődő fényből a felület legkisebb eltéréseit is érzékeljék. A kamera rögzíti ezeket a felületpontokat, az adatokat pedig közvetlenül a csatlakoztatott számítógépes rendszerbe továbbítja. A számítógép elmenti az eltérések pontos helyzetét, alakját és méretét, majd az adatokból digitális háromdimenziós képet készít és objektív szempontok szerint osztályozza.

Az elkészült karosszériafényezés így teljes felületén ellenőrizhető, és szükség szerint tökéletesíthető. „A technológia már most annyit tud, mint a legjobb alkalmazottaink együttvéve. Ehhez a karosszériafényezést végző csapat legnagyobb szakmai tudását használtuk fel: a technológia működése munkatársaink egyedülálló szakértelmére épül. Tapasztalataikat becsatornáztuk a programozásba, így az algoritmus már most képes felismerni és objektíven eldönteni, hogy melyik eltérések azok, amelyek utókezelést igényelnek” – fogalmazott Daniel Poggensee projektmenedzser, a felületkezelő technológia strukturális tervezője.

Az összegyűjtött adatokból a technológia minden egyes modell esetében külön profilt készít, amely aztán az egyedi felületkezelés alapjául szolgál. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a sorozatgyártásban készülő modellek karosszériáján semmilyen egyenetlenség nem marad, legyenek azok bármennyire aprók.

Az innovatív technológia nem csupán megbízható felületfelmérést és rövidebb átfutási időt garantál, hiszen az automatizált felületkezelés az elkészült karosszéria legkisebb eltéréseit is optimális sorrendben és megfelelő sebességgel rögzíti, megbízhatóan, újra és újra, kikezdhetetlen prémium minőség mentén.

A robotok használatának ugyanakkor korlátai is vannak. A karosszéria éleinél, valamint az ajtóknál és az egyéb karosszériacsatlakozási pontok utolsó néhány milliméterén például nem képesek tökéletesen felmérni a felületet. Ilyen az üzemanyagtartály fedelének környéke is. Az utolsó simításokat és a karosszéria végső ellenőrzését ezért képzett karosszériafényező munkatársak végzik el. Munkájukat a technológia korábban rögzített adatmennyisége és egy lézervetítő is nagymértékben támogatja: utóbbi digitálisan megjelöli a karosszériafelület releváns területeit, ezzel is garantálva, hogy egyetlen eltérés se maradjon ki az utókezelésből. Így jelenleg az automatizált felületmegjelölés az utolsó digitalizált lépés.

Daniel Poggensee szerint ugyanis van még lehetőség a technológiában: „Egyfelől, a felhőben tárolt adatoknak köszönhetően várhatóan még korábban be fogunk tudni avatkozni a folyamatba, ha eltérések merülnek fel – ami lehetővé teszi számunkra, hogy eleve megelőzzük a hibák kialakulását” – mondta.

„Másfelől, az alkalmazott technológiáknak arra is képesnek kell lenniük, hogy automatikusan rögzítsék a munkatársak által végzett műveleteket – így nem kell oda-vissza járkálniuk a karosszéria és a számítógép között a dokumentáláshoz. Ez nem csupán időt takarít meg, de csökkenti a komplexitást és növeli a hozzáadott értéket is” – tette hozzá.

A Nissan e-Power technológia egy olyan hibrid hajtáslánc rendszer, amelyben az elektromos motor az elsődleges hajtóerő forrás, és a belső égésű motor csak generátorként működik, hogy áramot termeljen az elektromos motor számára. Ez azt jelenti, hogy a Nissan e-Power járművek mindig elektromos meghajtással közlekednek, de a belső égésű motor által generált áram az akkumulátorokat töltheti, ami növeli a hatótávolságot.

Az e-Power technológia és a dízel-elektromos vonatok hasonló alapelveken alapulnak, de vannak fontos különbségeik is.

A dízel-elektromos vonatok általában egy nagy teljesítményű dízelmotort használnak, amely generátort hajt meg, amely áramot termel, és az elektromos motorokat hajtja meg, amelyek a vonat mozgatásáért felelnek. Az elektromos motorok a kerekekre hatnak, és ezek mozgatják a vonatot. Az energiát általában csak a mozgási energia tárolására használják, és az üzemanyag-fogyasztás meglehetősen magas.

Az e-Power technológia esetében a jármű a vezetéshez mindig az elektromos motort használja, amelyet akkumulátorok táplálnak. Az akkumulátorokat azonban nem lehet közvetlenül feltölteni, hanem egy kisebb benzines motor hajtja meg az áramgenerátort, amely áramot termel az elektromos motorokhoz. Ez azt jelenti, hogy az e-Power járművek kisebb benzinmotorral rendelkeznek, amely csak az áramtermeléshez szükséges, és nem közvetlenül mozgatja a járművet. Az akkumulátorok tárolják a felesleges energiát, amely a fékezés során keletkezik, és ezt az energiát a jármű újra felhasználja, amikor az újra gyorsul.

Mindent összevetve az e-Power technológia és a dízel-elektromos vonatok hasonlók azáltal, hogy mindkét rendszerben egy kisebb motor által generált áram hajtja meg az elektromos motorokat. Azonban az e-Power technológia jelentősen eltér a dízel-elektromos vonatoktól, mivel az akkumulátorok nagyobb szerepet játszanak az energia tárolásában és a jármű mozgatásában.

Hatékonyság: Az e-Power rendszer az elektromos hajtás előnyeit kínálja, de a belső égésű motor használatával megnöveli a hatótávolságot és csökkenti az út közbeni feltöltésre szükséges időt. Ez azt jelenti, hogy az e-Power járművek átlagosan jobb üzemanyag-hatékonyságot nyújtanak, mint a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autók.

Kényelem: Az e-Power járművek csendesebbek és simábban működnek, mint a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autók. Az elektromos motor azonnal rendelkezésre álló nyomatéka is egyenletesebb és könnyebb vezetést tesz lehetővé.

Környezetbarát: Az e-Power rendszer alacsonyabb károsanyag-kibocsátással jár, mint a hagyományos belső égésű motorok. Ez azoknak a vásárlóknak előnyös, akik fontosnak tartják a környezetvédelmet és a fenntarthatóságot.

Gazdaságosság: Az e-Power rendszer az elektromos autókhoz képest olcsóbb, és a hagyományos belső égésű motorral rendelkező autókhoz képest kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ez azt jelenti, hogy hosszú távon a vásárlók jelentős megtakarításokat érhetnek el az üzemeltetési költségekben.

Az e-Power technológiával szerelt autók általában drágábbak a hagyományos benzines vagy dízel változatoknál, mivel az elektromos motor és az akkumulátorok hozzáadott költségeket jelentenek. Azonban a hosszú távú megtakarítások, amelyeket az e-Power technológia nyújt, lehetővé tehetik az árak különbségének kiegyenlítését, és valójában gazdaságosabbá tehetik az e-Power járműveket a hagyományos belső égésű motorral szerelt autókhoz képest.