Tesztvezetés márkakereskedésekben. tesztvezetés, új autó, autóvásárlás,

Évszám

Típus

Modell

Találatok száma: 1

Megjelenítve: 1 - 1

	Az Audi 25 éve mutatta be a TDI motorokat a Frankfurti Autószalonon
	2014. július 22. A turbófeltöltés, a befecskendezés és a kipufogógáz-tisztítás a TDI-motorok fejlesztésének három fő vonulata. A mérnökök folyamatosan dolgoznak az üzemanyag-fogyasztás további mérséklésén, illetve a teljesítmény- és forgatónyomaték-szint további emelésén, miközben még kulturáltabb járásra törekednek.

Az Audi 25 éve mutatta be a TDI a Frankfurti Autószalon

További követelmények adódnak a törvényalkotók és a gazdaság részéről, például a kipufogógáz-szabványok vagy a világ különböző piacain rendelkezésre álló gázolaj minősége és összetétele formájában. Európában a biodízel-keverékek és a jövőbeni RDE-tesztciklus (Real Driving Emissions) áll az előtérben. Az Amerikai Egyesült Államok egyes államaiban érvényes ULEV-II szabvány előírásainak kielégítésére a 3.0 TDI már most két fokozatban hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel is készül. Amint a napjainkban még erősen ingadozó üzemanyag-minőség jellemezte Kína is a dízelek meghatározó piacává válik, a tengerszint feletti magasság és a ritka levegő paraméterei is nagyobb jelentőséget nyernek.

A turbófeltöltés

A számok, amelyek az Audi mai turbófeltöltőit jellemzik, igencsak meggyőzőek. Az új 3.0 TDI turbófeltöltője 2,0 bar relatív töltőnyomást állít elő, s teljes terhelésnél óránként 1.200 köbméter (1,2 tonna) térfogatáram jellemzi. A hajtásához szükséges teljesítményigény 35 kilowatt, fordulatszáma pedig a percenkénti 200 ezres határt is meghaladja.

Az Audi számára mindenkor nagy jelentőségű turbótechnika terén a mérnökök egyaránt különösen nagy hangsúlyt fektetnek a hatásfok, a forgatónyomaték-felépülés, a szabályozhatóság, az akusztikai tulajdonságok és a könnyűszerkezetes építés szakterületeire. A fejlődés itt számtalan apró lépés eredménye, többnyire az ezredmilliméteres mérettartományban. Jó példa erre a jövő kompresszorkereke, amelyet egyetlen darabból mart alkatrészként még magasabb fokú pontosság jellemez majd, mint napjaink öntött komponenseit.

Az új 3.0 TDI turbófeltöltőjében elektromos VTG-aktuátor dolgozik, amely kevesebb, mint 200 ezredmásodperc alatt állítja a megfelelő pozícióba a turbinakerék terelőlapátjait. Új fejlesztésű házának két fele szegecskötéssel csatlakozik egymáshoz, az apró szegecsek ugyanis kevésbé zavarják az áramlást, mint elődje öntött rögzítési pontjai. Az akár 830 Celsius fok csúcshőmérsékletet is elérő kipufogógázok minden mozgó alkatrészt komoly követelmények elé állítanak, e paraméter minden további növelése már új anyagfajtákat tesz szükségessé.

A befecskendezés

A common-rail befecskendezések az Audi legtöbb motorjában 2.000 bar befecskendezési csúcsnyomással üzemelnek, a következő célérték azonban a 2.500 bar, de a mérnökök e felett is gondolkodnak már. Követendő példaként az Audi R18 e-tron quattro versenyautó TDI-motorja szolgál. A négyliteres, V6-os konstrukció 2.800 bar feletti befecskendezési nyomásszintjével mintegy 100 kW literteljesítményt produkál. A rendkívül magas, az utcai TDI-motorok szintjét bő 200 barral meghaladó égési csúcsnyomásokat – újabb jövőbeni lehetőségként a sorozatgyártás számára – itt acéldugattyúk veszik fel.

Az Audi által V-motorjaiban alkalmazott piezo-injektorok fúvókái mindössze mintegy 0,1 milliméter átmérőjű furattal készülnek, hogy a gázolajat az alacsony terhelési tartományokban is finoman porlasztva juttathassák az égésterekbe. Minél magasabb ugyanis a befecskendezési nyomás, annál pontosabban szabályozható a keverékképzés, amelynek előnyei a magas teljesítmény- és forgatónyomaték-szint mellett a kulturált járásban és a kedvező károsanyag-kibocsátási értékekben is megmutatkoznak.

Az új 3.0 TDI common-rail rendszere munkaütemenként akár kilenc külön befecskendezésre is alkalmas. Az előzetes adagok az alacsony tempónál is nyugodt járást, míg az utó-befecskendezések a részecskeszűrő regenerációs, valamint a jövő NOx-tárolókatalizátorainak szulfátmentesítési folyamatát szolgálják. Az Audi befecskendező rendszereinek sok tízezer kilométeren át meg kell őrizniük milligramm-szintű pontosságukat, mivel már a legkisebb eltérések is jelentősen ronthatják a motor károsanyag-kibocsátási értékeit.

A kipufogógáz-tisztítás

A kipufogógázok utánkezelésének szakterületén a fejlesztőknek az elmúlt évek során mind érzékenyebb reakciókra kellett kialakítaniuk az egyes komponenseket. A TDI-motorok mind hatékonyabb üzemének köszönhetően egyre mérséklődött a kipufogógázok hőmérséklete. Az ECE-ciklus során e paraméter az oxidációs katalizátor mögött mérve már két és fél perc elteltével 150 Celsius fokra adódik; e küszöbérték alatt nem működik az átalakítás folyamata.

Az új 3.0 TDI erőforrás esetében ezért mindkét katalizátor – a megnövelt méretű oxidációs katalizátor, illetve az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő – egyaránt a motorhoz egészen közel kapott helyet. A vízhűtésű SCR-szivattyú a két katalizátort összekötő rövid, íves csőidomba fecskendezi az AdBlue oldatot. Az új V6-os dízel 160 kW (218 LE) teljesítményű változata, az új V6 Biturbo és a 4.2 TDI elektromos fűtéssel ellátott oxidációs katalizátort kap.

Az Audi következő lépése a 2015-ben érkező 3.0 TDI, ahol az oxidációs katalizátort új fejlesztésű NOx-tárolókatalizátor váltja fel. Az úgynevezett NOC (NOx-Oxidation Catalyst) mindaddig tárolja a nitrogén-oxidokat, amíg teljesen meg nem telik, a tisztítási folyamatot pedig a motor részéről a keverék dúsítása indikálja. Az üzemanyag-fogyasztás lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében az NOC csak a kipufogógázok alacsony hőmérséklete mellett – az indítást követően és az alacsony terhelési tartományokban – működik, minden más esetben az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő gondoskodik a nitrogén-oxidok átalakításáról. Az e technika kínálta széles körű lehetőségekkel az Audi kiválóan felkészült a jövő kipufogógáz-szabványainak előírásaira.

Az Audi ultra modellek

Az „Audi ultra” jelzés mindenkor az adott modellsorozat leggazdaságosabb tagjainak kiváltsága – egyszerre képviselve a mindennapok során kiválóan használható, egyben hosszú távú fenntartható mobilitás koncepcióját. Az A3, A4, A5, A6 és A7 sorozatokban jelenleg összesen 23 ultra modell sorakozik az Audi kínálatában, közülük 15 TDI-motorral. Száz kilométerenként mindössze 3,2 és 4,9 liter közötti átlagfogyasztásukkal és kilométerenként csupán 85 - 122 gramm átlagos széndioxid-kibocsátásukkal az Audi ultra modelljei egyaránt kategóriáik leggazdaságosabb képviselői közé tartoznak, mégpedig menetdinamikai képességeik és kényelmük kárára kötött kompromisszumok nélkül.

Üzemanyag-fogyasztás: 3,2 l/100 km; széndioxid-kibocsátás: 85 g/km – az Audi A3 ultra a teljes Audi-paletta leggazdaságosabb tagja. Hajtásáról a súrlódáscsökkentés jegyében született 1.6 TDI gondoskodik, 81 kW (110 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal. Az ötajtós Audi A3 Sportback ultra és az A3 Limousine ultra egyaránt átlagosan 3,3 liter (széndioxid-kibocsátás: 88 g/km), míg az Audi A3 Cabriolet ultra 4,9 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerenként (széndioxid-kibocsátás: 114 g/km).

Az új A4 és A5 ultra orrában a széles körűen átdolgozott 2.0 TDI dolgozik, kiviteltől függően 100 kW (136 LE) vagy 120 kW (163 LE) teljesítménnyel és 320 illetve 400 newtonméter maximális forgatónyomatékkal. A 100 kilowattos (136 LE) A4 Limousine átlagosan 4,0 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerre (széndioxid-kibocsátás: 104 g/km). Ez az érték az A4 Avant és a szintén 100 kW (136 LE) teljesítményű A5 Sportback esetében 4,2 literre adódik (széndioxid-kibocsátás: 109 g/km). Az A4 Limousine és az A5 Coupé egyaránt 120 kilowattot (163 LE) produkál, az A5 Sportback pedig ugyanilyen teljesítményszint mellett 4,3 (széndioxid-kibocsátás: 111 g/km), míg az ugyancsak 120 kilowattos (163 LE) A4 Avant 4,4 literes átlagfogyasztással jeleskedik (széndioxid-kibocsátás: 114 g/km).

Az A6-sorozat ultra-modelljeiben 140 kW (190 LE) teljesítményű és 400 Nm maximális forgatónyomatékú csúcsváltozatában jelenik meg a 2.0 TDI. A pontos adatok: A6 Limousine S tronic sebességváltóval 4,4 l/100 km (széndioxid-kibocsátás: 114 g/km); A6 Limousine manuális váltóművel 4,5 l/100 km (széndioxid-kibocsátás: 117 g/km); A6 Avant az S tronic vagy manuális sebességváltóval 4,6 l/100km (széndioxid-kibocsátás: 119 g/km).

Alapkivitelükben a felső fokozataikban hosszabb áttétellel szerelt, manuális sebességváltóval szállítja ultra-modelljeit az Audi. Az A6 sorozathoz extrafelszerelésként rendelhető S tronic sebességváltó teljes egészében új fejlesztés. A gazdaságossági programmal kiegészített vezetőinformációs rendszer és az automatikus motorleállítás és -indítás technikája (Start-Stop System) egyaránt nagyban hozzájárul a magas fokú takarékossághoz. Az A3 és A4 család tagjai esetében a csomagot aerodinamikai módosítások és mélyebbre süllyesztett karosszéria teszik teljessé. Minden ultra-modell hátulja diszkrét feliratáról ismerhető fel.

Kulcsszavak: audi, autógyár, autóipar, fejlesztés, jubileum, TDI-motor