Ha alaposan szemügyre vesszük nem egy aszfaltdöngető autót hanem egy jámbor tekintetű nagy órjást látunk ahogy a kollegánk öt éves fia mondta. És igaza van. Nincsenek túltolva a vonalai, egyszerű letisztult formát alkottak a tervezők. A finoman megrajzolt megduplázott menetfények alatta a LED-es fényszóróval egy szolid, mégis elegáns összképet alkotnak. Az egyetlen bohókás elem a narancssárga kiegészítő a lökháríton ami visszaköszön az első ajtókon és a tetősíneken amivel egy kis franciás sikket kapunk.

Az új C5 Aircross SUV ékessége a hatalmas nyitható panoráma üvegtető. Oldalnézetből a tető lebegő hatást kelt a szinte egybefüggő, 360 fokban körbefutó üvegfelületeknek köszönhetően. Az autó oldalán a "C" betűt formázó krómbetét tágas utastér érzetét kelti.

Beülve a már megszokott Citroenes kényelem vár minket. A C5 Aircross SUV üléseinek széles támláját és üléslapját az ülőbútorok világa ihlette. Az innovatív gyártás az ülések közepén található nagysűrűségű habot az ülésfelszín 15 mm vastag, texturált habjával ötvözve kiváló tartást és puha ülést garantál, és hosszú utakon sem kell attól tartanunk, hogy deformálódik vagy besüpped. Hátul három különálló ülést találunk, ami szintén a Citroën C5 Aircross sajátossága a szegmensben. Az egyforma széles ülések ugyanolyan kényelmet kínálnak mindhárom utasnak. 150 mm-en csúsztathatók, ami lehetővé teszi, hogy tetszés szerint alakíthassuk az utas- és a csomagteret.

A műszerfal ugyan olyan letisztult mint a külső vonalai. Egyszerü, a lekerekített szögletes vonala nagyon jól álnak neki és a 8 colos központi érintőképernyő uralja az összképet. Ami viszont nem felhasználó barát az a tempomat kezelőszerve amit mindig a kormány mögé rejtenek a francia márkáknál. Ezzel megnehezítve azok dolgát akik a kormányon keresnék a gombokat.

De kanyarodjunk vissza az újdonságokhoz. A C5 Aircorss is megkapta a „Citroën Advanced Comfort” csomagot ami csak is a kényelemről szól. A Citroën által kifejlesztett új felfüggesztési rendszer kiváló úttartással, menetkomforttal és kényelemmel ruházza fel az új Citroën C5 Aircross SUV-t.

Az új futómű a nagy úthibákat épp úgy kiszűri és elnyeli, mint a kisebb útegyenetlenségeket, olyan érzetet keltve ezzel, mintha az autó észrevétlenül átsuhanna az úthibák felett, miközben remek úttartást és kivételes dinamizmust biztosít. Míg egy hagyományos felfüggesztési rendszer lengéscsillapítókból, rugókból és mechanikus ütközőelemekből áll, addig a Citroën által kifejlesztett futóműbe hidraulikus csillapítók és ütközőelemek vannak beépítve két végállással, a ki- és berugózott pozíciókhoz. Az új felfüggesztési rendszer két fokozatban működik igénybevételtől függően: nagymértékű be- és kirugózásnál a hidraulikus csillapítók fokozatosan lassítják a mozgást, elkerülve ezzel a hirtelen felütéseket a végállásoknál, míg enyhe be- és kirugózásnál az úthibák "kiradírozásával" a repülő szőnyegen való utazás érzetét keltik.

A hangszigetelése a jármű haladásából fakadó zajok legnagyobb részét kiszűri, így teljes nyugalomban utazhatunk az autóban. A kiváló zajszűrésben kulcsszerepet játszanak a szigetelő réteggel ellátott, dupla vastagságú ragasztott első üvegek, és olyan érzetet keltenek, mintha egy védőburokban utaznánk. A márka a motortér hangszigetelésére is kiemelt figyelmet fordított.

Összeségében a C5 Aircross felfüggesztése és kényelmi funkciói zseniálisan eltalált és ha figyelembe vesszük az –e szegmensben szereplő konkurens márkákat akkor a francia SUV magasan viszi a pálmát.

 

Közel fél évet kellet várnunk, hogy a tavaly októberi bemutatón látottakat közelebbről is szemügyre vegyük. Most végre hozzánk is eljött és nekivághatunk a kilómétereknek.

A Koreai modell benzines testvérével már korábban találkoztunk, teszteltük és már akkor nagyon kellemes benyomást tett ránk. Akkor már tudtuk, hogy jön a 100%-ban elektromos változat.

Ha visszagondolunk arra mikor az első elektromos autók megjelentek a piacon a csekély hatótávval - ami maximum 150 km-t jelentett – már annak is örültünk, hogy Balatonig el tudunk menni. Nem is gondoltuk volna, hogy pár év múlva jócskán 400 km feletti hatótávval rendelkező autót fogunk vezetni.

A Kona EV mindenben hasonlít benzines társára, a meghajtást kivéve. A 418 centiméter hosszú, 180 centiméter széles, és 157 centiméter magas, izmos vonalaival hozza a mostani trendnek megfelelő városi SUV géneket.

Külseje erőt és magabiztosságot sugároz. A kettéosztott fényszóró ismerős lehet a Citroen modellekből de ez a Konán is jól néz ki. A „csík” nappali menetfény agresszív vonalai nagyon megdobták az autó jellemét. A kerékjáratnál és a küszöbnél,  a szürke műanyag betétekkel dinamizmust sugall.

Beülve ismerős kép fogad. Az elektromosan állítható ülések kényelmesek. Igazából nem meglepő mert már a benzines testvér ülései is nagyon jók és kényelmesek voltak. Igaz azokat nem lehetett elektromosan állítani.  A műszerfal és kezelőszervek a már bevált és jól megkomponált receptet követi.  Az Ioniqból átvett műszeregység Eco, Comfort és Sport is ismerős annak, aki már vezetett Hyundait. A belsőtér műanyagjai kemények, de az összkép és funkcionalitás nagyon jó.

Sebességváltó vagy fokozatválasztó kar nincs, helyette  irányváltó gombbal adhatjuk meg, mit szeretnénk. Olyan mint ha a fűtést kapcsolnánk be. Előre haladni,  tolatni, vagy parkolni a gombok használatával lehet.

A 64 kWh-s akkupakkal közel 430 kilométer tudunk megtenni. Persze ez változik, ha a klímát vagy a fűtés bekapcsoljuk. Akkuját az LG Chem szállítja amit a dél-koreai cég fejlesztett ki. A léghűtésű hibridekkel szemben folyadékkal hűthető-fűthető nagyfeszültségű akkumulátor lítiumion-polimer. A 64 kWh-s akku 150 kilowattos, azaz 204 lóerős a villanymotor.

A Kona EV-vel öröm közlekedni. Dinamikus, a „gázadásokra” gyorsan, jól reagál. Ami talán probléma, hogy nem Chademo csatlakozóval szerelték, hanem CCS Type2 –vel. A városi közlekedésben nagyon jól teljesített és az autópályán sem volt szégyenkezni valója. A 100 km/órás sebességnél majdnem azonos a megtett és elfogyasztott km aránya.

Összeségében a Kona EV-nek most nincs párja és ha az állami támogatást is figyelembe vesszük akkor hatótávja vetekszik a Tesláéval de árban jóval alatta van.

A DS 2015-óta önnáló márkaként képviselteti magát a PSA csoporton belül. Indulásuk óta már közel 100 ezer darabot értékesítettek a márka modelljeiből és erőteljesen halad előre Európa számos országában. Magyarországon 2019 februárjától elérhető a francia prémium márka és az indulásuk óta nagy érdeklődés övezi az új modelljeit.

Már a februári szalon megnyitón megcsodáltuk a DS7 Crossback-et és már nagyon vártuk, hogy hosszabb úton is kipróbáljuk. A DS-től elindulva már a városba jövet azt vettük észre, hogy mindenki lelassít autónk mellett és jól szemügyre veszik. Nem tagadjuk nagyon jó érzés volt egy ilyen autóban utazni.

A DS nem bízta a véletlenre és egy olyan SUV-ot terveztek ami méltán felveszi a versenyt az –e szegmens szereplőivel. A Crossback végre egy egyedi vonalvezetésű SUV lett. Barátságos mégis tekintélyt parancsoló orrésze hívogató és jobban szemügyre véve megtatlálhatók a korábbi DS-ekre utaló gének. A rédi DS-ek nagy dobása volt a kanyarodáskor az utat követő fényszoró.

Ez a mostani modellünkben is jelen van és a DS ACTIVE LED VISION névre keresztelt fényszorók gondoskodnak arról, hogy megcsodálják autónkat. Induláskor a a három külön darabból álló LED-diódákkal müködő fényforrás 180 fokban elfordul és különböző közlekedési helyzetekben egymástól függetlenül világítanak az útra. A nappali menetfény és a futófényes irányjelző csak fokozzák a prémium érzetet.

A korábban a DS E-TENSE tanulmányautón debütáló DS ACTIVE LED VISION esztétikus és hatékony fényforrásokat kínál. A világítótestek egy LED-es főfényszóróból és három elforduló LED-es modulból állnak. Az utóbbiak a kormányszögtől, a jármű sebességétől és az időjárási körülményektől függően állnak be az optimális látási viszonyokhoz szükséges helyzetbe és szögbe.

A DS WINGS hűtőrácsnak köszönhetően ezer közül is felismerhető orr-rész az elegáns SUV előkelő hovatartozását jelzi. Oldalnézetből a plasztikus formák és az esztétikus felnik is a modell dinamikus jellegét hangsúlyozzák. Az első és hátsó oldalfalak határozott vonalvezetése még hangsúlyosabba teszi a SUV-os megjelenést. Hátul is kellemes vonalvezetést kapott a Crossback. A csomagtérajtóba integrált 3D Rear Lights lámpák rombuszalakúak mellyel 3D-s hatást értek el a tervezők.

Beülve is a luxus és kényelem fogadja az utazót. A gondosan kidolgozott gombok, kapcsolók összképe megnyugtató. A műszerfal és az ajtók kárpitjai Alcantara huzatot kaptak és ez nincs másképp az elektromosan állítható ülések esetében sem. A helykínálat elől is, és hátul is fejedelminek mondható. Hosszabb utakhoz az elől ülőknek combtámasz fokozza a kényelmet, a hátul utazóknak elektromosan állítható háttámla gondoskodik a kellemes utazásról.

A műszerfal megjelenése is egyedi és látványos.

A kormány mögött található az elegáns grafikájú 12 colos képernyő beállításai személyre szabhatók. A vezetéssel kapcsolatos információk egy a kormánykerékről vezérelhető legördülő menüből jeleníthetők meg. A képernyő hatféle üzemmódot kínál, köztük a DS CONNECTED PILOT és magasabb felszereltségeknél DS NIGHT VISION funkciókat.

A 12 colos HD központi érintőképernyő a hozzá tartozó szenzitív menüválasztó gombsorral, valamint a krómozott, kristályokkal díszített vezérlőgombbal lehetővé teszi, hogy a jármű összes funkcióját egy helyről szabályozzuk. Ez a vezérlőrendszer többek között közvetlen hozzáférést biztosít a kényelmi beállításokhoz, a médiához és a kapcsolatbeállítási funkciókhoz.

Szintén hozzáférhetünk a DS CONNECT funkcióhoz, amely egyrész biztonsági (SOS és Assistance hívások), másrészt karbantartási funkciókat kínál, de innen érhetjük el a navigációt és a Mirror Screen  rendszert is (Android AutoTM, Apple CarPlayTM és MirrorLink®).

Ezeket megkoronázva a Start/Stop indító gomb felett kapott helyet BRM cég által gyártott óra mely indításkor előbújik dobozából.

A nyolcfokotaú automata váltó fokozatválasztója mellett kapott helyet az ablakemelők és a központi zár kapcsoló is. Itt is visszaköszönnek a DS-es jegyek  mind-mind sokszögekből kirakott felületet kaptak.

Az elektromosan  nyíló-csukódó  csomagtér ajtó mögött egy meglehetősen tágas 555 literes csomagtér fogad amit 1750 literesre bővíthetünk.

A Crossback  motortérben egy 1,6 literes  180 lóerős PureTech motort dolgozik melyhez egy EAT8 nevű, nyolcfokozatú automata sebességváltó kapcsolódik. A váltó szépen lépked a fokozatok közt a komfortérzet itt is megtalálható mert már-már fokozatmentesnek tűnik a működése. De az igazi dobás a futóműveknél található. A régi DS-ek híresek voltak kényelmükről és futóművükről. Ez nincs másképp  tesztautónknál sem. A DS ACTIVE SCAN SUSPENSION névre keresztelt aktív felfüggesztés a beépített kamera és az érzékelők segítségével érzékeli, illetve kompenzálja az úthibákat. Vezérlőegysége a rendszertől származó valós idejű adatok alapján a nagyobb kényelem érdekében kerekenként keményebb vagy puhább felfüggesztést állít be.

A Fabia harmadik generációs modelljét 2018-ban mutatták be, és most itt a sportos méregzsák, ami sokkal jobban néz ki, mint gondoltuk volna.

Azt nem tudjuk megitélni, hogy ki fogja vásárolni az erőgépet – ez nem tisztünk –, de amit Skodáék összeraktak, az nagyon ütős lett.

Már első pillantásra észrevehető, hogy nem egy hagyományos Fabiával van dolgunk. A vibrálóan piros fényezés szinte vonzza az érdeklődő tekinteteket.

A 1958 milliméter széles, 3997 milliméter hosszú és 1467 milliméter magas Fabia Monte Caro méreteiben megegyezik a hagyományos utcai társáéval. A Monte Carlo stílusjegyek a felnin, a hűtőmaszkon, a B oszlopon és tükrökön köszönnek vissza. Alkalmazásukkal igazi méregzsák lett a Fabia.

Belül is visszaköszönnek a Monte Carlo színei. Az ülések is viselik a sportos géneket a kétszínű kárpitozással és gondosan varrt szegélyekkel. A bőrkormány piros cérnás varrása is kitűnik az átlagos autók szürkeségéből. A műszerfal kicsit unalmasnak mondható, de jól átgondolt, és letisztult, igazából nem találunk kivetnivalót benne.

A szürkeséget a karbonszerű betétekkel ellensúlyozták a tervezők. Ami viszont kellemes meglepetés volt középen a telefontartó, ami mellett még az SD kártyának is találtak helyet, az ülések oldalán található apró zsebek, a fedeles szemetes az ajtóban vagy a csomagtartóban található műanyag betét az üdítőknek vagy az apró kacatoknak. Ezekhez az ötletekhez nem kellett sokat áldozni, csak oda kellett figyelni a tervezéskor, és ez dicséretes. A csomagtér 330 literes, amit 1150 literesre bővíthetünk a háttámlák döntésével.

110 lóerős DSG váltóval szerelt tesztautónkat nagyon jó vezetni, gázadásokra dinamikusan meglódul, és nagyon jól dolgozik az egyliteres motor. Az ülések kényelmesek és feszesek, tartják a benne ülőket.

A futóműve keményebb a hagyományos társainál, ezt a városi utunk során a derekunkon éreztük, mikor egy-egy kátyút megtaláltunk. Országúton már teljen más érzés volt utazni. 120 km/órás tempónál sem volt elviselhetetlen a menetzaj, szigetelés jó, kényelmesen tudtunk beszélgetni. A fogyasztása vegyes használatban 7 liter körül alakult.

Összeségében kellemes csalódás volt a kis méregzsák praktikus megoldásaival, és bár nem neveznénk versenygépnek, de az elődök génjeit magában hordozza.

A Spanyol autógyártó legkisebb elsőkerék-hajtású szabadidő-autója amely az Ibizával, VW Polóval közös MQB A0 padlólemezre épült. A 4138 milliméter hosszú, 1780 mm széles és 1543 mm magas ezzel a SEAT legkisebb szabadidő-autója, tengelytávja pedig 2566 mm.

Szemből egyből magára vonja a tekintetet a jellegzetes Seat fényszóró mely a LED-es nappali menetfénnyel morcos külsőt kölcsönöz az autónak. A szögletes vonalak melyek a fényszórótól indulva végig futnak az autó oldalán egészen a csomagtartó tetejéig ahol egy szép ívvel végződik, ezzel izgalmas hatást értek el a tervezők. A hátsó lámpákon is visszaköszönnek a fényszóró egyenes vonalai.

Beülve az utasterében visszaköszönnek a Volkswagen gének. Műszerfala a klasszikus vonalat követi a két nagy kerek műszerrel. A két nagy műszer között monokróm kijelző található, amin különféle információ jeleníthető meg. A  kormánya fogásra, látványra is jól néz ki. Az ülések meglepően kényelmesek, habár az autó méreteiből kiindulva nem ezt várná az ember. Az elől és hátul utazóknak is kellemes az ülések tartása, igaz hátul egy magasabb ember már nehezebben férne el. 

A tesztautóban háromhengeres, 999 köbcentis motor dolgozott, méghozzá az erősebb, 115 lóerős változat. A pörgős motort nagyon megszerettük. A csendes járású, civilizált, 200 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes háromhengeres blokk mellé hatfokozatú kézi váltót szereltek. A kis mérete ellenére pörgős a motor és dinamikus vezetést tesz lehetővé. Olyan városi cirkáló. A váltója pontos, nem akad, könnyen lehet a sebességfokozatok közt lépkedni. A magasabbra épített Arona alatt elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű dolgozik ami komfortos utazást biztosít. A gyártó által közölt 4,9 literes fogyasztás mi nem tudtuk produkálni de vegyes használatban a 6,2 literes fogyasztás is megfelelő volt.

Összességében a Seat Arona karakteres külseje és szerethető motorja egy fiatalos, városi crossover ami a dinamikus vezetéssel párosul ezzel hamar a vezetője kedvence lesz.

Egy batár. Mondhatnánk. És tényleg az. Egy igazi igásló minden jóval felszerelve. A korábbi modellek vonalai már nem köszönnek vissza hanem átgondolt, szépen rajzolt vonalakat kaptunk. A Musso Grand szemből egy Rexton. Ez nem véletlen, mert a Rexton alapjaira épült. Oldalról sem szégyenkezhet tesztautónk. Igaz egyszerűnek mondható, de ezt oldja a kerékjárati íveknél kidomborodó felület. Hátul ugyan úgy néz ki mint bármelyik pick up de a tervezők itt is egy kis játékosságot vittek bele a vonalakba és máris oldották  az unalmas megszokott formát. A plató mérete is tökéletes és a konkurenseknek fityiszt mutat mert a legnagyobb ebben a szegmensben.

Beülve a Rexton fogad, ugyanis megegyezi a két modell. A tágas beltér, a kényelmes ülések ismerősek a korábban tesztelt Rextonból. Az anyagfelhasználás nem gagyi hanem minőségi. A műszerfa is hozza a már megszokott minőséget és praktikumot. És hogy még jobb legyen a leendő vásárló kedve, bőséges extrákat kapunk ami a SsangYong-nál alap viszont más márkáknál feláras. A hűtő-fűtő ülések, a kormányfűtés, navigáció, sávváltás assziszens, holttérfigyelő-rendszer, hogy csak párat említsünk a rengeteg extrából.

A Musso Grand közúton nagyon kellemes de igazán terepen érzi magát jól. A 360 fokos kamera rendszert itt is jól használhatjuk, ha valamiben nem vagyunk biztosak. A terpkapcsolónak köszönhetően választhatunk négykerék illetve kétkerék hajtást közt és a felezővel nincs akadály előtte. 

A futóműve szintén bajnok legyen az teherszállítás vagy csak sima autókázás. A többlengőkaros tekercsrugós hátsó futómű könnyedén veszi az úthibákat. Egy cseppet sem érezhető hogy autónk átsuhan rajtuk.

Ritka alkalom mikor kisteherautót vagy kisbuszt tesztelhetünk. Ez a mostani ilyen volt, és mindig örülünk mert kevés gyártónak vannak e kategóriában modelljei.

A Traveller háromféle tengelytávval és háromféle hosszúsággal kapható. A tesztautónk 4606 milliméter hosszával és 2925 milliméter  tengelytávjával a legkisebb a három méret közül. Hosszának és magasságának köszönhetően a parkolóházak sem jelentenek gondot neki, viszont kétségtelen, hogy a fentiekből adódóan kényelmesen elfér benne nyolc személy és csomagjaik.

Első ránézésre a Traveller izmos, erőt sugároz, üzenve, hogy minden porcikájában megújult. A méretes légbeömlő, a magas orr és a divatos fényszórók a LED-es nappali menetfénnyel kicsit morcos arcot kölcsönöznek a busznak, de szerintünk ez nagyon jól áll neki.

Ez a megnyerő stílusú kisbusz ugyanakkor tekintélyt parancsoló is. Az új függőleges hűtőrács, az egyedi LED-es lámpák  és a karosszériába simuló Xenon fényszórók erőteljes megjelenést kölcsönöznek a PEUGEOT Travellernek.

Oldalról és hátulról nincs túlbonyolítva, de valljuk be, egy busz esetében nem lehet túl sok csicsát belevinni, igaz nem is kell. Ez így jó ahogy van. Habár egy újdonság van, ami a testvér Spacetourer-en is megtalálható. A gombnyomásra nyíló-záródó oldalajtó. Ezzel mindenki elvolt, mint a gyerekek.

Belül igazi luxus és kényelem fogad. Azt meg kell hagyni, hogy a Peugeot arculatváltása jól sült el. A franciák mindig kényelmes és funkcionális autókat terveztek. Gondoljunk csak a 3008-ra vagy az 5008-ra. Kényelmes és minden kézreáll. Ez a Traveller esetében sincs másképp. Elöl elektromosan állítható, bőr borítású fotelülések fogadják az utazót, és hátul is fejedelmi kényelem és lábtér fogad, ráadásul minden üléssor csúsztatható ezzel is fokozva a komfortot. Itt is mint elöl minden ülés bőrborítású. A műszerfal a már megszokott i-Cocpit, igaz a zongorabillentyű kapcsolók itt nem kaptak helyet. Kár értük hiszen karaktert adtak a műszerfalnak.

A Peugeot Traveller kisbuszhoz opcióként újgenerációs Grip control® rendelhető, mely kipörgésgátló rendszerének köszönhetően javítja a meghajtást.  Hó, terep, homok, kikapcsolt vagy standard ESP üzemmód. A műszerfalon elhelyezett forgókapcsolóval a vezető kiválaszthatja az adott úttípusnak leginkább megfelelő meghajtást.

Tesztautónk tényleg minden luxussal fel volt szerelve. Sajnos tesztautónkban a head-up display nem volt benne, ami a vezetés szempontjából fontos információkat (például sebesség, a sebességhatároló/tempomat jelzései, követési távolság) a vezető látómezejébe, a műszerfalból felnyíló lemezre vetíti, de így is kellemesen fel volt szerelve.

Éjszaka a multifunkcionális tető LED-es hangulatvilágítása fokozzák kényelmünket. Az idei nyár bővelkedik meleg napokban, így elengedhetetlen a légkondicionálás, amiről a szegmensben egyedülálló, háromzónás, a szellőzőktől független finombefúvással rendelkező klímaberendezés gondoskodik.

A Peugeot Traveller városban és autópályán is hozta a tőle elvártakat. A kényelem magától értetődik. A 2 literes, 110 KW-os BlueHDi motor szépen csendben muzsikált. A gyári 5,1 literes fogyasztást mi nem tudtuk produkálni, de 6,8 literes fogyasztással meg voltunk elégedve, főleg ha figyelembe vesszük, hogy tesztautónk egész hétvégén kemény munkának volt kitéve.

Összeségében a Peugeot egy nagyon kellemes és kényelmes autót alkotott a Traveller személyében. Jót tett neki a ráncfelvarrás és ha hosszú útra megyünk, vagy be szeretnénk járni a környező országokat akkor nehezen találunk jobb partnert a Travellernél.

Korábban már volt a Skodának emelt hasmagasságú autója a Yeti, ami küllemét illetően megosztó volt. Mégis ezt a vonalat követve született meg a Karoq. A 4382 milliméter hosszú, 1841 milliméter széles, 1603 milliméter magas és 2630 milliméter hosszú tengelytávolságával cseppet sem nevezhető kicsinek. Méretei miatt belül kényelmes utasteret kapunk.

Az egyszerűnek tűnő orrész az osztott első LED-es lámpatesteivel és erőteljes, széles hűtőrácsával markáns megjelenést kapott. A lámpák folytatásaként egy erőteljes vonal húzódik egészen a hátsó lámpákig, szinte körbeölelve az autót. Egyszerű dizájn de működik. Nem hivalkodó mégis kellemes a szemnek.

Beülve a már megszokott „németes” egyszerűség és precizitás fogad. Jól átgondolt kezelőszervek és elsőre könnyen áttekinthető. A KAROQ első látásra és érintésre is a kényelem érzetét nyújtja. Az új 9,2" méretű kijelzővel ellátott Columbus infotainment rendszerben kényelmesen kézmozdulatokkal, vagyis az úgynevezett gesztusvezérléssel navigálhatunk a menüben. A szép, mégis praktikus digitális műszerfal az összes szükséges információt ott mutatja meg, ahol a leginkább szüksége van rá.

Okos megoldás a Jumbo Box ami a az első könyöklő alatt található egy ötletes dolog ahol a telefonunk, és a többi elektromos kütyüt biztonságosan tudjuk pakolni. Itt kapott helyet az Easy Open funkcióval ellátott dupla italtaró is. A praktikumát nézve még rengeteg zseb, és tároló áll rendelkezésünkre ami nagyon jó.

Az ülések kényelmes tartást biztosítanak és elöl-hátúl utazóknak kényelmes a lábtér. Az alapban 479 literes csomagtaró a hátsó ülések ledöntésével 527 literre bővithető.

A fogyasztása is megfelelő volt tesztautónknak. Vegyes használat mellett 7 literres fogyasztást produkáltunk. A vezetési élménnyel nem volt problémánk,  az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű kiszámíthatósága és biztonsági tartaléka nagyon jó, a precíz, jó fogású kormánnyal nagy sebességnél is magabiztosan kezelhető a másfél tonna körüli jármű. Tesztmodellünkben egy 2.0 TDI literes motor dolgozott, ami 150 lóerős,  és 340 Nm-t tud leadni.

Összeségében a Karoq nem egy feltűnő autó, de szerethető. A praktikumát és kényelmét mindenképp.

Nagyban dübörög a SUV-őrület és már minden gyártónak van crossovere de a limuzinokra még mindig van igény és ezzel a Peugeot koránt sem nyúlt mellé. Újragondolták a limuzinok létjogosultságát és újrarajzolták a már korábban is sikernek számító 508-ast. 

A tervezők egy kellemes vonalvezetésű ámde mégis vad külsővel megáldott modellt alkottak. A morcos tekintetű orrész először itt kapta meg a „tigris” fogakra hajazó nappali menetfényeket ezzel is hangsúlyozva, hogy nem akármilyen autóval állunk szemben. Sőt ezzel a gyártó előre vetíti a márka később érkező modelljei arculatát amit a 208-on láthatunk majd.

A kupés tetőív és a keret nélküli ajtók egyfajta luxust kölcsönöznek az autónak ezzel is hangsúlyozva, hogy 508-asunk más mint a konkurensek modelljei. A 2018-ban volt 50 éves a korszakalkotó 504-es modell aminek tiszteletére egyes jegyek visszaköszönnek tesztautónkban.

Az utastérben is érezhető a változás, amin Peugeot az utóbbi években átment. Jó átgondolt, szépen rajzolt vonalak jellemzik a műszerfalat és az utasteret. A 3008-ban és az 5008-ban is látott i-Cocpit itt is jelen van, csak tökéletesítettek rajta és tényleg öröm ránézni a műszerfalra. A 12,3 colos digitális műszeregységről és a kapacitív 10 colos középső érintőkijelzőről minden információ elérhető.

A high-tech vezetőhelyen kompakt kormány, magasra helyezett, konfigurálható digitális műszeregység és egy 10” kapacitív típusú HD érintőkijelzői kapott helyet. A kényelmes ülések, a többpontos masszázs, a FOCAL® audiorendszer biztosította tiszta és részletgazdag hifi hangzás is mutatja, hogy nem egy kommersz cégvezetői autóba ülünk. A zongorabillentyű kezelő szervek itt is jól mutatnak és sugárzik a letisztultság és funkcionalítás. Egyszerűen szép.

De a nagy meglepetés az éjszakai vezetés során látható, ugyanis a francia gyártó itt alkalmazta először a A Night Vision éjjellátó technológiát ami tényleg nagy dobás lett. A lényeg, hogy a gépkocsi elején elhelyezett infravörös kamera segítségével éjszaka is érzékeli, ha a gépkocsi előtt az úton gyalogosok vagy állatok tartózkodnak. A legmodernebb biztonsági és vezetéssegítő rendszerekkel ellátott 508-as technológia tekintetében minden elvárást felülmúl. Ezt a funkciót az autó maga kapcsolja be szürkületkor így ez nappal nem működik.

Az autó ülései szinte körbe öleli utasát mintha egy sportautóban ülnénk. Az ülések kemények és masszívak és a kihúzható combtámasz még kényelmesebb utazást biztosít. A hátsó üléseken az ereszkedő tetővonalnak köszönhetően magasabb utasoknak nem kényelmesek.

Tesztautónk ugyanarra a padlólemezre épül, amelyre a 308 vagy az 5008. A keresztmotoros kocsiban elől MacPherson, hátul multilink felfüggesztést kapott, amelyhez egyes változatoknál változó csillapítású lengéscsillapítók társulnak.

Az 1.6 PureTech 225 LE motor fürge, szépen dolgozik. Az automata váltó szinte fokozatmentesen vált nincsenek nagy ugrások a fokozatok közt. A futóműve könnyen veszi az úthibákat, köszönhetően a felfüggesztésének és a 18 colos kerekeinek. Úttartása kiváló akár normál, akár sport módba kapcsolunk.

Igaz ez utóbbinál mutatja meg igazi arcát az 508-as. A hangszigetelésre is nagy hangsúlyt fektetett a Peugeot. Normál 130 km/h-s utazósebességnél alig szűrődött be zaj az utastérbe viszont sport módban volt egy kellemes mély dübörgés de ez még jól is állt neki. A vegyes használat mellett fogyasztása is rendben volt. Közel 1000 kilométer megtétele után 6,6 litert mutatott a műszer.

Valószínű, hogy sokaknak a SsangYong név nem sokat mond, vagy ha igen akkor a nem túl szép terepjáróira gondolnak. Hát akkor bemutatjuk a Tivolit ami már semmiben nem hasonlít az elődökre, sőt vonalaival és erejével sok borsot tör a konkurens márkák modelljeinek orra alá. Talán az is sokaknak ismeretlen lehet, hogy a SsangYong Dél-Korea legrégebbi haszongépjármű gyártója és az Európai piacra szánt autókat már jóval elfogadhatóbb modellekkel versenyeznek a vevők kegyeiért.

Az autó beltere nem volt meglepetés, mivel a korábban tesztelt Rexton után már sejteni lehetett, hogy a Tivoli is jócskán felszerelt lesz. Az anyagfelhasználással és kialakításukkal nem lehet kötekedni. A steppelt ülések motívumai visszaköszönnek az autó kárpitozott részein, ezzel egységet képezve. A műszerfal kezelőszervei kézre állnak, jól átgondoltak. A multifunkciós kormánykerék fűthető és manuálisan állítható. A 7 colos kijelzőn a navigáció pontosan dolgozik, nincs késlekedés. Induláskor a LED műszerfal hat féle színben köszönt, és ami jópofa dolog, hogy a 3,5 colos kijelző informálódhatunk az első kerekek szögéről és itt jelenik meg a táblafelismerő rendszer ikonja is.

Az első ülések fűthetők és hűthetők, a vezető oldali ülést hat irányban elektromosan is állíthatjuk. A lábtérre nem lehet panasz. Elől és hátul is bőséges térkínálat fogad. Az ülések nem csak kényelmesek hanem szépek is. A hátsó ülések 40:60 arányban dönthetők így a 423 literes csomagtartó 1018 literre bővíthető.

Tesztmodellünkben egy 1,6 literes benzines motor dolgozik, ami 128 lóerőt és 160 Nm-t tud leadni. A feszes futómű jól teljesít a budapesti kátyus utakon és a rugózásával sincs probléma. A kanyarokra jól reagál a Tivoli futóműve a komfortérzetünket nem befolyásolja.

A crossover fogyasztása városban megközelítette a 9 litert. Az 1,35 tonnás autónk gázadásra kicsit lomhán reagál, de ha már  elemében érzi magát akkor országúton beéri  7 literrel. A fékek harapósak de hamar hozzá lehet szokni.

Összeségében az új Tivoli egy jól felszerelt autó számos extrával ami alap a SsangYong-nál. A masszív crossoveres jegyeket hordozó modell kemény ellenfele lesz a kompakt kategóriában és már Szikora Róbert is megénekelte: „Neonreklám hívogat, a Tivoliból hallatszik a zene, lesz sok minden látnivaló, legjobb, hogyha indulunk.