| Találatok száma: 234 | Megjelenítve: 141 - 150 |
|
Sportos megjelenés - Renault Clio 1.5 dci |
|
|
2013. november 30.
A sok újdonság igen jót tett a Renault Clio negyedik generációjának, de a hagyományos francia kényelmet az utastérben szerencsére nem cserélték le. Így továbbra is jó piaci részesedést tudhat magának a Clio.
|
|
|
 Néhány hónapja megérkezett az új, negyedik generációs Clio, melyet ki is próbáltunk. A kisautóban a kiforrott, megbízható, gazdaságos diesel erőforrás dolgozott és a felszereltségre sem lehetett panaszunk. Kívülről nagyon szemet gyönyörködtető az új Clio, meggyőző az autó eleje, középen dominál a hatalmas Renault embléma. Az első hűtőrácsba integráltak ledes nappali fényt, mely automatikusan bekapcsol. Oldalról nézve szembetűnik az érdekes ívelés a küszöb fölött, mely rengeteg Renault modellnél megtalálható. A Clio esetében ez fokozza a sportos megjelenést. A kidomborított hátsó kerékjárati ív és a hátsó szárny tovább fokozza a már előbb említett sportos megjelenést. Ezért messziről könnyen összetéveszthető a Clio RS-sel. A hátsó ajtó nyitóját a C oszlopba integrálták, ez elsőre furcsa lehet, de könnyen megszokható. Az autóba beülve a szokásos francia kényelem fogad bennünket és itt is felfedezhetjük a sportos, fiatalos jeleket, mint például a fényes, fekete középkonzol, melynek középpontjában az érintőképernyős, navis hifi áll. Ez alatt találhatóak a hűtő-fűtő rendszer kapcsolói és az indítókártya foglalata, melynek behelyezése kicsit nehézkes a váltókar közelsége miatt. A kormány bőrbevonatot kapott, fogása kellemes, erről vezérelhetjük a tempomatot és a mögötte található kar segítségével a hifit. A műszerfal közepén egy digitális, sebességmutatós egység található, tőle balra a fordulatszámmérő, jobbra az üzemanyagszint visszajelző.  Vízhőfok mérő nincs, csak egy kék visszajelző világít, amíg a motor el nem éri az üzemi hőmérsékletet. Az első ajtókba hatalmas bass reflex rendszerű hangszórókat építettek, melyekkel fokozható a zenei hangzás az autóban. Hátul nincs nagy hely, de két, átlagos méretű felnőttnek még kényelmes. A csomagtartó 300 liternek megfelelő csomagot képes elnyelni, ez köszönhető a defektjavító szettnek, mely megspórolta a pótkerék helyét. Ha ez nem lenne elég, a hátsó üléssor ledöntésével 1146 literre bővíthetjük a csomagteret. A teleszkóposan nyitható motorháztető alatt találjuk a Renault 1461 köbcentis 4 hengeres diesel motorját. A motor 90 lóerő teljesítményt tud kipréselni magából 4000 fordulat/percnél. Nyomatéka 220 Nm, mely 1750-es fordulat/perctől áll rendelkezésre. Az erőátvitelről egy könnyen és pontosan kapcsolható 5 sebességes kézi váltó gondoskodik. Gyári fogyasztás 3,6 liter/100 km, ezt sajnos nem sikerült teljesítenünk, átlagban az autó a teszt során 4,7 liter körül fogyasztott. A dinamikus közlekedést elől MacPherson, hátul csatolt, lengőkaros futómű segíti, mely feszes hangolású, ellenben kátyús úton nem esünk ki az ülésből. Élvezetes kanyarogni a kis Clioval. Kulcsszavak: bemutató, clio, renault, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
||||||
Ízig-vérig férfias - Nissan Juke N-TEC 1.6 DIG-T
Bemutatkozik a BMW közepes méretű robogója
Az új Opel Insignia: Dinamikus, tágas, innovatív és megfizethető
Februárban megérkezik Magyarországra az új Ford Ranger
Az első hibrid kompakt SUV a Toyotától
|
|
A legkisebb Picasso - Citroen C3 Picasso 1.6 HDI |
|
|
2013. november 11.
A Citroen C3 Picassóval egy olyan családbarát, alacsony fenntartási költséggel bíró autót alkottak a gyár mérnökei, mellyel a kisgyermekes családok körében érhetnek el piaci részesedést.
|
|
|
 A Citroen legkisebb egyterűje eddig is előkelő helyet foglalt el kategóriájában. A mérnökök nem hagyták, hogy feledésbe merüljön a praktikus kis családi autó. A ráncfelvarrott Citroen C3 Picasso újra reflektorfénybe került.A mai trendnek megfelelő technikai újításokat vezették be. Átformálták az első és hátsó lökhárítókat, és LED-es nappali fényt kapott, melyeket az első lökhárítóba integráltak. A legkisebb Picasso előnye igazán belül mutatkozik meg. Az összeszerelésre és anyaghasználatra nem lehet panasz. Pozitívum a világos belső, és az óriási panorámatető. Az ülések kényelmesek és jól tartanak. A vezetőülés könnyedén testre szabható, minden kezelőszerv kézre esik. Érdekes a középre helyezett kijelző csokor, színben mindegyik eltér, de még így is gusztusos. A kijelzőkről minden hasznos információ leolvasható. Középre került a navigáció és a hifi, valamint a tolatókamera kijelzője. Mindezek alatt található a kétzónás digitális klíma vezérlőegysége. Hátul van minden mi szem szájnak ingere. Hatalmas fejtér, az első ülésekbe integrált kis asztalkák, és kapcsolható világítás. Az ülések kényelmesek, a lábtér elfogadható, Az osztott üléssor külön-külön sínen csúsztatható. Így az alaphelyzetben 385 literes csomagtartó 500 literesre bővíthető. A háttámlák síkban ledönthetők, ezzel még tovább növelhető a raktér. A ráncfelvarrással új hajtáslánc került a C3 Picassoba. A nálunk járt Exclusive változatban a legerősebb 1,6 literes HDI diesel motor dolgozott, és ehhez egy jól hangolt 6 sebességes manuális váltót illesztettek.  Az erőforrás 112 lóerős, melyet 3600 fordulat/percnél ér el. A tökéletesre hangolt váltónak köszönhetően nagyon jól gazdálkodhatunk a 270 Nm nyomatékkal és ez a fogyasztásra is kedvező hatással van, vegyes használatban megelégedett 5-5,5 liter gázolajjal 100 kilométeren. A futómű okozta a legnagyobb meglepetést, a magassága ellenére sem tűnik bizonytalannak kanyargósabb utakon, bár feszesebb és kicsit pattogósabb is lett, de még pont komfortos. .  Kulcsszavak: bemutató, C3 Picasso, Citroen, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Modellre szabott dinamizmus és menetkomfort, a legmagasabb szinten
Óriási csomagtartóval jön az új Škoda Superb
Megérkezett az új SEAT Ibiza
|
|
Felvillanyozva – Peugeot iOn (második rész) |
|
|
2013. november 05.
Tulajdonképpen csak az apró stílusjegyekben különbözik a testvér modelltől. érdekes módon az iOn első légbeömlő nyílásának a felét letakarták, mert úgy látszik, hogy most a Citroen „nyúlta le” a hatalmas Peugeotos légbeömlőt.
|
|
|
 Ehhez jön még néhány embléma csere,…aztán ennyi. A két francia villanyász a Mitsubishitől azonban már nem csak a design elemek variálásában tér el. A C Zéro és az iOn a japán gép visszabutított változatai, mivel ott intenzívebb a visszatáplálás mértéke, és kapott egy takarékosabb autópálya üzemmódot is, amivel szintén lehet növelni a megtehető kilométerek számát. Túllépve ezeken az „apróságokon”, irány Palócország. A Budapest, M3, 2/A, Vác, Rétság, Balassagyarmat, Szécsény, Ráróspuszta, Litke, Ipolytarnóc Ráróspuszta útvonalat teljesítettük az iOn-nal. Ebben van emelkedő, kanyargós hegyi út, falu, város, és az egész táv 176 km. Ezen a szakaszon volt két olyan „beépített” ismerős is, ahol vészhelyzetben felvillanyozhattuk volna magunkat, de erre nem került sor. Mint a teszt végén kiderült, még a teknőst sem tudtuk előcsalogatni. Mindehhez azért némi előmunkálatokat is végeztünk. Először is 2.5 re fújtuk a kerekeket, ami a Smartos gyakorlatban is sokat hoz, és még az autó amúgy elég ingatag lábakon álló ívtartó képessége is javult, ezáltal nőtt az elérhető kanyarsebesség is. Az elöl McPherson, hátul pedig panhard rudas futómű gördülési tulajdonságai egész elfogadhatóak, azonban kanyarokban rettenetesen tolja a két 145-ös virslit a farmotor. A hátsó gumiméretet is a Smart ihlette, mivel a hajtott kerekek könnyűfém felnijein itt is 175-ös abroncsok feszítenek. Amennyiben felvértezzük magunkat a szükséges háttérinfókkal, mint például a fékezésnél és gázelvételnél való visszatermelés lehetősége, illetve mindig megpróbáljuk az ECO mezőben tartani a fogyasztásmérő mutatóját, máris javulnak az esélyeink.  Tehát hajrá! Ami ezután zajlott, az a takarékos vezetés netovábbja. Mindig figyelni kell, hogy mikor tudunk a leggazdaságosabban felgyorsulni a többiek sebességére. Egy villámgyors intenzív gyorsítás, kar üresbe, majd vissza és eco-ban haladhatunk, egész jó tempóban. Ugyanis ilyenkor alacsonyabb energiafelhasználással tudunk haladni. Miért? A fene se tudja.A másik trükk, az üresben való gurulási lehetőségek árgus szemekkel való kifigyelése, majd a lassítások előtt újra sebességbe rakva a váltókart, az ideális távot motorfékben megtéve, még vissza is tölthetünk némi áramot az akksiba. Amennyiben úgy lőjük be a távot, hogy fékezni is kelljen a végén, az még további pluszokat termel. Ezekkel a varázslatokkal, ha ügyesek vagyunk 80-90-es sebességgel haladva, nem akadályozzuk a forgalmat és mégis nő a hatótávunk. A 67 lóerős állandó mágneses szinkron motor 180 Nm-es nyomatéka 15 másodperc alatt gyorsítja fel az iOn-t a százas tempóra, és az emelkedők legyőzése sem jelent gondot neki, persze jobb, ha nem puposkodunk hegynek felfelé, mert büntetőt zuhan a hatótávolságunk. Tehát az önmérséklet itt is kifizetődő erény. Persze attól függ, mennyire vagyunk a céltól. Mivel mi elég messze voltunk még, mikor a 2/A húzós emelkedőit próbáltuk a legkisebb veszteséggel legyőzni, itt bizony 60-70-re esett a tempó, és így is magasabb volt a fogyasztás, mint szerettük volna. De ha van emelkedő egyszer lejtő is lesz! S’lőn. Amit veszítettünk azt majdnem mind vissza is nyertük.  Persze azért csodák nincsenek, tehát a táv szépen lassan fogyott. Vác után, egy kicsit élvezkedtünk a kanyarokban, és bátrabban nyomtuk az emelkedőkön, hogy azért lássuk mit is tud a Peugeot zöld lelkületű autója. Az iOn dinamikusan gyorsít ha kell, és a keményre fujt gumikkal, egész jól viselkedett a kanyarokban, mivel a nyomás növelésével, látványosan csökkent az egyébként kimondottan rosszindulatú alulkormányzottsági hajlama. Ez a három perc legalább tíz kilométer veszteséget jelentett, de megérte!Nagyjából ezekkel a trükkökkel autóztuk le a kijelölt távot, bár a vége felé – látva a már negyedórája eltüntetett utolsó rovás kopár helyét, kicsit megjuhászodtunk, és a békés forgalmú úton, a hetvenes tempót tartva lopakodtunk el Rárósra, a másfél kilométeres meredek hegyi út végén lévő 16 Amperes biztosítékokkal ellátott konnektorhoz. 6 és fél órai töltés után 131 km-es hatótáv jelent meg a kijelzőn, tehát a Peugeot újratöltve várta a visszautat. Hazafelé, már bátrabban, 90-es tempót tartva „száguldottunk”, és a 126 kilométeres táv után, még így is maradt 25 kilométerre való szufla, az utolsó jelzés eltüntetéséig. A teknőst mi soha nem láttuk, tehát jó esetben negyven kilométer még benne maradt az iOn-ba. Tölteni egyébként kétféle módon lehet. A 380 voltos gyorstöltő egységet az autó vezető felőli oldalán találjuk, és ha van ilyenünk, 30 perc alatt 80 százalékra tölthető vele fel az akkumulátor csomag. A jobb hátsó sárvédőn lévő kerek ajtó alatti csatlakozóba, egy speciális végű kábel dugható be, ami egy elektronikát is tartalmaz, és a másik vége egy sima 220 voltos aljzattal köti össze az autót. Ezen az oldalon (a hálózat függvényében) kb. 6-8 óra kell a teljes feltöltéshez. A nagyjából három méteres kábellel szerelt töltőegységet, egy elegánsnak éppen nem nevezhető füles szatyorban találjuk meg. Mai árakon számolva, a 150 kilométer nagyjából 500 forintba kerül, és ez nem rossz. Amennyiben ésszel közlekedünk, meglepő távolságokat is meg tudunk tenni az elektromos Peugeottal (és természetesen a Citroennel is). Kényelmes utastér, rendkívül csendes üzemmód jellemzi az autót. A gyalogosokra ellenben egy kicsit jobban kell figyelnünk, mert aki fülre lép le a járdáról, az rémült tekintettel mered a semmiből ott termő autóra, ami azután ahogy jött zajtalanul siklik tovább, az értetlen tekintetek által követve.  A hivatalos fogyasztási adat 130 Wh/km, ami nagyjából másfél liter/150 km üzemanyag árának felel meg. A testvérpáros mindkét tagja eléri a 130 km/órás végsebességet.A csekély hatótávolságból adódó kalandok ellenére, fájó szívvel adtam vissza az autókat, már csak azért is, mert ennél olcsóbban csak valamikor a 8 forintos benzinárak mellett autózhattam, az meg a hetvenes évek elején volt. Tehát ez felért egy időutazással is. Mindezek mellett, egy jól használható, valós erényekkel bíró kisutót ismerhettem, meg a C Zero és az iOn tesztjével. Kulcsszavak: C-Zero, elektromos, elektromos autó, galéria, iOn, Peugeot, teszt, villanyautó
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Az elektromos autózás úttörőinek teljes története – több mint negyven esztendeje „áram alatt” a Volkswagen
Az évtized végéig stabil lábakon áll a Peugeot tervezett CO2-programja
Tesla túltengés
Heteken belül érkeznek a Hyundai elektromos személyautói Magyarországra
|
|
Felvillanyozva – Citroen C Zero (első rész) |
|
|
2013. november 04.
A PSA csoportos hagyományokat tekintve nem meglepő, ha a két francia, tulajdonképpen úgy hasonlít egymásra, mint két tojás, de ne feledjük el a japán vonalat. Ugyanis ezt a tisztán elektromos üzemű autót, a Mitsubishi fejlesztette ki.
|
|
|
 Citroen és a Peugeot leginkább csak a nevére vette. A japán márkánál i-MIEV néven fut, ez a jövőbe mutató autót. A zöldebb jövő nyitányaként, mindhárom gyár piacra is dobta ezt a valóban környezetbarát járművet. Igaz, hogy szinte virtuálisnak mondható ez a cselekedet, mert a kis széria, és az akkumulátorok egekbe szökő árai miatt valamivel többe kerül, mint tíz millió forint. Persze a magyar államgépezet sem hazudtolta meg magát, és van rajta (240.000 forint!!!) reg-, és mindenféle olyan adó, ami tisztán megmutatja, hogy nálunk a környezetvédelem, még ilyen kis darabszámok esetén sem működik. Miközben persze a hagyományos üzemanyagokkal működő autóba ücsörgő polgárokat, rögtön környezeti bűnözőnek kiáltják ki, a küszöbön lévő alternatív hajtású járműveket nem hogy támogatnák, a minimális megjelenésüket is meghiúsítják. Tehát a C Zero, és társai, zero toleranciát kaptak az álzöld politikusoktól. …mert a jövő közlekedési eszköze nálunk a kerékpár! Noormális!?A szokásos agybajomon túllépve, jöjjön az igazi élményt jelentő, zéró emissziós dupla menetpróba. Mivel a C Zero –t próbálhattuk ki először, evvel az autóval, még a 46 kilométerre lévő Százhalombattára is félve merészkedtem le, mert mint tudjuk, vissza is kellene érni. Az indulásnál 125 km lehetséges futásteljesítményt mutatott a visszaszámláló rendszer, ami a villanypedál intenzív nyomkodásának függvényében vészesen elindul lefelé, de ha megpróbálunk szépíteni, lassan visszakúszik, ezzel terelgetve vezetőjét a takarékos autózás irányába. Ez már magában véve egy igazi sikerélményeket is biztosító játékká válik, hiszen ha ésszel közlekedünk, plusz kilométerekkel jutalmaz minket az autó, így azután meg is van a szükséges azonnali visszacsatolás.  A halkan suhanó elektromos autócskát sokan megcsodálják, és rendszeresen szóba elegyednek az autó vezetőjével, hogy azután reménytelen sóhajjal mondjanak le erről a jövőbemutató szerkezetről. Európában vannak tisztességesen működő rendszerek is, ahol a környezetvédelem, nem csak parlamenti lamenta. Dániában például ez az idei év slágermodellje, ami sokáig vezette a kategória eladási statisztikáit. Persze ott a politikusok komolyan is gondolják, amit mondanak.Bár ezt az 1475 milliméter széles (vagy inkább keskeny), 1608 milliméter magas, és huszonöt centi híján 3.5 méteres minibuszt „leautócskáztam”, azért hozzá kell tenni, hogy négy személy számára valódi kényelmet képes nyújtani, a kicsit puritánra sikeredett utastér. Sőt! Még egy egész becsületes csomagtér is a rendelkezésünkre áll. Ehhez még hozzácsaphatjuk a 9 méteres fordulókört, ami igazi városlakóvá teszi a Citroen villanyautóját. A Smart-os formajegyekkel is bőven megáldott karosszéria nem különösebben szép, de ennek ellenére egész szerethető, különösen akkor, ha már tisztában vagyunk az autó erényeivel is. A keskeny, de ennek ellenére kényelmes ülések kimondottan jó oldaltartást biztosítanak, de a hátsó utasokat is dönthető üléstámlákkal kényeztették el a tervezők. A vezető előtt elterülő mérsékelten dizájnos látványon a középső konzol kicsit javít, de láttunk már szebbet is, azt azonban el kell ismerni, hogy a műszerek és a kezelőszervek áttekinthetőek, és racionális elrendezésűek. Van klíma, HiFi rendszer, és tulajdonképpen minden, ami egy átlagos autóba manapság elengedhetetlen. Persze a megteendő kilométerek függvényében azért majd mérlegelni kell, hogy ezekből mit és mikor használunk. Egyik autóban sem találtunk pótkereket, de némi kutakodás után a hátsó ülés alatt találtunk egy kompresszort és a hozzá tartozó javító folyadékot.  A Citroen C Zero-val még komoly kihívásnak éreztük, mikor már 138 kilométert megtéve, a műszer szerint üres akkumulátorokkal lopakodtunk, a még 4-5 kilométerre lévő, de egyre távolabbinak tűnő konnektor irányába. Mint a későbbi, és sokkal bátrabb „expedícióink” során kiderült, az említett barátságos páncélos csak valamikor jóval később mászik elő. Persze belemenősen közlekedve akár 80 kilométer után jöhet a game over, azonban ha a hatótávolság növeléséért beáldozzuk a lealázó gyorsulásokat, és a padlóvillanyt, akkor mint kiderült, ennél lényegesen többre is képes. Az így begyűjtött tapasztalatokkal felvértezve, a klónnal, azaz a Peugeot Ion-nal már távoli célokat is ki mertünk tűzni magunk elé, persze ehhez bele kellett vésni a vinyóba, a „ne ingereld a teknőst” feliratot.Kulcsszavak: C-Zero, Citroen, elektromos autó, elektromos töltőállomás, galéria, teszt, villanyautó, zöld
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
A Volkswagen vállalatcsoport márkái 2025-ig 80 új elektromos modellt kínálnak ügyfeleiknek
Magyarországon az elektromos autók piaca 2013-hoz képest az ötszörösére nőtt
Az Audi Hungaria felkészül az e-motorgyártásra
Az Audi bemutatta a 400 kilométeres hatótávval bíró elektromos e-tron-t
|
|
Sportos kombi - Mazda6 Sportkombi 2.0i |
|
|
2013. október 23.
Kényelmes, igazi sportos családi kombi, ráadásul 100 kilométerenként 8 liter alatti fogyasztással beéri. Ez a Mazda 6 Sportkombi 2 literes változata.
|
|
|
 Kipróbáltuk az új Mazda 6-os sport kombit, amely a harmadik generációját éli. A japán gyártó ezzel a modellel kíván harcba szállni a klasszikus középkategóriás kombik piacán. Többek közt olyan vetélytársakkal kell felvennie a versenyt, mint például a VW Passat, a Toyota Avensis, a Honda Accord, kombi változata. Szemből nézve is jól illeszkedik a Mazda új, úgynevezett Kodo formatervezési irányába. Leginkább tekinteteket vonzó része a szinte tökéletes orr rész. Oldalról és hátulról az autó formája követi a Mazda6-ra jellemző irányt. Lágy, ugyanakkor karakteres vonalak. Közel 4,9 méteres hosszával, valamint 2750 mm-es tengelytávjával előre vetíti, hogy hatalmas tereken osztozhatnak az utasok és a csomagok is. Itt kell megemlítenünk, hogy a hátsó üléssoron 3 felnőtt még hosszabb távokon is kényelmesen utazhat. Az ideális vezetési pozíció pedig pillanatok alatt megtalálható. A beltérben a már jól bevált formákkal, anyagokkal találkozhatunk. A hatalmas középkonzol, és a rajta elhelyezett kezelőszervek gyakorlatilag körülölelik a vezetőt és utasát. A HMI Commander névre keresztelt irányító kezelése lehet kicsit szokatlan elsőre, de pár kilométer után aztán természetessé válik a használata. A meghajtásról egy négyhengeres 2 literes, benzines, 145 lóerős erőforrás gondoskodik, aminek maximális forgatónyomatéka 210 Nm. A sport kombi elnevezés találó.  A Mazda6-os közvetlen befecskendezésű kétliteres benzinese a dinamikus, lendületes haladást támogatja. Fogyasztása vegyes használatban sem érte el a nyolc literes álomhatárt. Ráadásul a fogyasztás csökkenését segíti a könnyebb, ugyanakkor szilárdabb SkyActiv alváz illetve a i-ELOOP névre keresztelt start-stop energia visszanyerő rendszer is. Hatfokozatú kézi kapcsolású váltójával pedig kimondottan kellemes volt autózni. Szinte hangtalanul suhant a magyar utakon is, az elöl McPherson, hátul multi link futómű még a nagyobb tankcsapdákat is megsemmisítette. A Mazda 6 sport kombi lehet a középkategória egyik meghatározója. Lévén hatalmas 522 literes csomagtartója van alaphelyzetben, ami egy mozdulattal majdnem 1,7 köbméteresre növelhető.  Kulcsszavak: galéria, mazda, mazda6, skyactiv, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Újrarajzolt oroszlán - Peugeot 308 SW
Már látható Közlekedési Magazinunk legújabb adása
Az utcai farkas bemutatkozott
|
|
Egyszerűség és minőség - Citroen C-Elysée 1.2VTI Collection |
|
|
2013. október 23.
A tavaly őszi bemutató óta egyre többen érdeklődnek a Citroen új családi autója az Elysée után. Az egyszerűségével, minőségével, nem utolsó sorban árával hibátlanul kielégíti a magyar piac igényeit.
|
|
|
 A Citroen C-Elysée a márka kínálatában egy teljesen új modell. Első ránézésre egy jól sikerült autó áll előttünk. Ha elkezdjük tüzetesen átnézni, akkor kiderül hogy azért fel lehet fedezni a költségmegtakarítás nyomait. Bár ezen nem kell olyan nagyon csodálkozni, mert egy 2.4 millió forinttól induló autó árát valahol meg kell fogni. A C-Elysée elejét nézve teljes egészében a mai Citroen arculatot idézi. Oldalról nézve egy kicsit zömök, de ezt is meg lehet szokni. A hátulja a csomagtér fedélből kialakított pici spoilerrel és az íves hátsó lámpákkal kifejezetten szépnek mondható. A motortér egy 1199 ccm-es 3 hengeres 12 szelepes 72 lóerős és 110 Nm nyomatékra képes benzines erőforrást rejt. Ez a benzinmotor a 72 lóerős teljesítményét 5500 fordulat/percnél és a 110 Nm-es nyomatékcsúcsot 3000 fordulat/percnél adja le. A váltó egy 5 sebességes kézi kapcsolású szerkezet. A kormány szervo pont annyira segít, amennyire kell, az viszont kár, hogy a kormány tengelyirányban nem állítható. A futómű elégé lágy, de finom hangolású. A beltér egy igen érdekes egyveleg. A Collection felszereltség a belépő szint felett helyezkedik el. Extrák listáján olyanokat találunk, mint a menetstabilizáló elektronika, 4 légzsák, a 2 Isofix rögzítési pont a hátsó üléseken, fedélzeti számítógép, elektromos ablak elöl, ködlámpa, elektromosan állítható és fűthető tükrök, manuális klíma és MP3-as/CD-s rádiót.  A műszerfal jól átlátható, a cd-mp3 lejátszásra képes fejegység usb és bluetooth fogadásra is képes. Az ülések franciásan kényelmesek, a hátsó lábtér szinte fejedelmi, az viszont kár, hogy hátul csak két darab fejtámla van a szokásos három helyett. A csomagtér 506 literes, amit az osztottan dönthető ülésekkel tovább bővíthetünk. A csomagtérben is látható a spórolás jele, egy kicsit szegényes a kárpitozás a zsanérok elég nagy helyet foglalnak el, és a csomagtér ajtó csak belülről vagy távirányítóval nyitható. A C-Elysée egy igen szerethető autó lett, az 1.2 literes 3 hengeres motor a közel 1000 kg-os autót kellő rugalmassággal mozgatja és a fogyasztásra sem lehet panasz. A tesztünk során 5,6 literes átlagot mértünk.  Kulcsszavak: bemutató, C-Elysée, Citroën, galéria, járműteszt, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
A Škoda új, markáns formai nyelvezete a SUV modellek szegmensében is megjelenik
Új Opel Corsavan: világpremier a Brüsszeli Autószalonon
A Volkswagen Kaliforniában mutatta be az Atlas Cross Sport és Atlas Tanoak tanulmányautókat
|
|
Kényelem és komfort – Fiat Scudo |
|
|
2013. október 17.
Minden magára adó autó gyárnak van 6-9 személyes mikrobusza. Most a Fiat Scudo-ját mutatjuk be.
|
|
|
 Az alap koncepció valahol egy 4 kerekű tégla vonásai lehettek, de az orrától felfelé kb. 60 fokban lekanyarítottak egy darabot és így egy a kategóriától szokatlan, de igen dinamikus és divatos ékformát hoztak össze. Ez a dizájn olyan jól sikerült, hogy nem csak a Fiat, de a Citroen, Peugeot és már a Toyota is jónak látta saját márka emblémájával ellátni.Az utastér messzemenőkig a kényelem és komfort jegyében készült. A pilóta környezete mindent megad ahhoz, hogy nagyobb fáradság nélkül levezessen több száz vagy akár ezer km-t is. A vezető melletti ülések méretezése nem egyértelmű, egy embernek túl nagy kettőnek kissé szűk, de a második és harmadik sorba ülőknek panaszra nem lehet okuk, kényelmes, méretes ülések, amik variálhatóak, középen automata, hátul manuális klímával szinte el vannak kényeztetve. Amennyiben inkább költözködéshez vagy áruszállításhoz lenne kedvünk az sem akadály. Ha vesszük a fáradságot és kiszereljük a 2/3-1/3 osztású üléseket, ami a súlyuk miatt nem egyszerű mutatvány egyből bővíthetjük az alap kilenc személyes állapotban több mint 700 L-es, 6 személynél 4700 literes csomagtartót egészen 2,5 méter mély és közel 7 köbméteres barlangig.  A Scudo használata semmivel sem igényel nagyobb kihívást, mint egy személyautó, egyedül az 5 méteres hosszát kell megszokni, a többi gyerekjáték. Hideg indításnál kicsit nyers 1,5 literes motor bemelegedés után vaj puha járásúvá válik és a tesztelt 136 lóerős kivitel a személyautók között is meg állhatja helyét, ha kicsit pörgetjük, mert alacsony fordulatszámon kicsit kelletlen, de 1600-1700 fordulattól szépen húz. Fogyasztása elfogadható, városon kívül 7,5 literrel beéri, de dinamikus városi használat mellett nehéz 9 liter alatt tartani Az étvágyát. Kulcsszavak: bemutató, fiat, Scudo, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Erősebb és nyomatékosabb az új Pathfinder
Kicsi, Fürge és mindenki számára elérhető. Ez a Citroen AMI
Betyár egy autó! Jön az új Opel Mokka X
A hatalom ékköve - Audi Q7 3.0 TDI Quattro
|
|
Tovább a siker útján - Toyota RAV4 |
|
|
2013. október 08.
A Toyota RAV4 a megszokott módon halad a megkezdett úton, azaz nem ismer lehetetlent, ha szabadidős autónak kell lenni, vagy csak a hétköznapokban használjuk.
|
|
|
 A RAV4 negyedik generációjának hamisítatlan SUV megjelenését modern stílusjegyek és klasszikus formai megoldások teszik karakteressé. A masszív, zömök karosszéria az új trendeknek megfelelő, vizuális élményt nyújt és mégis áramvonalas. Csomagtartója, kisebb tároló rekeszei és az utastér teljes kialakítása logikus, megfontolt tervezésről árulkodnak. A helykínálat pazar 5 személy esetén sem kell szűkösködni még a csomagokkal sem. A hátsó üléssor 2/1 osztásban dönthető csúsztatható, egyetlen mozdulattal síkba varázsoljuk és mehet is be pl. a szörfdeszka. Mindezt távirányítóval is működtethető motoros hátsó ajtó teszi könnyebbé. A sofőr helyzete irigylésre méltó, mind a kényelem mind a technikai kínálatot illetően. A légzsákerdő és a rengeteg hárombetűs kütyü már nem számít újdonságnak. Azért kiemelném a holt térfigyelő rendszert és a sávelhagyás figyelmeztetőt. Intelligens automata váltója még a legelvetemültebb ínyenceket is kielégíti - a kategóriához méltóan lejtmenet vezérlővel és hegymeneti elindulás segítővel. Tesztalanyunk 2 literes Valvematic benzinmotorral volt szerelve, ami 151 lóerőt ad le 6200-as fordulatnál. Nyomatéka 195 Nm 4000-es fordulaton. A használat tekintetében 3 variáció – ECO, NORMÁL, és SPORT beállítást választhatunk. Az egyik véglet az ECO itt szinte a motort sem halljuk, takarékos lágyan ringó hajóra emlékeztetve siklunk a szélben.  A másik véglet a SPORT, itt teljesen áthangolódik a rendszer. A kormány, a meghajtás, a váltó és a gázreakció is megváltozik, harsányan hörgő vaddisznóként adja tudtára a világnak ki az úr a málnásban. Ez az autó szerintem az országútra született, de azért néha le kell térnünk a térképről már csak az érzés kedvéért is..  Kulcsszavak: bemutató, rav4, suv, teszt, toyota
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Célegyenesben a páratlan menetdinamika felé: az új BMW 2-es Coupé
Megérkezett a jövő pickupja, a tisztán elektromos hajtású Ford F-150 Lightning
A 100%-ban elektromos hajtású Kia e-Soul győzött a városi autók kategóriájában a 2020-as Világ Év Autója választáson
Motorsport múltját ünnepli a Mazda Goodwood-ban
|
|
Egyszerű és szerethető - Fiat 500L 1.3 Multijet |
|
|
2013. október 04.
Az új Fiat 500L formája és stílusa nem igazán hasonlítható az ősmodellhez, ám mégis egy egyszerű és szerethető kisautót kapunk a pénzünkért.
|
|
|
 Az új Fiat 500L formája és stílusa nem igazán hasonlítható az ősmodellhez, ám mégis egy egyszerű és szerethető kisautót kapunk a pénzünkért.Belül meglepően tágas, kényelmesen el lehet férni még hátul is. A beltér roppant egyszerű, de minden, ebben a kategóriában jellemző extra megtalálható. Az anyaghasználatot a rideg, sérülékeny és könnyen koszolódó műanyagok jellemzik, de az összeszerelésre nem lehet panaszunk. Az üléspozíciót magasra emelték, így a kilátás akadálymentes az amúgy is hatalmas üvegfelületeken. Az egész utastérre jellemző a négyszögesített kör formavilág. A „szögletes” kormánykerék vaskos és nagyon jó fogású, a kezelőszervek ergonomikusan vannak elhelyezve. A kézifékkar mókásra sikerült, itt is megtalálható a négyszögesített formavilág. A csomagtartó alap esetben 343 literes, ami az ülések 2/3, 1/3 arányban való ledöntésével tovább növelhető. Tesztalanyunkban az 1,3 literes diesel erőforrás dolgozott, mely 85 lóerőt képes kipréselni magából 3500-as fordulaton. A gazdaságos kis diesel 200 Nm nyomatékot juttat az első kerekekre 1500 fordulat per perctől. Alapfelszereltségként kapjuk a Start- Stop rendszert, mellyel így 4 liter körül tartható a fogyasztás városban. A motor ereje kicsit kevés az amúgy nem kis kasztni dinamikus mozgatásához, de a városi forgalom ritmusát könnyedén felveszi. A fogyasztásra nem lehet panaszunk vegyes, inkább városi használat mellett megelégedett 4,5- 5 liter gázolajjal 100 kilométeren. A futómű rendkívül komfortosra sikerült. Meglepő, hogy nem pattog, zörög. Lágyan suhanhatunk vele Budapest útjain, ennek ellenére cseppet sem instabil, a kormányzás közvetlen, és az út visszajelzéseit sem nyeli el teljes mértékben.  Összességében a Fiat 500L egy szerethető kisautó, kiváló futóművel és összeszerelési minőséggel olcsó fenntartási költségekkel. Egyedüli gyenge pont a motor, ami kicsit lomha és szűk tartományok között használható, de ezt kompenzálja az alacsony fogyasztás..  Kulcsszavak: 500l, fiat, járműteszt, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Megkezdődött a hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológiával szerelt BMW i Hydrogen NEXT prototípusok közúti tesztelése
Sportosabb változatban a Fiat 500
Konzervatív és visszafogott - Audi A4 sedan 2.0 TDi S-Tronic
Zalaegerszegen tesztelik az elektromos csuklós autóbuszt
|
|
Igazi meglepetés - Chevrolet Malibu 2.0D LTZ |
|
|
2013. október 04.
A Chevrolet zászlóshajója a Malibu egy igazi meglepetés autó. GM családba tartózó Malibu az Opel Insignia és szebb napokat is megélt Saab 9-5 padlólemezére épül.
|
|
|
 Első ránézésre szemet szúr a nagyméretű osztott hűtőrács a Chevi emblémával, hátulról pedig az amerikai testvére a Camarora hajazó hátsó lámpák keltenek feltűnést. A motortér egy a 1956 ccm-es 4 hengeres 16 szelepes 159 lóerős és 350 nm nyomatékkal rendelkező diesel erőforrást rejt. A dieselmotornak hála a lóerő csúcsot 4000 fordulat/percnél a nyomatékcsúcsot pedig 1750 fordulat/percnél érezhetjük már. A váltó természetesen hatfokozatú kézi kapcsolású szerkezet, amin keresztül az első kerekeket hajthatjuk meg. A váltó áttételezése sajnos nem tolerálja a városi tötyörgést, kettesben araszolva sajnos a kuplungot hamar megégethetjük. A kormányzás elektromos rásegítése viszont kifejezetten egy szerethető darab. A közel 1.6 tonnás autó futóműve kifejezetten kényelmesre lett hangolva hiába a 18” kerekek még igazából így sem érezzük az úthibákat. Hogy a fogyasztást is megemlítsük a gyári 5.3 literes átlagfogyasztást autópályán 110-el hoztuk. Városban méréseink szerint ez 6-7 liter volt. Beülve a Malibuba, rögtön szemet szúrnak az érdekes szögletes mélyedésben elhelyezett műszerek amik az amerikai izomautó testvérre hasonlítanak. A beltér megfelelő, a gombok erdejében aránylag hamar el lehet igazodni. Az LTZ szinthez számos kényelmi extra jár de ez nem is igazán meglepő hiszen ez a felszereltség a Malibu csúcsa. Ami kifejezetten tetszett, az elektromos kézifék és a dombsegéd, illetve a bőrős memóriás deréktámaszos első ülések. Az ülések egyébként elől-hátul kényelmesek és megfelelő oldaltartással rendelkeznek. Hátul a nagyméretű kardán alagútnak köszönhetően csak két felnőtt fér el kényelmesen.  A bent ülők biztonságára 6 légzsák és számos elektronika védi. Az 5 csillagos törésteszt is mindenképpen meggyőző.A csomagtartó 545 literes, amit az ülések hajtogatásával tovább növelhetünk. A csomagtér méretére igazából nem lehet panasz. Összességében egy tipikus GM született ami szerethető, de a vastag a oszlop a tükröződésre hajlamos szélvédővel és a motorindító gomb erőteljes zöld megvilágításával meg kell barátkozni, de ez igazából csak szőrszál hasogatás.  Kulcsszavak: bemutató, chevrolet, Malibu, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Opel Corsa: kisautó nagy infotainment-kínálattal
| Találatok száma: 234 | Megjelenítve: 141 - 150 |
