Körülbelül egy év múlva mutatkozik be az önvezető Lexus modell

A Toyota 2018 márciusában hozta létre Tokióban azt a TRI-AD (Toyota Research Institute Advanced Development) névre keresztelt tudományos intézményt, amelynek nem kisebb szerepet szántak, minthogy áthidalja a kutatólaboratóriumok és a bemutatótermek közötti szakadékot. Az intézet vezetésére azt a James Kuffnert kérték fel, aki korábban a TRI-AD társintézményének, a kaliforniai Toyota Research Institute-nak volt a technológiai igazgatója. „Ami a kutatási prototípusokat illeti, egy demonstráció megszervezése nem olyan nagy kihívás, annál inkább a piacra bocsátható termék megvalósítása” – hangsúlyozta az Automotive News Europenak adott interjújában a TRI-AD intézet küldetését Kuffner. „Úgy tekintünk vállalatunkra, mint a prototípust a sorozatgyártású termékkel összekötő hídra.”

A TRI-AD következő nagy kihívása az autóipart manapság leginkább foglalkoztató autonóm mobilitás sorozatgyártásba való átültetése. Ami ezt igazán nehézzé teszi, hogy valójában egyáltalán nem autóipari feladatról beszélünk: „Ahhoz, hogy sikert érjünk el, úgy kell gondolkodnunk és tevékenykednünk, mint egy szoftverfejlesztő vállalatnak” – mondja Nikos Michalakis, aki korábban a Netflix média-streaming szolgáltató felhő alapú rendszerét építette, most pedig a TRI-AD szoftverplatformért felelős alelnökeként dolgozik. „A Szilícium-völgyben szokásos mentalitást kell meghonosítanunk az egész vállalatban” – teszi hozzá Michalakis, aki szerint a TRI-AD az egész Toyota szoftveres oktatóközpontjaként fog működni.

Az intézet küldetése, hogy „sorozatgyártásra alkalmas szoftvert állítson elő autonóm gépjárművek számára”. Ebben nagy segítségükre lesz az online csatlakoztatott járművektől begyűjtött hatalmas adatmennyiség – Japán után hamarosan Észak-Amerikában is megkezdődik a Toyota minden gyártmányát hálózatba kapcsoló technológia piaci bevezetése, majd 3-5 éven belül következik Európa –, de a legnagyobb kihívás, hogy az autonóm közlekedés széles körű elterjesztéshez szükséges hardveres és szoftveres feltételek ma még egyáltalán nem léteznek.

Ahogy ezeket, magát az intézetet is a semmiből kellett megteremteni. A TRI-AD jelenleg ötszáz alkalmazottal dolgozik, de néhány éven belül kétszer ennyi munkatársra számítanak – igaz, egyre erősebb a verseny, és ez a munkaerő-piacon is érzékelteti a hatását. „Egy ekkora feladattal senki nem boldogul egyedül, ezért a kezdetektől szilárd partneri kapcsolatokat igyekszünk kiépíteni” – világít rá a piaci helyzetre Kuffner. A program előrehaladtával ugyanakkor egyre inkább meghatározó jelentőségre tesz szert a Toyota a területen, így mind könnyebb lesz a legkiválóbb szakembereket a céghez csábítani. Nyilván ennek előkészítéséként választották a cég hivatalos nyelvének az angolt, noha az ott dolgozó szakemberek 80 százaléka ma még japán.

A technológiai fejlesztés ugyanakkor kevés a sikerhez. Ahhoz, hogy középkategóriás autókban is megjelenhessen a technika, radikális mértékben kell csökkenteni az infrastruktúra – optikai, radaros és lézeres érzékelők, valamint számítógépes rendszerek – költségeit, avat be munkájuk komplexitásába Ken Koibuchi, a TRI-AD műszaki igazgatója, aki konkrét összegekről nem szólt, ám annyit elárult, hogy a költségeket a jelenlegiek kevesebb mint felére kell visszaszorítaniuk ahhoz, hogy sorozatgyártásba kerülhessen a technológia. Mindez azonban Kuffner szerint nem jelent problémát: 2020-ban piacra kerülhet a cégcsoport első autonóm gépjárműve, egy Lexus modell.