| Találatok száma: 234 | Megjelenítve: 171 - 180 |
|
Minden téren megállja a helyét - Chevrolet Cruze SW |
|
|
2013. március 09.
Tavaly szeptemberben Horvátországban mutatkozott be a Chevrolet Cruse kombi változata. Most az 1,4 literes turbó változatot mutatjuk be.
|
|
|
 A Chevrolet a Cruze európai bevezetésével bebizonyította, hogy felnőtt a konkurenciához mind technikában mind minőségben. Az Amerikai-Dél-Koreai márka nem bízta a véletlenre az új karosszéria megjelenését, jól felpuhították és ellenőrizték a környezetett. Elsőnek anno 2009-ben a szedánt majd a 2011ben a csapott hátút és tavaly év végén a kombit dobták piacra.A Cruze egy kiváló mérnöki teljesítmény abból a szempontból, hogy pár apróságtól eltekintve ázsiában, Dél-Amerikában, Ausztráliában és Európában is sikerült az igényeket kielégíteni. A beltér számomra példaértékű, a középkonzol egyesek szerint túl modern, de minden kezelőszerv a helyén van. Az ülések, a térkínálat elöl és hátul is optimális, egyedül a középkonzol könyöklője okozott némi zavart. A Cruze SW „kombi” tantárgyból kemény 5-ös alát érdemel. Alapállapotban 500 literes csomagtartó egészen 1,5 köbméterig bővíthető, igaz eme méretes tér alja nem sík, számtalan tároló lehetőség van az autóban, aki ezek többségét kihasználja az akár napokig bújócskázhat a tartalék telefontöltővel vagy pár CD-vel. De a teszt végére mi már kellemesen belaktuk, mint egy kényelmes garzonlakást. Az 1.4-es turbómotor ugyanabba a teljesítmény kategóriába tartozik, mint az 1.8-as erőforrás. Mindkét erőgép maximum 140 ló erejét rendeli a vezető szándéka alá, de a technikák között közel 10 év van, ez elsősorban a fogyasztásban és káros anyag kibocsájtásban érhető tetten. Az előbbi elméleti szinten városi használatban közel 2 literrel, míg az utóbbit 15-20%-kal sikerült csökkenteni a Turbósban. Az 1,4literes önmagában jóval dinamikusabb, természetesen ez köszönhető a turbó-kompresszornak, de jóval túlmutat rajta, és a karakterisztikájában egy kisebb versenygép van elrejtve.  érthetetlen módon a Cruze fölött elnéz sok vevő, pedig minden téren megállja a helyét az alsó-közép kategóriában. és ezzel a kombi kivitellel nem lehet, hanem kifejezetten kell is számolni. A modern technikát igen divatos, gusztusos külsőbe csomagolták és ami még sokak számára fontos mindezt a mezőny egyik legjobb árcédulájával díszítik. Kulcsszavak: bemutató, chevrolet, Cruze, galéria, sw, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
||||||
A BMW X6 és BMW 2-es Active Tourer is Párizsban tartotta premierjét
CES 2015 - Az autózás jövője az Audinál
Vezetési élmény a jövőből: a BMW i divízió holisztikus megközelítése és a még hatékonyabb BMW i3 világpremierje
Sportos, új formatervvel lép színre a Kia alsó-középkategóriás ferdehátúja
|
|
Harmonikus az összhang - Suzuki Grand Vitara |
|
|
2013. február 26.
Minden a helyén, jó minőségű anyagok az utastérben, mértékadó fogyasztás. Röviden ez a Suzuki Grand Vitara JXE 1.6 literes változata.
|
|
|
 A három ajtós Grand Vitara kipróbálásával úgy voltam, mint egyszeri szegénylegény a házassággal, akartam is meg nem is, aztán meg a teszt végére nem akartam kiszállni belőle. De ne szaladjunk annyira előre. Kezdjük az elején. Ahogy mentem az autóért azon morfondíroztam, hogy már kipróbáltunk pár Grand Vitarát, mi újat tud még felmutatni a Suzuki ebben a kategóriában? Aztán az is felötlött bennem, hogy egy 1.6 os, benzines autó vár rám állandó öszkerékhajtással, na ja, már össze is állítottam egy egyszerű függvényt – 1586 cm-es „kis” motor + nagy tömeg (kb. 1470kg) + állandó 4 kerék hajtás = nagy fogyasztás?! Erre a számtan műveletre még később visszatérünk. Nagy elmélyülés közepette már meg is kaptam az autót és az első kisebb utam végéhez közeledtem, amikor már feltűnt, hogy a rövidke autó, 3 ajtóval mindössze 4005 mm, nem bukdácsol a rázópadhoz hasonló budapesti utakon, sőt terepjárós vérvonal kiérződik a városi alkalmazáshoz hangolt, de feszes futóműben. A parkolóban jobban szemügyre vettem a kis-nagy Vitarát, nekem és a szerkesztőség többi tagjának az 5 ajtós is nagyon bejött. Suzukik között kifejezetten karakteres és stílusos megjelenését senki nem vitathatja. De így 3 ajtóval határozottan más egyénisége van a Grand Vitarának, sokkal filigránabb, tettre készebb, és dinamikusabb, mint az 5 ajtós „nagy” testvér.  Az autó utasterében minden a magától érthető helyen van, és aki egy Suzukiban megtalálta a helyét az ebben az autóban is pillanatokon belül otthon érezheti magát. A jó fogású multi-kormány mögötti műszeregység egyszerűen szolgáltatja az alapértelmezett információkat, ennél több nem is kell. Az első ülések kényelmesen kemények. A második üléssorban csak nagy kompromisszumok árán lehet bejutni és kényelmesen elhelyezkedni, az én 186 cm-es magasságom miatt a mögöttem ülők nem 500 km, hanem már 200 km után kezdenek fészkelődni. 4 személlyel mindössze 185 literes csomagtartó csak kisebb bevásárlásra elegendő, de az ülések felhajtásával közel 1 köbméteres rakteret kaphatunk. Eljutottunk a motorig, ez egy sarokpont! Azt elöljáróban el kell mondani, hogy motorháztető alatt a közismert 1.6-os 16 szelepes 106 lóerős M16A motor van beszerelve, ez szinte minden kisebb-nagyobb Suzukiba beszerelik. A 106 lótól és a 145 Nm-es forgatónyomatéktól nem dobjuk el az agyunkat, de még ilyen Suzukiban nem ültem, ahol ennyire harmonikus az összhang! Nekem az egész napos munka után szinte pihentető volt hazagurulni a Grand Vitarával. A precíz megvezetésű fokozatokkal ellátott váltó tökéletesen kapcsolódik a motor karakterisztikájához. Egyedüli dolog, ami szokást igényel az a kabin hangszigetelése és az állandó 4kerékmeghajtás hangja. íme a fenti számtan művelet cáfolata: Az autó használatát minden lehetséges körülmény között kipróbáltuk, városban, hosszabb utakon, terepen és még vízmosásban is. 100 km-t városban nyugodt használatban 9,5-10,2 liter benzinnel tettünk meg, Balatoni kirándulásunkat 7,5-8,5 körüli fogyatással jártuk meg, terepen „aktív” használatban sem nyelt 10,5 liternél többet.  A 3 ajtós Grand Vitara egy felszereltségen érhető el. Az 1,6-os „kis-nagy” Vitara mindenhol megállja a helyét, sőt a terepen is elboldogul, ha figyelembe vesszük a motor korlátait – de ugye divatos utcai cipőben ne menjünk túrázni.
Kulcsszavak: bemutató, Grand Vitara, suzuki, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Yamaha SCR950 - Arra született, hogy új utakat találjon
A Citroën Frankfurtban tartja az új C3 Aircross kompakt SUV világpremierjét
|
|
Magától parkol - Ford Focus Kombi 1.6 TDCi Titanium |
|
|
2013. február 26.
A szedán után a Ford Focus kombija kerül bemutatásra, ráadásul az a változata amely képes magától parkolni.
|
|
|
 A legújabb Focus szériából anno már járt nálunk a szedán változat, amivel akkor messzemenőkig meg voltam elégedve. Akkoriban igazából két dolog volt, amit nagyon hiányoltam az új Focusból, az pedig a reklámokból megismert táblafelismerő rendszer és az hogy hogyan képes magától parkolni. Nos, miután átvettem az importőrtől a Titanium felszereltségű Focus kombit bizonyossá vált bennem az, hogy ezt a két hiányosságot most pótolhatom. Körbenézve az autót rögtön az jutott eszembe, hogy miért is nem a kombi modellel kezdődött meg a forgalmazás. A formáját tekintve semmi túlzás az arányok szinte tökéletesek az övvonal határozottan emelkedik. Külsőleg szinte semmi extrát sem talál az ember szeme, ami feltűnik az első parkoló radar és semmi más. Felnyitva a motorháztetőt egy 1560 ccm-es 115 lóerős és 270 nm nyomatékkal rendelkező 4 hengeres 16 szelepes Tdci diesel motort találunk. A váltó egy kézi kapcsolású 6 fokozatú szerkezet. A Tdci motornak és a váltónak köszönhetően a gyári városi fogyasztási adata 5.1liter ez a tesztünk alatt nekünk 5.9 liter volt, de az országúti fogyasztás az igazán kiemelkedő amit nehéz volt 4 liter fölé tornázni. A futómű a fék és a kormányzás szinte tökéletes. Az ülések kényelmesek és jól tartanak. A műszerfal középkonzol része egy mobiltelefonhoz hasonlítható. Elsőre egy kicsit kuszának tűnik, de könnyedén meg lehet szokni hogy mi hol van. A váltókar előtt óvatosan megbújik egy kapcsoló. Ezzel a kapcsolóval aktiválhatjuk a parkoló segédet. Ez a rendszer az első és hátsólökhárítóban elhelyezett érzékelőknek köszönhetően kiszámítja a parkolóhely méretét, és ha úgy érzi, hogy beférünk akkor nekünk nincs más dolgunk mint követni az utasításokat. A kormányzást az autó kezeli a gázt illetve a féket és a fokozatokat pedig mi.  Egészen minimális helyre is képesek leszünk beparkolni. Emellett az új Focus felismeri a sebességkorlátozó és előzni tilos táblákat és ezt a műszerfal közepén jelzi is nekünk. Segít akkor is ha sávot szeretnénk váltani, a tükrökbe beépített holttér figyelő rendszer jelzi hogy előzhetünk-e vagy sem. Ha esetleg indexelés nélkül ráhajtanánk a felezővonalra, akkor a kormány rezegtetésével jelzi, hogy térjünk vissza a sávunkba ha ezt nem tesszük meg akkor képes arra hogy finom hangjelzés mellett vissza is kormányozza a sávunkba az autót. és itt a biztonsági extrák sora nem ért véget. Ha kezd a reakciók és a koncentrációk csökkeni, akkor ezt finoman jelzi, hogy ideje egy kávét innunk. 30 km/h sebesség alatt az autó automatikusan vészfékez, ha akadály kerül elénk.Bár kétségtelen hogy ez az autó nem a legolcsóbb Focus a piacon, de az extrák illetve a balesetmegelőzési tartozékokkal együtt mindenképpen megéri az árát. Kulcsszavak: bemutató, Focus, ford, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Nyitottan a jövőre – Az Audi skysphere concept
A Ford kifejlesztett egy intelligens megoldást, ami segíthet azonosítani a helyeket, ahol komoly esély van közlekedési balesetekre
Bemutatkozott az európának tervezett KIA Sportage
|
|
Ez nem a nagyi, hanem a farkas - BMW 114i Sport Line |
|
|
2013. február 26.
úgy tűnik annak idején nem volt rossz lépés a bajoroktól, hogy megalkották a "kis bömöst". Az első egyesek formavilágát szokni kellett, de a modellfrissítésen átesett tesztautónk kimondottan vonzó külsőt kapott. A szinte már élesen sportos vonalak, a szigorú tekintetűre váltó fényszórók, és a dinamikus összkép kimondottan jót tett a látványnak.
|
|
|
 Most, ha ránézek az autó elejére, a meséből nem a kerek szemekkel nézelődő nagyi jut eszembe, hanem ugyanabból a meséből a farkas, és ez szerintem egy BMW-nél így van rendben. Tesztautónk 1.6 literes turbófeltöltéses motorja - a közel sem csúcsra járatott - 75 kilowattos, azaz 102 lóerős változat volt. Persze ne legyünk telhetetlenek, mert az autó nem megy rosszul. Nulláról 100-ra papíron 11.2 másodpercre van szüksége, amit az elmúlt hetek havon, jégen tesztidőszaka alatt nem nagyon lehetett leellenőrizni. A gyáriak által beigért 5.5 literes fogyasztást megközelíteni se tudtam, pedig időnként olyannyira keményen próbálkoztam, hogy szinte már álltam. Bízva abban, hogy az egyre dráguló nedűből még kevesebb csöpög a motorba, a hat sebességes váltó karja előtt található üzemmód-választót a szuper takarékos ECO pro állásba tekertem, (ami a klímát, az üzemanyag ellátórendszert és amit csak lehet spór üzemre fog), és arra gondoltam talán ki is folyik majd a tankból a visszatermelt üzemanyag mennyiség.... hát nem ez történt! A folyamatosan hozott 7.6 liter körüli átlag alá egy decivel sem tudtam lejjebb menni - miközben tök mindegy volt, hogy városban, vagy országúton gurultam - cserébe az autó tulajdonképpen meghalt. Ezt követően visszatekeredtem a COMFORT módba, ami egy kellemes dinamizmust hozott és 6.8 literre mérsékelte a fogyasztást. Majd jött a SPORT mód ...és jöttek az élmények! A kis BMW életre kelt, alig kellett nyomni a gázt, vidáman röpült, könnyedén gyorsított, és a 7.3 liter körüli üzemanyag elfüstölésével életem párja szerint az arcomra visszaköltözött az elégedett vigyor. Feltehetőleg ezek a rettenetes ECO módozatok tehát inkább a dugóban való araszolás esetén prosperálnak jól, de az meg éppen nem volt, így ennek az elméletemnek a helyességére már soha nem derül fény.  Ezt követte a közel félméteres hófalak közötti autózás SPORT + üzemmódban! Frenetikus! Persze rögtön hozzá is csavarozom az infóhoz, hogy csak kellő gyakorlattal és elmeháborodással rendelkezőknek ajánlom a dolgot! Az amúgy nem túl tolakodó menetstabilizáló rendszer lebutítását, vagy teljes kikapcsolását csak szükség esetén tegyék meg. A "szükség" akkor következik be, ha olyan lejegesedett, havas úton kell felfelé kaptatni, ahol a kipörgést és csúszkálást gázelvétellel és egyéb szankciókkal "jutalmazó" menetstabilizáló rendszer meghiúsítaná a hőn áhított cél elérését. SPORT pluszba kapcsolva a 114-est úgy ment fel a jéggel is feljavított havas erdei úton, hogy le a kalappal. Egyébként az üzemmód választó előtt található kis gomb hosszas nyomásával is kilőhetjük a biztonságunkra felügyelő elektronikát. Megjegyzem ezzel esetemben volt egy kis baj, mivel a hó alatt tartózkodó jégről csak akkor értesültem mikor kiszálltam, így rögvest lehetőségem nyílt fekve, közelebbről is megszemlélni a gumin lévő feliratot. Bridgeston volt ráírva! ...és a teszt alatti viselkedése alapján beharcolta magát az ajánlott gumi kategóriába. A 114i Sport változatánál a futómű szintén jó osztályzatot kapott! A Feszesre hangolt rugózás ellenére sem pattogott, így tesztalanyunk a téli körülmények között is mindvégig kiszámítható és jól irányítható volt. A váltó: egy aránylag rövid utakon mozgó karral, többé kevésbé gond nélkül kapcsolható, kimondottan jó fokozatelosztású 6 gangos szerkezet. A belső tér: elegáns és sportos. A kényelmes ülések, a nagyon korrekt összeszerelési minőség, a hátul is elfogadható kényelem, és a jól pakolható csomagtér, teljes értékű családi autóvá teszik a 114-i Sportot.  Amennyiben az alacsony üléspozíciót választjuk a túl magas középső tárolórekesszel, biztosan meggyűlik a bajunk mert nem lehet tőle normálisan váltani, és a kéziféket is csak kitekert derékkal lehet behúzni. Ezen, és az ülés - pedál - kormány háromszög egymáshoz viszonyított helyzetén is érdemes lenne finomítani. Egy fontos tanulság: azzal, hogy a BMW a kisautónak számító 114-esnél is a hosszában beépített motort és a hátsókerékhajtást választotta, nem vette el a vezetőtől a kerékkel való kormányzás lehetőségét, és ez az autó bebizonyíthatta, hogy a sok fronthajtásos versenytárs között ez a koncepció bizony még mindig megállja a helyét. Mindent egybevéve, egy egész szépen átrajzolt, harcias megjelenésű autó lett a 114i Sport line, ami ha nincs is túlmotorizálva, az átlagos autózásnál többre vágyó vásárlók számára jó alternatíva lehet. A 7 liter körüli fogyasztás nem eltúlzott, bár jó lenne, ha valóban hozni tudta volna a beígért ötfelet. A futómű tetszett, a belső tér egész kellemes - bár itt elférne egy kis ráncfelvarrás - és a kikapcsolható menetstabilizáló révén, az átlagos, és sokszor használhatatlanná biztosított modern vetélytársakat magasan meghaladó használati értékével, nálam nyerő a kis BMW! A rengeteg extrával megspékelt tesztautó 8 milla fölötti ára ezt a modellt sem teszi népautóvá, bár talán nem is ez volt a cél. Persze azért az induló ár sem ennyi. Kulcsszavak: bemutató, bmw, BMW 114i Sport Line, galéria, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Még izgalmasabb külsővel érkezik az új Lexus IS
Progresszív, új formatervvel érkezik a Kia globális bestsellere
Az új Audi RS Q3 és az új Audi RS Q3 Sportback 2,5 literes TFSI erőforrással érkezik
|
|
Jól megalkotott modell - Kia cee’d 1.6 GDI |
|
|
2013. február 25.
Az előző évben, azaz a 2012-ben bemutatott Kia cee’d jelentős változásokon esett át, a 2006-os megjelenés óta. Most az 1.6 literes 128 lóerős dízel változatot mutatjuk be.
|
|
|
 A Kia cee’d-et 2006-ban mutatták be. Ez a modell számunkra azért fontos, mert azon felül, hogy a Kia ezzel beírta magát az autógyártás nagykönyvébe, mégpedig úgy hogy innentől igenis számítani kell rá az Európai piacon, a tervezője egy magyar mérnők, név szerint Kovács Miklós volt. Eltelt 6 év és a Kia számos sikert elkönyvelt, az idén bemutatta az új cee´d-et ami már ránézésre egy igen jól megalkotott modellnek tűnik. A formaterv a jelenlegi márkaarculatot tükrözi. A hűtőrács eltéveszthetetlenül Kia, a fényszórók erőteljesen hátrahúzottak és ledes nappali fényt kaptak, az övvonal meredeken emelkedik a hátsó lámpák pedig ledes világítást kaptak. A hűtőrács, a ködlámpa és az oldalüvegek krómkerete eleganciát sugároz. A motortér tartalmára nem lehet panasz. 1591 ccm-es 135 lóerős és 165 nm nyomatékkal rendelkező 4 hengeres 16 szelepes közvetlen befecskendezéses benzinmotor erejét egy hatfokozatú duplakuplungos automataválton keresztül juttathatjuk el az első kerekekhez. A GDI motoros cee’d átlagfogyasztása vegyes használatban 6.2 liter. A futómű lágy hangolású lett a kormányzás az elektronikus rásegítésnek köszönhetően sajnos nem sok visszajelzést ad a vezető számára. A fék a négy tárcsaféknek köszönhetően az 1193 kg-os autót tökéletesen lassítja. Beülve egy nagymértékű minőségi javulást tapasztalunk. A műszerfal borítása puha, a kapcsolók gumibevonatot kaptak, a kilincsek rombuszformája esztétikus krómozást kapott. A műszerek króm borítása igazi meglepetést tartogat. Ebben a kategóriában nem megszokott az, hogy a középső műszer egy TFT kijelző. Ha az automata váltót sport fokozatba tesszük, akkor a sebességmérő számozása megdől egy kicsit ezzel a sebesség illúzióját kelti. Az ülések kényelmesek és megfelelő oldaltartással rendelkeznek és természetesen elektromos állításúak.  Az extrák sora igen jól alakul. Elektromos fűthető tükrök, részben nyitható panorámatető, hat légzsák, érintőképernyős bluetooth-os navigáció, amit a fűthető kormányról is vezérelhetünk. A klíma kétzónás, a sávelhagyásra hangjelzéssel figyelmeztet az autó, elektromos kézifék, négy elektromos ablakemelő, első-hátsó tolatóradar, tolatókamera, kanyarkövető Xenon fényszóró és automatikusan kormányzó parkoló asszisztens. Ami viszont hiányzik és ez remélhetőleg majd a modellfrissítéssel bekerül az extrák listájára az a radaros tempomat, ráfutás gátló automata fékezőrendszer, holttér-figyelőt és a táblafelismerő rendszer. A csomagtartó 380 liter amit az ülések síkba döntésével 1318 literesre növelhetjük.
Kulcsszavak: bemutató, ceed, galéria, kia, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
|
|
Terepen minden gond nélkül elboldogul - Jeep Wrangler 2.8 Crd |
|
|
2013. február 22.
A Wrangler Jeep 2011-ben, 70. születésnapját egy limitált kiadású típussal ünnepelte. Stábunk ideális körülmények között próbálhatta ki az ünnepeltet.
|
|
|
 Végre szerencsénk volt. Igazi havas körülmények között próbálhattunk ki egy Jeepet, mely ízig-vérig egy amerikai terepjáró. Furcsa érzés és nehéz elhinni, hogy ez a márka már olasz kézben van. De szerencsére, aki nem ismeri a márka történetét az nem tudja megmondani hogy ki is a tulajdonos. A jellemző Wrangler jegyek, mint a kerek fényszórók, a hét lyukas hűtőrács az ajtó külső zsanérozása, a motorháztető külső zárjai és az aprólékos munkával kiszedhető tető, a sík szélvédő és a szögletes karosszéria szerencsére megmaradtak. A motorháztető külső zárja praktikus, de nem gondolnánk, hogy kelet Európában ennyi elég. A szögletes motorháztető alatt egy 2777 ccm-es 6 hengeres 147 KW-os és 410 nm nyomatékkal rendelkező diesel motort találunk. A motor hatalmas előnye hogy a nyomatékcsúcsot már 1600 fordulat/perctől élvezhetjük. A váltó egy 5 sebességes automata, a hajtás természetesen összkerék. Az összkerékhajtás a 410 nm nyomaték, az első és hátsó differenciálzár és a 38,4 fokos első, a 31,4 fokos hátsó és 20,8 fokos rámpaszög igen komoly terepjáró képességekkel vértezi fel a Wrangler-t. Ha helyet foglalunk az autóban, akkor igencsak barátságos beltér fogad bennünket. A helykínálat 4 személy számára van kialakítva. A műszerfal kifejezetten szép, ízlésesek a krómgyűrűk, az elöl helyet foglalókat könyöklő és pohártartó is kényezteti.  Ha van kedvünk hozzá, akkor az első ülés fölötti tetőrészt egész könnyen ki tudjuk szedni a helyéről, de elrakni az autóban már annál nehezebb. A csomagtér ajtó megoldása elég érdekes lett. Az üveges részt csak akkor tudjuk kinyitni, ha már az ajtót kinyitottuk, de bezárni viszont ezt kell először. Erőteljes, jól vezethető, a terepen minden gond nélkül elboldogul. és ezek mellé még a fogyasztása is jónak mondható, átlagban 9 litert mértünk.De egy percig se feledjük azt a nem elhanyagolható apróságot, hogy a terepezés azért több vezetési tudást igényel, mint amit egy átlag sofőr birtokol. A megoldás az, hogy az autó árának töredékéért lehet szakembertől vezetési órákat venni, legalább úgy tanulunk meg autót vezetni, hogy a Jeep-ünk túléli amatőr próbálkozásainkat. Kulcsszavak: galéria, jeep, teszt, Wrangler
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
|
|
Négylevelű lóhere - Alfa Romeo Giulietta QV |
|
|
2013. január 29.
Egy igazi csúcsragadozó a 235 lóerős Quadrofoglio Verde az Alfa Romeo családjában. A technikailag magasra állított mércét évek óta hibátlanul állja a Giulietta.
|
|
|
 Az Alfák mindig stábunk kedvencei közé tartoztak. Nincs ez másképpen a Giulietta esetében sem. Igazi érzelmeket vált ki mindenkiből akár vezeti, akár csak benne utazik, vagy csak irigykedve nézi az utakon. Ezek az érzelmek most talán még hangsúlyosabbak, mert a most bemutatásra kerülő autó a Giulietta modell csúcsa nem más, mint a 235 lóerős Quadrifoglio Verde.Első ránézésre nem túl sok különbséget lehet felfedezni egy alapmodellhez képest. Az autó orrát a hangsúlyos lebegő Alfa pajzs urallja. A lámpák a mai kornak megfelelően ledes nappali fényt kaptak. Oldalról feltűnő, hogy amolyan Alfás módon a hátsókilincs felkerült az ablak mellé. A hátsó lámpák ledes technikát kaptak érdekes csigavonalban. A QV modell 7 lyukas alu felnit, és az első sárvédő büszkén virító négylevelű lóhere emblémát kapott. Mert, hogy a QV azaz a Quadrifoglio Verde jelentése négylevelű lóhere. A Giulietta motortere egy 1742 ccm TBI turbós benzines erőforrást rejt. A motor a 235 lóerős teljesítményét 5500 fordulat/percnél a 340 nm nyomatékot pedig 1900 fordulat/percnél adja le. Az erőt egy hatfokozatú kézi váltón át juttathatjuk le az első kerekekhez. A futómű a 20 mm ültetés ellenére nagyon jól sikerült, a kormányzás direkt a 330 mm négydugattyús Brembo fékek jól adagolhatóak és határozottan lassítják le az autót. A vezetése nagyon jó, egy rutinos sofőr minden probléma nélkül ki tudja autózni a 235 lóerő nyújtotta lehetőségeket.  Az Alfa újdonsága a DNA rendszer ebben a modellben is megtalálható Ez a rendszer három beállítási módot tesz lehetővé Normál, Dynamic és All Weather. Az alapbeállítás a normál mód, de ha ki akarjuk hozni az autó maximális teljesítményét, akkor állítsuk a kapcsolót Dynamic állásba. Normál állásban nincs semmi meglepő, minden az alapbeállításoknak megfelelően működik. Dynamic állásban az ESP ami egyébként kikapcsolhatatlan, kisebb mértékben avatkozik be, csökken a szervo rásegítés. All Weather állásban a szervokormány normális rásegítéssel dolgozik, túlkormányozottság esetén a kormánykeréken enyhe impulzus ösztönzi a vezetőt a helyes manőver végrehajtására. Nem túl erős tempóval sikerült az átlagfogyasztást 8.5 liter alá szorítani. Beülve az autóba az érzelmeink az apró részleteknek köszönhetően tovább fokozódnak. Az első ülések kényelmesek és jó oldaltartásúak, az üléspozíció kifejezetten kényelmes. A hátul ülőknek a lábtér bőven elegendő, de a fejtér egy kicsit szűkös. A hátul ülőket egy tárolóval és pohártartókkal ellátott kartámasz kényezteti. A műszerfal jól átlátható és igazán elegáns, a csövekben elhelyezett műszerek mutatója 6 óra állásból indul ezzel is erősítve a sportosságot. A csomagtartó 350 literes amivel a Giulietta a kategóriájának teljesen megfelelő. A kinyitása az Alfa embléma benyomásával történik,vagy a legegyszerűbb ha a távirányítóról nyitjuk. Kulcsszavak: alfa romeo, galéria, giulietta, irányjelző magazin, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
A Giulia és Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario modellek részt vesznek a 41. 1000 Miglia versenyen
A másik nagytesó - Nissan X-Trail 1.6 DIG-T
Nagytesó - Nissan X-Trail 1.6 dCi
|
|
Kényelem és luxus - Peugeot 508RXH |
|
|
2013. január 23.
A Peugeot zászlóshajójának kombi típusa nem ismeretlen már a számunkra, most viszont a Peugeot egyik nagy újdonságával felszerelt változatot próbálhattuk ki.
|
|
|
 Ez a dízel hybrid hajtás, ami már a 3008-nál bemutatkozott. önmagában a hybrid hajtás már nem akkora újdonság, de a világ autógyártóival szembemenve a Peugeot megmutatta, hogy igenis lehet a diesel és elektromos hajtást szinte tökéletes módon párosítani.Az 508RXH formáját tekintve nagyon szép és egyedi lett. Elölről a nagyméretű hűtőrács egy kicsit Audis benyomást kell, de a hűtőrácson található Peugeot felírat a régmúltat idézi. Az első lámpák természetesen Xenonosak, a ledes nappali fények pedig három pár oroszlánkaromra emlékeztetnek. A hátsó lámpák a mai kor divatjának megfelelően ledes technikát kaptak. A motortér egy 1997 ccm-es 163 lóerős és 300 nm nyomatékú Euro 5-ös HDI diesel motort rejt. A Franciák által gyártott HDI motorok nagy előnye, hogy igen komoly teljesítmény mellett a fogyasztása igen csekély. Mivel ez a motor bármelyik Peugeotban megállná a helyét nem ez az autó lényege. Amiért különleges az a hátsó tengelyen elhelyezett HYbrid4 rendszer. Ennek a rendszernek az előnye az, hogy benzines helyett 30 százalékkal takarékosabb dízelmotort kapcsol az elektromotor mellé, és mindezt úgy, hogy elöl a motortérben mindent változatlanul hagy, és magát a 37 lóerős, 200 Nm nyomatékú villanymotort pedig a több lengőkaros hátsó futóműbe építi, már csak a két motor közötti kapcsolatról kell gondoskodni és erre jó a robotizált váltó. A Hybrid4 hajtásnak hála pár kilométert simán elektromos hajtással is tudunk haladni. Az átlagfogyasztás 4.5 liter körül alakult. A fékek harapósak és jól adagolhatóak. Az autó futóműve az emelt has magasság ellenére megfelelően csillapítja az úthibákat. A kormányzás közvetlen. Sportosabb használat esetén az autó futóműve megfelelő partner, bár igaz hogy ezt azért túl sokan nem fogják kipróbálni hiszen ez az autó nem arról szól. Ez az autó a kényelemről, a luxusról és a takarékosságról szól.  A beltérben szinte minden ma létező extrát megtalálunk, amire csak szükségünk lehet. Bőrkárpit, bőrkormány, amiről a navigációval és bluetooth-sal ellátott usb és aux csatlakozós rádiót és a tempomatot is vezérelhetjük. A középkonzol tetején találunk egy nagyméretű színes kijelzőt amin a jbl hifi rendszer és a navigáció adatait láthatjuk. A fordulatszámmérőn és a műszerek között elhelyezett kijelzőn is nyomon követhetjük a hybrid rendszer állapotát. A teli üvegtető pedig még mindig szemet gyönyörködtető. Egy kombi esetében az ember elvárja, hogy a csomagtartót megfelelően tudja használni. Ebben az esetben a csomagtér aljában elhelyezett közel 300 kg akkucsomag 150liter hasznos térfogatot elvesz, de azért a 430 liter amit 1468 literre növelhetünk nem is olyan rossz. Kulcsszavak: 508RXH, bemutató, irányjelző magazin, Peugeot, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Tavasszal érkezik az új Opel Astra Sports Tourer a kereskedésekbe
A Volkswagen Kínában mutatta be a márka új zászlóshajóját
A Volvo Cars leleplezte az új V90 Cross Country-t
|
|
Gyémánt a latyakban - Mitsubishi L200 2.5 DI-D |
|
|
2013. január 20.
Izmos és kemény. A Mitsubishi az új L200-sal a minőséget és a megbízhatóságot egyesítő különleges, egyedi stílusban emeli új szintre a pickupokat a mai image-központú világban. Az autó orrától a végéig futó lendületes ívek fogják közre az L200-as erőteljes, munkás szerkezetét.
|
|
|
 A jelentős mértékben mélyebben húzott övvonal és a nagy szabad magasság révén a kocsi megjelenése dinamikus, ezért minden terepen jól elboldogul. A nagyméretű, elektromosan behajtható külső tükrök minimalizálják a légellenállást, és akkor is megfelelő tájékozódást biztosítanak, ha a plató meg van rakva áruval. Az L200 ezért a sportos szabadidő-teherautó, amelyben ötvöződik a SUV-ok kényelme és terepjáró képessége, illetve az igazi pickup kemény haszonjárműves jellege.Az L200 saját kategóriájában a legtágasabb belső teret kínálja. Az ülések kialakítása és minősége javult, ami garantálja, hogy a vezető és utasai tágas és kényelmes térben foglaljanak helyet. Hátul nagyméretű kartámasz hajtható ki az ülésből, amelyben hasznos elem a két pohártartó. Az L200 emellett számos egyéb hasznos tételt kapott, mint például a lehajtható napszemüvegtartót és az egyliteres palackok tárolására is alkalmas ajtózsebeket. Vezetőfülkéje optimális kényelmet és tökéletes vezetői környezetet nyújt. A belső tér tükrözi a dinamikus külsőt - a műszerfalat például látványos, fémhatású betétek díszítik. A stílus azonban nem megy a használati érték rovására. Az L200 fedélzeti számítógépének valamennyi információja egyértelműen jelenik meg, és könnyen leolvasható.  A lóerő versenyben a Mitsubishi is beszállt az új, magasabb teljesítményű 2,5 literes DI-D erőforrás a maga 178 lóerejével és 400 Nm nyomatékával már felnőtt a konkurencia többi modelljéhez. A hajtásláncának szívében vagány kalandvágy lakozik. Egyedülálló állandó összkerékhajtást kínál, amely minden útfelülettel és időjárási körülménnyel képes megbirkózni. A Super Select 4WD rendszer lehetővé teszi, hogy 100 km/órás sebesség alatt menet közben is átváltson kétkerék hajtásról négykerék hajtásra, s ha a dolgok valóban komolyra fordulnak, akkor a hátsó differenciálmű is zárható, hogy minden kerék a teljes vonóerőt kapja. A terhelhetősége egy tonna, a vontatókapacitása 2,7 tonna, és platóján kényelmesen elfér egy euro-raklap. S mégis e modellé a legkompaktabb külső méret saját kategóriájában – ennek köszönhetően könnyű vele parkolni, és nagyon fordulékony is. Országúton szabályos tempó mellett 7 literrel is beéri az autó, autópályán már 9-9,5 litert kér, míg városban a 10 liter is legurul az L200 torkán. Sokat csiszoltak a frissítet modellen a mérnökök, és 6,5 milliós árával még mindig az egyik legjobb vétel a piacon. Kulcsszavak: irányjelző magazin, japán, l200, mitsubishi, terepjáró, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Fiatalos és dinamikus - Opel Mokka 1.7 CDTi Cosmo
|
|
Izgalmas - Renault Koleos 2.0 dCi |
|
|
2013. január 20.
A Koleos a Renault egyik legizgalmasabb autós vállalkozása volt. A hagyományostól jelentősen eltérő típus sok érdekes tulajdonsággal bír.
|
|
|
 A Renault Koleos már eddig is bizonyított. Szerencsére a ráncfelvarrás igazából csak a külsőt érintett ezen belül is a frontrészt. A Koleos orra idáig egy kicsit Clio-s benyomást tett, mostanra viszont a Latitude vonalait követi. A Koleos új orrában egy régi ismerőst találunk. A motor, egy 1995 ccm 3750-es fordulaton 175 lóerős teljesítményre és 2000 fordulaton 360 nm nyomatékra képes. A nyomatékot egy hat sebességes váltón keresztül juttathatjuk el alaphelyzetben az első kerekekhez. A hajtást egy a műszerfalon elhelyezett kapcsolón keresztül 3 féle módba állíthatjuk. Az első állásban az autó első kerékhajtású, a második állás az automata összkerékhajtás, ami az első kerekek megcsúszása esetén a nyomatékot 50-50%-ban osztja el az első és hátsó kerekek között, a harmadik állás a fix összkerékhajtás, ami 40km/h felett automatikusan kikapcsol. A futómű finom lágy hangolású, az autó méreteivel párosítva egy kicsit billegős is talán. A fékek harapósak igen erőteljesen lassítják a közel 1700 kg-os autót. A vészfékezésben nagy segítséget nyújt a vészfékrásegítő rendszer. A 27° első és 31° hátsó terepszögnek és a lejtmenet vezérlőnek köszönhetően bátran lemerészkedhetünk az aszfalt utakról.  A Koleos belseje, kellemes és barátias, a bőrülések kifejezetten fotelszerűek az ülésfűtés villámgyors. Az utastérben 5 felnőtt kényelmesen elfér. A beltérben nagyon tudatosan van kitalálva és igen sok extrát találunk, bluetooth kihangosításra képes usb és aux csatlakozással ellátott prémium hangrendszer, tempomat és sebesség határoló, baba tükör, két zónás klíma, isofix rendszer és számtalan légzsák. A hátul ülőket kartámasz, árnyékoló roló és az első ülések háttámláján elhelyezett felhajtható tálcák kényeztetik. Az alaphelyzetben 450 literes csomagtartót, amit akár 1380 literesre bővíthetünk, egy szűk parkolóban az igencsak praktikus kagylószerűen nyíló hátsó ajtón keresztül érhetjük el. Parkolásnál első és hátsó érzékelők segítenek a 4,5 méter hosszú autót karcmentesen leparkolni. Kulcsszavak: galéria, irányjelző magazin, koleos, renault, teszt
|
|
|||||
|
||||||
|
|
||||||
Már megtekinthető Közlekedési Magazinunk áprilisi műsora
Fiataloknak ajánlva - Kia Stonic
| Találatok száma: 234 | Megjelenítve: 171 - 180 |
