A kampányvideó bemutatja, hogy ez a közismert idegenforgalmi célállomás milyen különleges szituációkat tartogatott a robottaxi teszt- és adatgyűjtő programja számára.

A biztonságos vezető nélküli működést lehetővé tevő, érzékelőkön és vezérlő szoftveren túl az autonóm elektromos járművek a környezet szempontjából is biztonságosabbnak számítanak. Az IONIQ 5 robottaxi működése során egyáltalán nem bocsát ki káros anyagot, így környezetbarát alternatívát jelent a hagyományos gépkocsikkal szemben.

Az ezt követő öt évben semmit sem fejlődött a HÉV-üzem, és most úgy néz ki, hogy még legalább tíz évig velünk maradnak a jelenlegi HÉV-vonalak, és az ott közlekedő járművek is, miközben pár milliárd már így is elment a semmire – írja a hvg.hu.

Demszky Gábort Tarlós István követte Budapest főpolgármesteri székében, aki alig vette át a tisztséget, máris nonszensznek nevezte, hogy az agglomerációt elhagyó HÉV-vonalak üzemeltetéséhez a kiszolgált települések nem járulnak hozzá. Tarlós akkor arról beszélt, hogy a HÉV-vonalak 7-8 milliárdos mínuszt termelnek a fővárosnak. Ráadásul ezeket a vonalakat sürgősen fel kell újítani, és az öreg, energiapazarló szerelvények helyett is új járműveket kellene vásárolni.

Ezt a több százmilliárdos tételt a főváros, még EU-s támogatások elnyerésével sem tudta akkor és most sem előteremteni. Ezért az akkori főpolgármester azt a korábbi ötletet vetette fel, hogy a HÉV-vonalak és az agglomerációt elhagyó buszvonalak üzemeltetését vegye át az állam. Ez végül 2016. november 1-jén meg is történt, és ezzel egyidőben megkezdődtek az ígérgetések is, melyek szerint hamarosan nyugati színvonalú gyorsvasúti rendszert kap Budapest.

A BFK mindössze kétéves működése alatt, Vitézyék egész pályás letámadást intéztek a választópolgárok felé, sorra jelentették meg a szebbnél szebb látványterveket az új metróhév vonalakról, amelyek mellé persze kaptunk teljesen megvalósíthatatlan ígéreteket is, mint például azt, hogy 2030-ban már utazhatunk az 5-ös metróval. A MÁV-nál nem igazán vették komolyan Vitézyék ígéreteit, inkább nekiláttak a jelenlegi HÉV-vonalak felújításának, valamint az ötvenéves járművek cseréjét előkészítő projekteknek. A nézeteltérések hamar tisztázódtak, ugyanis a kormány, felújítás és járműcsere helyett inkább a metróvá fejlesztés és a hálózat bővítése mellett tette le a voksát. Így végül a MÁV is beállt a HÉV-vonalak összekötése mögé.

A HÉV-vonalak összekötésének tanulmányaira elég sok pénzt elköltött már a kormányzat. Az M2 GHÉV Örs vezér téri összekapcsolásának és a HÉV-vonal felújításának terveire 2015-ben már elköltöttek kétmilliárd forintot. Majd hat évvel később az újabb megvalósíthatósági tanulmányokra és a kiviteli tervekre több, mint ötmilliárd forintot költöttek el. Az M2 GHÉV projekten kívül öntötték a pénzt az 5-ös metróba is, így elmondható, hogy se szeri, se száma nem volt a megvalósíthatósági tanulmányoknak. Tavaly áprilisban pedig már próbafúrásokat is végeztek a leendő 5-ös metró nyomvonala mentén, ami bizonyára újabb milliókba került és majd az építés előtt meg is kell ismételni.

Ezen nagyberuházások magvalósítása, a tanulmányok és a kiviteli tervek megrendelése, szigorúan mindig valamilyen választás előtt kerülnek előtérbe, majd ezután szépen el is felejtődnek. Ez azt jelenti, hogy a gödöllői HÉV és 2-es metró összekötését 2006 óta, az 5-ös metrót pedig 2010 óta tervezzük egyfolytában, ez idő alatt persze még egyetlen kapavágás sem történt.

A szakértők szerint nincs azzal semmi baj, ha előkészítjük és megtervezzük ezeket az óriásberuházásokat, ugyanis ha a kormányzat e projektekre valamilyen forrást talál, mondjuk az EU-tól, akkor elvileg azonnal neki lehet állni az építésnek.

Az időhúzás viszont nem tesz jót, ugyanis addig, amíg tervezgetünk és megváltásként várjuk, hogy metró legyen a HÉV-vonalakból, a meglévő infrastruktúra és járműállomány teljesen leamortizálódik.

Ráadásul ez idő alatt megváltozhatnak az utazási szokások is, és több nagyságrenddel lehet majd drágább az építés, mint ahogy azt évekkel korábban elképzelték. Ez azt jelenti, hogy a most megtervezett vonalakon, évekkel később már nem annyi utas lesz és nem ott, ahol korábban gondolták. Mindezt tetézi az, hogy az építőanyagok folyamatosan drágulnak, így a beruházás nemzetgazdasági szinten nem lesz hasznos. Ahogyan ez pontosan megtörtént a 4-es metró esetében is. Tehát, az elkészült terveket aktualizálni vagy ne adj isten, újra el kell készíteni.

A 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vel és a teljes vonal felújítása a kormányzat tervei szerint 200 milliárdba kerülne. A közlekedési szakértők szerint azonban erősen alulbecsülték a beruházás értékét, ugyanis az új járművekkel együtt ez már 2021-ben is inkább 500 milliárd közelében volt. A teljes vonal felújítása pedig, mai árakon olyan 700 milliárdot kóstálna. Sokkal többe kerülne az 5-ös metró, ugyanis itt már alagutakat is fúrni kellene mélyvezetésben, és több műtárgy is épülne a föld alá, az állomásokon kívül elágazások is.

A teljes beruházás költségét, amelynél összekötnék a szentendrei HÉV-et, a ráckevei és csepeli HÉV-vel csak megtippelni lehet, de nem állunk messze a valóságtól, ha bőven ezer milliárd forint fölé taksáljuk e metróvonal megépítését.

Pedig új járművekre nagy szükség lenne, ugyanis a csepeli vonalon közlekedő MIXA típusú szerelvények konstrukciója idén már pontosan hatvanéves. De a MÁV nincs jobb helyzetben a valamivel korszerűbb NDK-ban gyártott MXA vonatokkal sem. Ugyanis ezek között is akad olyan, amelyik idén már elérte az ötvenedik évét. Ezek a járművek végletekig elhasználódtak, alkatrészeket hosszú évek óta nem kapni hozzájuk.

A MÁV–HÉV már nem is tudja megfelelő számban forgalomba adni ezeket a járműveket. Így mára sűrűn előfordul, hogy egy-egy szerelvény egyáltalán nem, vagy kevesebb kocsival vesz részt az utasszállításban. Úgy tudjuk, hogy mielőtt az első HÉV-kocsik elérték a fél évszázados kort, a közlekedési hatóság engedélyt adott arra, hogy újabb tíz évig közlekedhessenek ezek a szerelvények. A vonatok hamarosan átlépik az újabb határidőt is, így valószínű, hogy újabb tíz évvel meghosszabbítja élettartamukat a hatóság. A vonatok viszont már olyan állapotban vannak, hogy hamarabb leselejtezik önmagukat.

Valószínű, hogy a mi életünkben már nem kerül sor arra, hogy M2GHÉV-vel vagy az 5-ös metróval utazzunk. Ugyanis most, hogy épp egy választás után vagyunk, kezdenek a sajtóban is megjelenni a józanabb hangok.

Lázár János, beruházásokért felelős miniszter, nemrég azt mondta, hogy 8-10 évig biztosan nem kezdenek bele a HÉV-vonalak átépítésébe, ugyanis arra nincs pénze jelenleg a kormánynak.

Az EU közlekedésfejlesztésre felhasználható felzárkóztatási keretét, pedig a HÉV-vonalak átépítése már önmagában szinte teljesen kimerítené, így nem nagyon maradna pénz más fővárosi beruházásokra. Hogy 8-10 év múlva mégis honnan lesz pénze az államnak ezekre az óriás beruházásokra, arra Lázár János nem tért ki. Azonban már Vitézy Dávid szerint sem fogunk ötös metróval utazni 2030-ban. Szerinte legalább 18 év kell ahhoz, hogy az új metróvonalak első szakaszait birtokba vehessék az utasok.

A maximális utasbiztonság fenntartása érdekében a videós Bundesliga-tartalmak kizárólag álló helyzetben lesznek elérhetők az új BMW 7-es sorozat utasterében. A tesztidőszak középpontjában az olyan, igény szerint kiválasztható tartalmak állnak, mint például a legfőbb formátumok, a meccsadatok és az egyes élő tartalmak, amelyeket kifejezetten a luxusautó utastéri adottságaihoz hangolnak.

Menet közben a kiválasztott tartalmak akusztikus közvetítései lesznek elérhetők. A tesztelés során a mérnökök folyamatosan továbbfejlesztik majd a Bundesliga autós alkalmazását.

 vállalat működését a közlemény szerint a járvány miatti intézkedések, a félvezetőhiány és a fokozott logisztikai kihívások nehezítették.

   

Európában a kiszállított gépkocsik száma 1 százalékkal 635 100 darabra nőtt éves szinten 2022-ben (ezen belül Németországban 8 százalékos volt a növekedés, ami 229 500 autót jelentett); Ázsiában 1 százalékkal 987 800 darabra, Észak-Amerikában 3 százalékkal 327 ezerre nőtt az átadások száma - tájékoztattak. A világ többi részén 94 ezer gépkocsi került ügyfélhez, 27 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, miután a cég  úgy döntött, hogy nem exportál Oroszországba.

   

A tisztán elektromos járműeladások (BEV) tavaly 124 százalékkal 117 800 darabra nőttek.

   

Amennyiben a piaci viszonyok ezt lehetővé teszik, a márka teljesen elektromos meghajtásra áll át az évtized végére; ennek részeként a Mercedes-Benz egy saját, nagyteljesítményű töltőhálózat létesítését tervezi - idézték fel korábbi bejelentésüket.

   

A cég közlése szerint erőteljes kereslet mutatkozott a Top-End Luxury járművek iránt: a Mercedes-Maybach 37 százalékos növekedéssel a legjobb évet tudhatja maga mögött; az S-osztály kiszállításai pedig további 5 százalékkal emelkedtek.

   

Britta Seeger, a Mercedes-Benz Group AG marketing és sales vezetője a közleményben felhívta a figyelmet arra, hogy a cég márkaértékét tavaly 10 százalékkal növelték, így a Mercedes-Benz továbbra is a világ legértékesebb prémium autómárkája. Az idei év számos mérföldkövet tartogat a közvetlen értékesítési modell bevezetésével olyan nagy piacokon, mint az Egyesült Királyság és Németország - tette hozzá.

Ehhez a 106-os rendkívül változatos modellpalettája is hozzájárult. Egymás után jelentek meg a különleges kivitelű, korlátozott példányszámban gyártott kivitelek.

2022-ben is folytatódott a CUPRA immár feltartóztathatatlan lendülete, a márka mindeddig példa nélküli, 152 900 darabos kiszállítási volumene 92,7 százalékos növekedést ért el a megelőző évhez (79 300) képest. Ezek az eredmények nagyban elősegítették a vállalatnál zajló pénzügyi fordulatot, mégpedig egy olyan év során, amelyet a félvezetők és más alapvető alkatrészek folyamatos hiánya jellemzett. Ezen problémák következtében, a SEAT S.A. összesen 385 600 darab kiszállított járművel zárta a 2022-es évet, ami 18,1 százalékos csökkenést jelent 2021-hez (470 500) viszonyítva.

Továbbra is Németország a SEAT S.A. vezető piaca, ahol a tavaly eladott 105 300 jármű 1,2 százalékos növekedést mutat 2021-hez (104 100) képest. A megelőző évinél (81 800) 23,1 százalékkal kevesebb, 62 900 eladott autóval Spanyolország megőrizte a vállalat második legnagyobb piacaként betöltött pozícióját, majd 36 600 – azaz a 2021-es mennyiségnél (50 700) 27,9 százalékkal kevesebb – eladott gépkocsival az Egyesült Királyság következik.

Itthon a CUPRA, a nemzetközi trendekkel párhuzamban, meg tudta erősíteni pozícióját, javított piaci részesedésén, kereskedői hálózata pedig megháromszorozta értékesítési teljesítményét 2022-ben. Az új Born modellel a márka már elektromos autót is kínál Magyarországon, motorválasztékát a Leon modellcsaládnál a 150 és 190 lóerős TSi motorokkal bővítette, valamint piacra került a győri gyártású, 5 hengeres motorral szerelt 390 lóerős Formetor VZ5 is.

„Nagy lehetőség a márka számára, hogy 2024-től a konszern győri üzemében indul el a CUPRA új SUV modelljének, a Terramarnak a gyártása, amely a legújabb generációs, közel 100 kilométer elektromos hatótávolságú plug-in-hibrid erőforrással is elérhető lesz” – mondta Rozgonyi Ádám, a SEAT és a CUPRA magyarországi márkaigazgatója, hivatkozva Wayne Griffiths tavaly novemberi, magyarországi látogatására. A SEAT és a CUPRA vezérigazgatója ugyanis ekkor leplezte le a márka legújabb modelljét a győri gyár dolgozói előtt.

A SEAT továbbra is népszerű márka volt Magyarországon 2022-ben, ugyanakkor a beszállítói válság következtében a hazai forgalomba helyezés 10%-os visszaesést mutatott.

Jelentős eseménye volt az évnek az első hazai CUPRA Garage márkakereskedés megnyitója Debrecenben, amellyel a SEAT márkakereskedői hálózat 12 tagúvá bővült.

CUPRA Formentor „best sellerével” az élen, 2022-ben új eladási rekordot állított fel a CUPRA, amelynek első önálló modellje – a márka eladásainak 63,8 százalékát, míg a SEAT S.A. értékesítésének több mint negyedét adva – 97 600 példányban kelt el világszerte. A CUPRA második legnépszerűbb modellje, a CUPRA Born 31 400 kiszállított járművel zárta első teljes évét a piacon. 2018-as alapítása óta a CUPRA közel 300 ezer járművet értékesített.

A CUPRA legjelentősebb európai piacai között Németország (58 400 darab; 89,9 százalékkal több, mint 2021-ben), az Egyesült Királyság (14 400; +87,4 százalék), Spanyolország (13 600; +23,9 százalék), Olaszország (11 300; +83,9 százalék), Franciaország (7600; +86,5 százalék), Ausztria (5400; +157,6 százalék) és Svájc (5000; +38,3 százalék) szerepelt. Világszinten a rendhagyó karakterű és kihívó CUPRA márka egyaránt óriási növekedést produkált Mexikóban (4300; +120,0 százalék), Törökországban (2800; +879,6 százalék) és Izraelben (2700; +138,8 százalék).

Ausztráliai megjelenésével, valamint Lisszabonban, Rotterdamban és Sydneyben nyílt új City Garage létesítményeivel 2022-ben új lendületet vett a CUPRA ambiciózus, világméretű terjeszkedése. 2023 folyamán a márka Berlinben, Madridban és Párizsban tervezi bővíteni globális hálózatát.

A SEAT 232 700 autót szállított ki 2022-ben, ami 40,5 százalékos csökkenést jelent 2021-hez képest. A SEAT Arona megőrizte a márka legnagyobb darabszámban értékesített modelljeként kivívott pozícióját (71 000 darab; -33,5 százalék 2021-hez képest), majd a SEAT Ibiza (51 300; -46,4 százalék) és a SEAT Leon (41 500; -47,3 százalék) következik. A SEAT legnagyobb piacainak Spanyolország (49 200; -30,4 százalék), Németország (46 900; -36,0 százalék), az Egyesült Királyság (22 200; -48,4 százalék), Olaszország (13 900; -35,2 százalék) és Franciaország (13 900; -48,8 százalék) számítottak. Egymilliomodik SUV-modellje értékesítésével a márka egy jelentős mérföldkőhöz is elérkezett 2022 folyamán.

„Továbbra is nagyon nagy kereslet mutatkozik mind a SEAT, mind pedig a CUPRA modelljei iránt, rekordméretű megrendelésállománnyal mindkét márka számára. Fő erősségeink vonzó márkáinkban, illetve a leggazdaságosabb, hagyományos belsőégésű motorral szerelt modellektől egészen a tisztán elektromos járművekig terjedő, széles kínálatunkban rejlenek” – emelte ki Kai Vogler, a SEAT S.A. értékesítésért és marketingért felelős ügyvezető alelnöke.

A vállalat globális termelése – az Audi A1 gyártását is beleértve – 478 954 legyártott autóval nagyjából 2021-es szintjén maradt, ami 1,1 százalékos csökkenést jelent a megelőző évhez (484 046) képest. A vállalat martorelli üzemében a beszállítói szűk keresztmetszetek következtében 4,8 százalékkal 366 764 járműre csökkent a termelés.

A vállalat számára 2023 a mérföldkövek éve lesz. A CUPRA egyik nagy álma válik valóra, amikor hivatalosan bemutatja a CUPRA Tavascant, azaz a márka első tisztán elektromos, sportos SUV-modelljének sorozatgyártású változatát. A CUPRA emellett tovább bővíti kínálatát, új változatokkal és új motorokkal egészíti ki meglévő palettáját.

Idén martorelli gyára megnyitásának 30. évfordulóját is ünnepli a SEAT S.A., amely újabb lendületet ad a vállalat elektrifikációjának.

A január 16. és 18. közötti programon hidrogén busz konferenciát, szakmai és pályaorientációs napot is szerveznek ahhoz kapcsolódóan, hogy a busz ebben az időszakban részt vesz Paks közösségi közlekedésében, az 1-es vonalon. Az utasok díjmentesen vehetik igénybe a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt., a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a Toyota–CaetanoBus, a Messer Hungarogáz Kft. és a Paksi Közlekedési Kft. együttműködésében közlekedő hidrogénüzemű buszt.

A zéró lokális emisszióval és nagyon csekély zajkibocsátással üzemelő, Portugáliában gyártott, háromajtós Toyota–Caetano H2.City Gold típusú busz érkezik Paksra január 13-án, amelybe a Toyota üzemanyagcellás technológiáját szerelték. A jármű egy töltéssel 400 kilométer megtételére képes, a tankolás mindössze 9 percet vesz igénybe. Az üzemanyagcella teljesítménye 60 kW, amelyet kiegészít egy beépített (44 kWh kapacitású, LTO) akkumulátor is, így a járművet meghajtó villanymotor 180 kW leadására képes. A belső tér optimalizálása érdekében a hidrogéntartályokat és az üzemanyagcella-köteget a jármű tetején helyezték el. A tartályokban összesen 37,5 kilogramm hidrogéngázt lehet tárolni 350 bar nyomáson. A Toyota–Caetano H2.City Gold típus 10,7 vagy 12 méteres változatban érhető el; Pakson a hosszabb változat közlekedik, amely – az ülő és állóhelyekkel együtt számítva - 85 utas szállítására képes.

A demonstrációs mintaprojekt magyarországi koordinátora a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület, a program hazai mobilitási partnere pedig a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. A Messer Hungarogáz Kft. technológiai támogatást nyújt, a hidrogén-töltőállomást és az üzemanyagot biztosítja. A Paksi Közlekedési Kft. üzemelteti a járművet a közösségi közlekedésben Az EU társfinanszírozásával a Közép- és Kelet-Európában útjára indított JIVE-2 (Közös Kezdeményezés a Hidrogénjárművekért Európa-szerte) program az eddigi legnagyobb üzemanyagcellás busz projekt Európában, melynek célja, hogy előmozdítsa a hidrogén meghajtású buszok kereskedelmi forgalomba hozatalát és a kapcsolódó hidrogéntöltő-infrastruktúra kiépítését. A teljes európai ellátási láncot lefedő Európai Hidrogén Egyesület szintén részt vesz a demonstrációs mintaprojektben.

– Nagy lehetőségek állnak a hidrogén előtt, az üzemanyagcellás hajtáslánc a buszközlekedésben is kiemelkedő szerepet kaphat majd a jövőben. Mindent megteszünk azért, hogy ez a környezetbarát megoldás mielőbb elterjedjen hazánkban és a HUMDA által koordinált Zöld Busz Programmal együtt hozzájáruljon a 2050-es klímacéljaink eléréshez. Ez a különleges busz a legjobb helyen itt Pakson, a magyar hidrogén völgy központjában van. Értékes tapasztalatokat szerezhetünk a mintaprojekt során arról, hogy a közösségi közlekedésben miként hasznosítható a legjobban ez a technológia – emelte ki Deli Daniella, az Energiaügyi Minisztérium helyettes államtitkára.

– Kiemelt célunk, hogy a közösségi közlekedésben csökkentsük a szén-dioxid-kibocsátást. Ebben nagy szerepe van a – 2021-ben elfogadott, Nemzeti Hidrogénstratégia részét képező - Zöld Busz Programnak, amelynek részeként a tavaly februári budapesti demonstrációs mintaprojekt után már második alkalommal vesz részt a közösségi közlekedésben üzemanyag-cellás autóbusz Magyarországon. A hidrogén hosszú távon az energia tárolására is jó megoldást jelent, emellett egyértelműen ez a jövő egyik hatékony hajtáslánca – hangsúlyozta Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnök-vezérigazgatója.

– A hidrogént eddig szinte kizárólag vegyipari, petrolkémiai célokra használtuk, de a jövő közlekedésében is fontos szerepet kap majd. A világ számos fejlett országában e tendencia megindult, és a közlekedési célú közvetlen hidrogénfelhasználás mellett az energetikában, és az ipar több szegmensében kap majd egyre fontosabb szerepet a tiszta hidrogén – reményeink szerint ez Magyarországon is így lesz. A városi közösségi közlekedésben a közeljövő egyik perspektivikus alternatív megoldását jelentik a hidrogén üzemanyag-cellás járművek – tette hozzá Mayer Zoltán, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület titkára.

– A Magyarországon elsőként bemutatott hidrogén üzemanyagcellás elektromos személyautó, a Toyota Mirai forgalmazójaként nagy öröm számunkra, hogy ez a Caetanobusszal közös demonstrációs projekt a hazai szervezőknek hála megvalósulhatott, és bízunk benne, hogy ez csupán az első, ámbár rendkívül fontos mérföldköve lesz az abszolút zöld, hidrogén alapú, emissziómentes hazai tömegközlekedés kialakításának. Az egyes városokban megvalósuló hidrogén alapú tömegközlekedés megteremtheti azt a kritikus minimum forgalmat és megtérülést, amely előfeltétele annak, hogy az egyes szolgáltatók magyarországi töltőállomások létesítése mellett döntsenek – fogalmaz László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary országigazgatója.

– Zöld hidrogént, azaz megújuló energiával előállított üzemanyagot biztosítunk a paksi demonstrációhoz. Célunk, hogy a technológia iránt érdeklődő közösségi közlekedés szolgáltatók megismerjék az üzemanyag-cellás buszt, és tapasztalatot szerezzenek a hidrogéntöltés terén. Az üzemanyagcellás busz hidrogén-tankolása a Messer által telepített nagyteljesítményű hidrogéntöltő állomáson történik – emelte ki Bohner Zsolt, a Messer Hungarogáz Kft. ügyvezető igazgatója.

– A hidrogéngazdaság ma még az energetikai piacnak csak egy kis részét képezi, de nagyon gyorsan általánosan elfogadottá és széles körben használttá kell tenni. Támogatásunkkal a JIVE projekt lehetővé teszi az üzemanyagcellás buszok piaci méretének növelését Európában, és hozzájárul a teljes értéklánc árának csökkentéséhez, miközben felhívja a figyelmet a hidrogéntechnológiákra és azok előnyeire is – fűzte hozzá Bart Biebuyck, a Clean Hydrogen Partnership (Tiszta Hidrogén Szövetség) ügyvezető igazgatója.

Søren W. Rasmussen, az Év Autója Zsűri új elnöke az eredményről szólva kifejtette: „A Jeep Avenger az Év Autója díj megérdemelt nyertese, meggyőzően tükrözi azt a korszakot, amelybe az autóipar belépett, és dizájnjával sugározza azt a hatalmas változást, ami előtt az ismert márka áll. A Jeep Avenger egy igazi európai, és annyi jó tulajdonsággal rendelkezik, hogy a 2023-as Év Autója cím mögött álló zsűri igazán elégedett lehet. Gratulálunk!”

„Az Avenger pontosan jelzi a Jeep márka elkötelezettségét az európai piac, illetve a villamosítás mellett.” – tette hozzá Antonella Bruno, a Jeep márka európai igazgatója. „A modell egy kifejezetten Európára méretezett, kiváló közúti- és terepalkalmasságú, tisztán elektromos modellekből álló portfolió első képviselője, és ebben a minőségében fontos mérföldkő a márka európai elektromos forradalmában.”

A dinamikus és élvezetes vezethetőséget, valamint valódi terepalkalmasságot kínáló Avenger a villanymotor azonnal ébredő forgatónyomatékának köszönhetően robbanékony teljesítményre képes, miközben kiemelkedően csendes utazási élményt biztosít. Az új szabadidőjárművet olyan aktív ügyfeleknek szánja a Jeep, akik kompakt méretekkel és a legmodernebb technológiai tartalommal felvértezett járművet keresnek.

 

Az Amerikai Egyesült Államokban éves szinten 102 038 gépkocsit értékesített a vállalat, 16,5 százalékkal kevesebbet, mint 2021-ben. December folyamán 11 111 Volvo gépkocsi talált gazdára az USA-ban, ami 6,4 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakában regisztrált értéket.